5月最全新能源车型销量榜单之：纯电车型销量排行榜TOP 90
写在前面的话：
1、6月17日得到乘联会口径的车型销售数据榜单，6月18日将新能源榜单整理发布，其中对于当月没有销售的车型，不计入榜单。部分车型在统计口径方面未结合纯电与插混车型（主要是比亚迪），因此，将未拆分车型全部计入插混车型（虽然数据略有偏差，但不影响总体排名）；
2、针对特斯拉的数据进行拆分，将出口数据扣除；对比亚迪汉车型拆分为EV销量与DM销量，其余车型不涉及大幅度的数据调整，故未进行验证。
3、对于榜单的点评区按照榜单分别进行。
4、概括总结：新能源乘用车总体产销两旺，已经有新势力品牌进入纯电TOP10榜单中，传统主机厂依旧全面落后；比亚迪有4款车型进入插混TOP10榜单，可以说“全面霸榜”也毫不夸张，因为比亚迪1家的混动销量占据5月混动总销量的40%。
纯电车型榜单：
1、本次入榜车型113款，比上月的125款少12款，其中91款有真实销售，22款本月没有产生销售。其中包括比亚迪的E1、E3、宋pro新能源、秦pro新能源（这两款车预计是给马上就要上市的DMi车型让位吧）；高尔夫纯电（ID3申报就是替换高尔夫纯电动版的）；捷豹E-PACE继4月销售挂零之后，5月继续挂零。年度销售停留在695辆；上汽荣威的Marvel X本月销量挂零，其替代车型R品牌的Marvel R 本月销量440台，除了小车CLEVER，上汽乘用车依旧没有找到自己的纯电拳头产品在哪里；广汽与蔚来的合作车型，合创HYCAN 007本月销量为零，年度累积销量为28辆。不出意外的话，这个合作很难继续下去了；上月挂零的日产轩逸纯电版，本月销量10台，日产在纯电方面的不作为也似乎成了日系车企的代表了。
2、 我们来看看有关华为概念纯电车的代表——北汽极狐的销量：极狐ARCFOX αS 5月销量231辆，环比增长3750%（4月销售6辆），今年累积销量246辆。极狐ARCFOX αT 5月销量123辆，环比增长38.5%，今年累积销量521辆；极狐几乎都把把所以的赌注都压在华为身上，接下来就看看这款车真正进入交付期的销量到底如何吧。
3、如果以月销1000辆为标尺做一个划分，在91款车型中，仅仅只有31款达到这个标准，其余60款车型均未能实现月销1000辆，其中，更是有20款车型未达到月销100辆的成绩。月销在两位数的不乏合资知名品牌，奥迪e-tron（主要是因为e-tron要国产导致）、现代三款纯电车型、日产轩逸纯电、丰田C-HR 纯电、别克微蓝7以及广汽埃安Aion LX。这些曾经全球知名的合资品牌在进入纯电阶段也全面面临着水土不服的状态。
4、TOP 10纯电车型4月销量84986辆，占总销量的59.12％，比4月的53.3%提高了近6个百分点；TOP 20纯电车型4月销量109590辆，占总销量的76.23％，比4月的73.5%提高了近3个百分点（相当于仅计算11-20名，销量占比还下降了）；TOP 30纯电车型4月销量123796辆，占总销量的86.11％，比4月的84.4%提高了近2个百分点。可以说随着市场的发展，反而产品销量集中度在提高，一方面说明头部产品销量持续走高，另一方面说明TOP20以后企业的销售堪忧。
5、5月纯电榜单中，新势力的纯电总体表演优异，小鹏P7和哪吒V两款车型进入TOP10榜单了，这也是哪吒第二次进入TOP10榜单，是小鹏P7第一次进入TOP10榜单，可以说小鹏P7磷酸铁锂版还是受到市场欢迎的（市场目前有P7低价流入网约车的传言）。小鹏的G3、蔚来的ES6、EC6、威马的EX5、零跑T03以及广汽埃安新车Aion Y也首次进入到TOP20行列。随着合众汽车的两款哪吒车型销量的增长，合众也暂时取代理想成为造车新势力中销量排名第三的选手，努力挤入新势力的第一梯队，而威马汽车仅仅依靠EX5在苦苦支撑，新车W6 5月销售706辆，EX6仅销售2辆，开始略显乏力了，无论是上市还是新车，有点逐渐从新势力第一梯队滑落的意思了。目前，国产新势力造车的格局总体没有实质变化，第一梯队：新势力三兄弟蔚、小、理；第二梯队：合众（有冲击第一梯队的巨大潜力）、零跑、威马、爱驰；第三梯队：赛力斯、北汽极狐；合创算是基本上很难了，预备部队没有揭开盖子的就剩下恒驰了。
6、特斯拉总是需要单独说一说的，5月乘联会给出的Model 3 销量为20735辆，这个销量是包含出口11527辆的，实际国内销量在9208辆。4月在突然经历国内销量大幅下降之后，Model 3的销量也未能恢复到去年同期1万辆的水平，Model Y也取代3成为特斯拉的主销车型，并且预计会很快发布磷酸铁锂版Y，继续把价格下探到28万左右。“上海车展”事件带来的风波尚未最终散去，用铁锂版Model Y来弥补Model 3销量下滑的"大坑"，总体来说特斯拉在中国的销量也许会大概率保持在2-2.5万辆左右一段时间。
7、重点说一下A00级产品的的情况，在TOP10榜单里，A00级车型有4款车型，合计销量45176辆，5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的30.84%。可以说2021年1-5月纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型6.9%，我们在欢呼5月纯电渗透率超过11%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的事实。这也算是在热市场的冷思考吧（后续会有专门一篇专栏进行分析）。
8、继续说说传统主机厂的纯电表现，自主品牌新能源的主力选手略有变化，五菱、比亚迪、长安、广汽埃安、奇瑞新能源保持不变，长城欧拉则由于芯片原因导致全品牌月度销量仅仅只有3597辆。宏光MINI EV销量2.6万辆，依然是销量榜第一，但5月销量环比下降8.58%，这已经是MINI EV连续两个月的下滑了。不知道MINI EV的这波全网营销之后，能不能恢复到月销3万以上的节奏；在进入TOP20榜单的车型中，比亚迪依旧有三款车型，广汽埃安有两款车型、长安（A00级）、奇瑞（A00级）、上汽乘用车（A00级）各有一款。长安、奇瑞、上汽乘用车、吉利这几家自主品牌燃油车销量的巨头，在面对新能源潮流时，表现的有点水土不服。于是，吉利的新能源之路只好依托推“极氪”这个有点“模仿”新势力的全新品牌，长安则寄希望于和华为、宁德成立的全新合资公司“阿维塔”；奇瑞则转型混动车型，上汽乘用车则推出了与阿里合作的“智己”L7，长城则更为极端一点，沙龙品牌直接发力氢燃料汽车。仿佛只有比亚迪一家，按照自己既定的新能源路线，踏实、稳健的走下去。
9、传统合资品牌在纯电车上的表现，依旧可以用“无存在感”来形容。排名最高的是大众的ID4 X（32名）和宝马的iX3（35名），他们5月销量仅仅只有847和817辆，依旧没有达到1000辆以上。BBA三家中，只有宝马的纯电销量还能一看，奔驰EQC 424辆，奥迪e-tron干脆在等国产，奥迪家还有一个Q2L e-tron销量493，环比4月下降42.94%。基本上可以这么说，BBA的这一代纯电车型与同级别国产新势力车型相比，无论是产品力还是软件能力存在明显的“代差”。其余的合资品牌就更不值得一提了，只有广汽丰田的“套壳车”iA5进入了TOP50的行列，其余都是在50名开外。
10、最后还是说说日系与韩系吧（其实没啥可说），日、韩系车企在这一波新能源的浪潮中，似乎点错了科技树，就像老王在亚布力说的“战略选择错误，浪费的不只是金钱，更多的是时间与时机”。怎么办呢？我们只能一起看着点错科技树的演变与结局吧（就像看游戏直播一样）。
写在前面的话：
1、6月17日得到乘联会口径的车型销售数据榜单，6月18日将新能源榜单整理发布，其中对于当月没有销售的车型，不计入榜单。部分车型在统计口径方面未结合纯电与插混车型（主要是比亚迪），因此，将未拆分车型全部计入插混车型（虽然数据略有偏差，但不影响总体排名）；
2、针对特斯拉的数据进行拆分，将出口数据扣除；对比亚迪汉车型拆分为EV销量与DM销量，其余车型不涉及大幅度的数据调整，故未进行验证。
3、对于榜单的点评区按照榜单分别进行。
4、概括总结：新能源乘用车总体产销两旺，已经有新势力品牌进入纯电TOP10榜单中，传统主机厂依旧全面落后；比亚迪有4款车型进入插混TOP10榜单，可以说“全面霸榜”也毫不夸张，因为比亚迪1家的混动销量占据5月混动总销量的40%。
纯电车型榜单：
1、本次入榜车型113款，比上月的125款少12款，其中91款有真实销售，22款本月没有产生销售。其中包括比亚迪的E1、E3、宋pro新能源、秦pro新能源（这两款车预计是给马上就要上市的DMi车型让位吧）；高尔夫纯电（ID3申报就是替换高尔夫纯电动版的）；捷豹E-PACE继4月销售挂零之后，5月继续挂零。年度销售停留在695辆；上汽荣威的Marvel X本月销量挂零，其替代车型R品牌的Marvel R 本月销量440台，除了小车CLEVER，上汽乘用车依旧没有找到自己的纯电拳头产品在哪里；广汽与蔚来的合作车型，合创HYCAN 007本月销量为零，年度累积销量为28辆。不出意外的话，这个合作很难继续下去了；上月挂零的日产轩逸纯电版，本月销量10台，日产在纯电方面的不作为也似乎成了日系车企的代表了。
2、 我们来看看有关华为概念纯电车的代表——北汽极狐的销量：极狐ARCFOX αS 5月销量231辆，环比增长3750%（4月销售6辆），今年累积销量246辆。极狐ARCFOX αT 5月销量123辆，环比增长38.5%，今年累积销量521辆；极狐几乎都把把所以的赌注都压在华为身上，接下来就看看这款车真正进入交付期的销量到底如何吧。
3、如果以月销1000辆为标尺做一个划分，在91款车型中，仅仅只有31款达到这个标准，其余60款车型均未能实现月销1000辆，其中，更是有20款车型未达到月销100辆的成绩。月销在两位数的不乏合资知名品牌，奥迪e-tron（主要是因为e-tron要国产导致）、现代三款纯电车型、日产轩逸纯电、丰田C-HR 纯电、别克微蓝7以及广汽埃安Aion LX。这些曾经全球知名的合资品牌在进入纯电阶段也全面面临着水土不服的状态。
4、TOP 10纯电车型4月销量84986辆，占总销量的59.12％，比4月的53.3%提高了近6个百分点；TOP 20纯电车型4月销量109590辆，占总销量的76.23％，比4月的73.5%提高了近3个百分点（相当于仅计算11-20名，销量占比还下降了）；TOP 30纯电车型4月销量123796辆，占总销量的86.11％，比4月的84.4%提高了近2个百分点。可以说随着市场的发展，反而产品销量集中度在提高，一方面说明头部产品销量持续走高，另一方面说明TOP20以后企业的销售堪忧。
5、5月纯电榜单中，新势力的纯电总体表演优异，小鹏P7和哪吒V两款车型进入TOP10榜单了，这也是哪吒第二次进入TOP10榜单，是小鹏P7第一次进入TOP10榜单，可以说小鹏P7磷酸铁锂版还是受到市场欢迎的（市场目前有P7低价流入网约车的传言）。小鹏的G3、蔚来的ES6、EC6、威马的EX5、零跑T03以及广汽埃安新车Aion Y也首次进入到TOP20行列。随着合众汽车的两款哪吒车型销量的增长，合众也暂时取代理想成为造车新势力中销量排名第三的选手，努力挤入新势力的第一梯队，而威马汽车仅仅依靠EX5在苦苦支撑，新车W6 5月销售706辆，EX6仅销售2辆，开始略显乏力了，无论是上市还是新车，有点逐渐从新势力第一梯队滑落的意思了。目前，国产新势力造车的格局总体没有实质变化，第一梯队：新势力三兄弟蔚、小、理；第二梯队：合众（有冲击第一梯队的巨大潜力）、零跑、威马、爱驰；第三梯队：赛力斯、北汽极狐；合创算是基本上很难了，预备部队没有揭开盖子的就剩下恒驰了。
6、特斯拉总是需要单独说一说的，5月乘联会给出的Model 3 销量为20735辆，这个销量是包含出口11527辆的，实际国内销量在9208辆。4月在突然经历国内销量大幅下降之后，Model 3的销量也未能恢复到去年同期1万辆的水平，Model Y也取代3成为特斯拉的主销车型，并且预计会很快发布磷酸铁锂版Y，继续把价格下探到28万左右。“上海车展”事件带来的风波尚未最终散去，用铁锂版Model Y来弥补Model 3销量下滑的"大坑"，总体来说特斯拉在中国的销量也许会大概率保持在2-2.5万辆左右一段时间。
7、重点说一下A00级产品的的情况，在TOP10榜单里，A00级车型有4款车型，合计销量45176辆，5月全部A00级纯电车型销量为49942辆，占全部纯电车型销量的30.84%。可以说2021年1-5月纯电市场的增长主要是依靠A00级车型拉动的。如果扣除A00级车型的销售，则新能源的渗透率仅仅只有8.95%，其中纯电车型6.9%，我们在欢呼5月纯电渗透率超过11%的时候，也要要正视A0级以上的纯电车型渗透率仅仅只有6.9%的事实，而其余3%的渗透率则都是由A00级车贡献的事实。这也算是在热市场的冷思考吧（后续会有专门一篇专栏进行分析）。
8、继续说说传统主机厂的纯电表现，自主品牌新能源的主力选手略有变化，五菱、比亚迪、长安、广汽埃安、奇瑞新能源保持不变，长城欧拉则由于芯片原因导致全品牌月度销量仅仅只有3597辆。宏光MINI EV销量2.6万辆，依然是销量榜第一，但5月销量环比下降8.58%，这已经是MINI EV连续两个月的下滑了。不知道MINI EV的这波全网营销之后，能不能恢复到月销3万以上的节奏；在进入TOP20榜单的车型中，比亚迪依旧有三款车型，广汽埃安有两款车型、长安（A00级）、奇瑞（A00级）、上汽乘用车（A00级）各有一款。长安、奇瑞、上汽乘用车、吉利这几家自主品牌燃油车销量的巨头，在面对新能源潮流时，表现的有点水土不服。于是，吉利的新能源之路只好依托推“极氪”这个有点“模仿”新势力的全新品牌，长安则寄希望于和华为、宁德成立的全新合资公司“阿维塔”；奇瑞则转型混动车型，上汽乘用车则推出了与阿里合作的“智己”L7，长城则更为极端一点，沙龙品牌直接发力氢燃料汽车。仿佛只有比亚迪一家，按照自己既定的新能源路线，踏实、稳健的走下去。
9、传统合资品牌在纯电车上的表现，依旧可以用“无存在感”来形容。排名最高的是大众的ID4 X（32名）和宝马的iX3（35名），他们5月销量仅仅只有847和817辆，依旧没有达到1000辆以上。BBA三家中，只有宝马的纯电销量还能一看，奔驰EQC 424辆，奥迪e-tron干脆在等国产，奥迪家还有一个Q2L e-tron销量493，环比4月下降42.94%。基本上可以这么说，BBA的这一代纯电车型与同级别国产新势力车型相比，无论是产品力还是软件能力存在明显的“代差”。其余的合资品牌就更不值得一提了，只有广汽丰田的“套壳车”iA5进入了TOP50的行列，其余都是在50名开外。
10、最后还是说说日系与韩系吧（其实没啥可说），日、韩系车企在这一波新能源的浪潮中，似乎点错了科技树，就像老王在亚布力说的“战略选择错误，浪费的不只是金钱，更多的是时间与时机”。怎么办呢？我们只能一起看着点错科技树的演变与结局吧（就像看游戏直播一样）。
大疆杀入、华为猛攻、百度坚守，一场「不可逆」的自动驾驶三极之战
据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
雷锋网雷锋网雷锋网
老金:支持华为！中华有为！！！ https://t.cn/R2WxuYt
据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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大疆杀入、华为猛攻、百度坚守，一场「不可逆」的自动驾驶三极之战
据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
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