终于！“马首”回家了！
光明网
“圆明园马首铜像划拨入藏仪式”1日在圆明园正觉寺举行。国家文物局正式将圆明园马首铜像划拨北京市海淀区圆明园管理处收藏，成为第一件回归圆明园的流失海外重要文物。
“马首”回家，从回归到入藏
在外飘零百余年的马首铜像，12月1日终于回归阔别已久的“家”——圆明园。这也符合世界考古界的惯例“文物最好能回到它的母体”。
圆明园兽首铜像原为圆明园海晏堂外喷泉的一部分。海晏堂建于1759年(乾隆二十四年)，“海晏”一词取意“河清海晏，国泰民安”。
海晏堂阶前设计了一个大型的喷水池，水池左右便是呈扇面八字排开的喷水装置。这组装置由英国传教士、大清宫廷画师郎世宁领衔设计，最开始的水龙头是一群西洋裸体美女，乾隆皇帝觉得“这可不大和中国的风雅”，因此改为了十二生肖的人身兽面铜雕。据考证，生肖铜像身躯为石雕穿着袍服的造型，头部为写实风格造型。从此鼠、牛、虎、兔、龙、蛇、马、羊、猴、鸡、狗、猪，每昼夜都会隔一个时辰（2小时）依次从口中辍流喷水，正午时刻，还会一齐喷水，被称作“水力钟”。
1860年英法联军闯入北京，抢掠焚毁了圆明园。12尊兽首从此身首异处，流失海外。
2007年，澳门商人何鸿燊斥资6910万港币购得圆明园马首铜像并宣布捐赠国家。此后，马首铜像一直在港澳地区公开展示，为增进港澳同胞对祖国文化的了解、弘扬爱国主义精神发挥了积极作用。
在国家文物局的协调下，2019年11月，何鸿燊决定将马首铜像正式捐赠国家文物局，向中华人民共和国成立70周年和澳门回归20周年献礼。
1日的入藏仪式上，马首铜像终回故土。记者看到，圆明园马首被赫然置于圆明园正觉寺的中间。
圆明园正觉寺文殊亭外景。
正觉寺位于圆明园三园之一的绮春园的正南部，1860年英法联军火烧圆明园时，因北墙外的一条小河挡住了疯狂的火舌，幸免于难，部分建筑和古树留存至今。
此次，几经讨论，各方决定将圆明园正觉寺作为马首铜像展示场地，文物建筑文殊亭作为马首展区。通过实施展示提升与安防改造工程，正觉寺具备了文物安全与展览条件，国家文物局将马首铜像正式划拨圆明园管理处收藏。
展览以马首回归为主线，分为圆明重光、万园之园、马首回归三个单元，展览面积1172平方米，共展出文物、照片等共约100组件，作为正觉寺基本陈列持续展出，即日向社会公众开放参观。
“马首”回家，归来不是终点
“马首回家，汇聚了党和政府、港澳同胞、社会各界的磅礴力量，符合人民群众的殷切期望，诠释着‘民族弱则文物失，国运强则文化兴’的深刻道理，树立了新时代流失文物回归原属地的成功范例。”国家文物局局长刘玉珠说。
他指出，马首归园，昭示文物追索新方向。圆明园流失文物，是中国文化遗产不可分割的重要构成。今年是联合国教科文组织“1970年公约”50周年，在国际公约框架下，我国文物追索返还工作机制日益成熟，成果丰硕。但对于国际公约生效前，历史上因战争劫掠、文化掠夺、非法贸易等原因流失的文物，比如圆明园流失文物，如何开展追索返还，国际社会依然缺乏法律基础和普遍共识，回归之路尤显艰辛漫长。中国政府坚定践行人类命运共同体理念，坚定支持非法流失文物回归原属国。我们愿和国际社会一道，将促进历史流失文物返还作为重点方向，推动文物流失国与文物流入国相向而行，共同探讨妥善解决历史问题的有效途径，为构建更加公平正义的文物追索返还新秩序，贡献中国实践、中国方案、中国力量。
同时，马首归来，已不再是一件皇家私藏，而是属于全体人民的文化遗产。刘玉珠表示，归来不是终点，如何做好文物利用下半篇文章，发挥其独特作用，丰富公众文化生活，才刚刚破题。圆明园是首批国家考古遗址公园，全国爱国主义教育示范基地，他期待圆明园讲好马首回归的“中国故事”。
据透露，70余年来，在中国多部门联动、全社会参与下，已有300余批次15万余件流失文物回归祖国。
“马首”回家，其余兽首何在
在国家文物局和社会各界力量的共同努力下，已经有包括牛首、猴首、虎首、猪首、鼠首、兔首在内的六尊圆明园流失兽首铜像通过不同的方式回归祖国，其中猪首铜像由何鸿燊先生于2003年出资购买后送归国家。
目前，十二兽首铜像中已有七尊回归中国，另五尊仍下落不明。
这七尊兽首铜像的回归时间及收藏馆所如下：
2000年，中国保利集团公司在香港的拍卖会上斥资3300万港币购得虎首、牛首和猴首铜像。这三件圆明园兽首铜像现藏于保利艺术博物馆。
2003年初，中华抢救流失海外文物专项基金在美国寻访到猪首的下落。经过努力争取，美国藏家同意将猪首转让给该基金。2003年9月，何鸿燊向该基金捐款人民币600余万元将猪首铜像购回。其后转赠保利集团，现由保利艺术博物馆收藏。据悉，这也是目前唯一以公益方式回归的圆明园兽首铜像。
2007年，何鸿燊斥资6910万港币购得圆明园马首铜像并宣布捐赠国家。该兽首铜像将回归原属地，由北京市圆明园管理处收藏。
2013年4月26日，法国皮诺家族在北京宣布将向中方无偿捐赠流失海外的圆明园十二大水法中的青铜鼠首和兔首。现由中国国家博物馆收藏。
其余的蛇首、鸡首、狗首、羊首、龙首铜像下落仍不明。2018年12月曾有疑似圆明园龙首铜像现身海外拍卖会，但其真伪仍存疑。 https://t.cn/R2WxHzL
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“圆明园马首铜像划拨入藏仪式”1日在圆明园正觉寺举行。国家文物局正式将圆明园马首铜像划拨北京市海淀区圆明园管理处收藏，成为第一件回归圆明园的流失海外重要文物。
“马首”回家，从回归到入藏
在外飘零百余年的马首铜像，12月1日终于回归阔别已久的“家”——圆明园。这也符合世界考古界的惯例“文物最好能回到它的母体”。
圆明园兽首铜像原为圆明园海晏堂外喷泉的一部分。海晏堂建于1759年(乾隆二十四年)，“海晏”一词取意“河清海晏，国泰民安”。
海晏堂阶前设计了一个大型的喷水池，水池左右便是呈扇面八字排开的喷水装置。这组装置由英国传教士、大清宫廷画师郎世宁领衔设计，最开始的水龙头是一群西洋裸体美女，乾隆皇帝觉得“这可不大和中国的风雅”，因此改为了十二生肖的人身兽面铜雕。据考证，生肖铜像身躯为石雕穿着袍服的造型，头部为写实风格造型。从此鼠、牛、虎、兔、龙、蛇、马、羊、猴、鸡、狗、猪，每昼夜都会隔一个时辰（2小时）依次从口中辍流喷水，正午时刻，还会一齐喷水，被称作“水力钟”。
1860年英法联军闯入北京，抢掠焚毁了圆明园。12尊兽首从此身首异处，流失海外。
2007年，澳门商人何鸿燊斥资6910万港币购得圆明园马首铜像并宣布捐赠国家。此后，马首铜像一直在港澳地区公开展示，为增进港澳同胞对祖国文化的了解、弘扬爱国主义精神发挥了积极作用。
在国家文物局的协调下，2019年11月，何鸿燊决定将马首铜像正式捐赠国家文物局，向中华人民共和国成立70周年和澳门回归20周年献礼。
1日的入藏仪式上，马首铜像终回故土。记者看到，圆明园马首被赫然置于圆明园正觉寺的中间。
圆明园正觉寺文殊亭外景。
正觉寺位于圆明园三园之一的绮春园的正南部，1860年英法联军火烧圆明园时，因北墙外的一条小河挡住了疯狂的火舌，幸免于难，部分建筑和古树留存至今。
此次，几经讨论，各方决定将圆明园正觉寺作为马首铜像展示场地，文物建筑文殊亭作为马首展区。通过实施展示提升与安防改造工程，正觉寺具备了文物安全与展览条件，国家文物局将马首铜像正式划拨圆明园管理处收藏。
展览以马首回归为主线，分为圆明重光、万园之园、马首回归三个单元，展览面积1172平方米，共展出文物、照片等共约100组件，作为正觉寺基本陈列持续展出，即日向社会公众开放参观。
“马首”回家，归来不是终点
“马首回家，汇聚了党和政府、港澳同胞、社会各界的磅礴力量，符合人民群众的殷切期望，诠释着‘民族弱则文物失，国运强则文化兴’的深刻道理，树立了新时代流失文物回归原属地的成功范例。”国家文物局局长刘玉珠说。
他指出，马首归园，昭示文物追索新方向。圆明园流失文物，是中国文化遗产不可分割的重要构成。今年是联合国教科文组织“1970年公约”50周年，在国际公约框架下，我国文物追索返还工作机制日益成熟，成果丰硕。但对于国际公约生效前，历史上因战争劫掠、文化掠夺、非法贸易等原因流失的文物，比如圆明园流失文物，如何开展追索返还，国际社会依然缺乏法律基础和普遍共识，回归之路尤显艰辛漫长。中国政府坚定践行人类命运共同体理念，坚定支持非法流失文物回归原属国。我们愿和国际社会一道，将促进历史流失文物返还作为重点方向，推动文物流失国与文物流入国相向而行，共同探讨妥善解决历史问题的有效途径，为构建更加公平正义的文物追索返还新秩序，贡献中国实践、中国方案、中国力量。
同时，马首归来，已不再是一件皇家私藏，而是属于全体人民的文化遗产。刘玉珠表示，归来不是终点，如何做好文物利用下半篇文章，发挥其独特作用，丰富公众文化生活，才刚刚破题。圆明园是首批国家考古遗址公园，全国爱国主义教育示范基地，他期待圆明园讲好马首回归的“中国故事”。
据透露，70余年来，在中国多部门联动、全社会参与下，已有300余批次15万余件流失文物回归祖国。
“马首”回家，其余兽首何在
在国家文物局和社会各界力量的共同努力下，已经有包括牛首、猴首、虎首、猪首、鼠首、兔首在内的六尊圆明园流失兽首铜像通过不同的方式回归祖国，其中猪首铜像由何鸿燊先生于2003年出资购买后送归国家。
目前，十二兽首铜像中已有七尊回归中国，另五尊仍下落不明。
这七尊兽首铜像的回归时间及收藏馆所如下：
2000年，中国保利集团公司在香港的拍卖会上斥资3300万港币购得虎首、牛首和猴首铜像。这三件圆明园兽首铜像现藏于保利艺术博物馆。
2003年初，中华抢救流失海外文物专项基金在美国寻访到猪首的下落。经过努力争取，美国藏家同意将猪首转让给该基金。2003年9月，何鸿燊向该基金捐款人民币600余万元将猪首铜像购回。其后转赠保利集团，现由保利艺术博物馆收藏。据悉，这也是目前唯一以公益方式回归的圆明园兽首铜像。
2007年，何鸿燊斥资6910万港币购得圆明园马首铜像并宣布捐赠国家。该兽首铜像将回归原属地，由北京市圆明园管理处收藏。
2013年4月26日，法国皮诺家族在北京宣布将向中方无偿捐赠流失海外的圆明园十二大水法中的青铜鼠首和兔首。现由中国国家博物馆收藏。
其余的蛇首、鸡首、狗首、羊首、龙首铜像下落仍不明。2018年12月曾有疑似圆明园龙首铜像现身海外拍卖会，但其真伪仍存疑。 https://t.cn/R2WxHzL
我们公司的名字来得很突然，是先有了业务与合约，才成立公司的。草创初期也没钱好好设计logo与视觉。（此处流下贫穷的泪水[允悲]）
今年三月，我们领养了14岁的老沙皮狗-阿拜。他双眼全盲，却非常喜欢上班（不怎么喜欢加班就是了，坚决反对做加班狗[允悲]）。感谢老天，至今他依然健康平安。
最近我们请了西班牙知名的艺术家，帮我们重新设计logo。唯一的请求，就是希望阿拜能出现在logo里。愿他永远陪伴并守护着我们。
下面是艺术家出的mood board！期待不久后收到提案！同时我们请艺术家创作了一幅阿拜画像...[笑cry][笑cry][笑cry]下一季订货会到我们showroom，应该可以看到这个作品了！
#hansoloWW##设计美学##平面设计##插画##欧美进口品牌##领养代替购买##沙皮#
今年三月，我们领养了14岁的老沙皮狗-阿拜。他双眼全盲，却非常喜欢上班（不怎么喜欢加班就是了，坚决反对做加班狗[允悲]）。感谢老天，至今他依然健康平安。
最近我们请了西班牙知名的艺术家，帮我们重新设计logo。唯一的请求，就是希望阿拜能出现在logo里。愿他永远陪伴并守护着我们。
下面是艺术家出的mood board！期待不久后收到提案！同时我们请艺术家创作了一幅阿拜画像...[笑cry][笑cry][笑cry]下一季订货会到我们showroom，应该可以看到这个作品了！
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从骑行者角度出发，设置自行车道应注意哪些方面？
自行车道设置需考虑骑行者类型
骑行者的技术、能力、自信心和偏好千差万别。有的充满自信，认为自己可以和忙碌的车流“讨价还价”，而大部分成年人更愿意在专用车道或相对宽敞舒适的空间里骑车。很多儿童可以娴熟地驾驭自行车，但经验和风险意识不足。
从1994年起，美国联邦公路管理局将骑行者分成了A、B、C三类，以帮助道路设计者根据情况进行不同的道路设计决策；有些发达国家把骑行者分为4类，即把没有骑车意愿和技术的人也算一类：
A类：高级或有经验的骑行者（Advanced or experienced riders），像驾驶汽车一样使用自行车。他们是出于方便和快速而骑车，希望尽量减少绕路和延误。这类人不介意和机动车一起行进，但他们希望有充分的操作空间，比如自行车道或路肩，避免为避让机动车被迫换道。日常说的自行车通勤者，一般是这类人群。
图：充满自信的骑行者正要通过路口
B类：基本或缺乏自信的成年骑行者(Basic or less confidence riders)。这类人对把使用自行车当交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友时骑车，但会希望能避开高速和繁忙的机动车车流，或是有很宽裕的道路可以让机动车轻松超越。B类骑行者可以在社区道路里从容骑车，使用共享车道、专用车道或者宽路肩等。
C类：未成年骑行者（Children），自己骑或和父母一起骑行，速度可能不够快，落在父母身后，但有骑行的主要目的地，比如社区里的学校、便利店或休闲健身场所。居民区里的街道，机动车流量少，有明确的机动车和自行车车道隔离标线，可为未成年人提供骑行条件避免其进入主干道的机动车道骑行。
进行自行车道设计时需要考虑骑行者类型。没有任何一种自行车道类型适合所有类型的骑行者，也没有任何一种自行车道或公路设计能帮助技能不娴熟的骑行者提高能力。在任何一种运输走廊里，骑行者都可能不止面对一种设施条件。
道路设计会影响用路人对出行方式的选择，影响自行车的流动性和通达性，进而影响自行车的使用水平。自行车道有没有“舒适的操作空间”，是否具备连续性与一致性，会影响人们的选择。
自行车道上应设置标识标线提醒骑行者
对骑行者而言，停标识、停标线、让标识、谨慎警告或其他控制设施应该齐全。利用标识标线提醒骑行者也是骑行者教育的一部分。
♦自行车道标识标线的主要功能
标识标线是基本的交通控制设施，对交通流有指示、控制和引导作用。对自行车骑行线路而言，用标识指引骑行者使用最合理的路径去往一个目的地，也可提醒机动车驾驶人路上是有自行车的；这方面，最有效的一种指引，就是引导骑行者离开某一主要公路而选择一条相对方便的近道穿越。这很像为机动车驾驶人提供的路径选择指路标识，以避免绕路。
标线的主要任务是在道路上勾勒出骑行者专用路权空间，它可以帮助驾驶人更好地预判骑行者的运动轨迹，也可以提高骑行者的信心和骑行体验。
按照美国的技术标准，在城市地区，为骑行者设置的自行车路径提示或指引标识通常在直线段，每500 米（大约每 1/4 英里）设置一次，所有转弯处和主要交叉口都进行设置。这样设置的目的也有强化路权意识的作用。图2是美国国家标准里典型的共享道路的自行车路径标识，可增加辅助说明标识以告知目的地。
图：美国典型的共享道路自行车路径标识
♦双向自行车道上应设置硬隔离设施
自行车道应该是单向的，与相邻机动车流同向。不鼓励在道路一侧的双向自行车道。与机动车流相逆的骑行，很容易发生事故，在自行车道上为逆行骑行者设置禁令和警示标识可减少逆行者。但有些时候，有些地方有特殊需要，比如为避免骑行者增加过街次数、绕远、减少与大量公共汽车的冲突等，也可设置双向自行车道。这时需要使用有效的硬隔离设施阻断机动车流与自行车流，实际营造出不同道路断面的效果。隔离设施的选择与道路宽度、流量和车速有关（见图3）。
图：设置在双向自行车道上的硬隔离设施
♦自行车道上应施划专用符号
自行车道应施划自行车道符号，提示骑行者和机动车驾驶人这里有自行车道。以美国为例：自行车道的符号有两种，一种是自行车形状或文字(BIKE LANE)，一种是指示箭头。这种符号应画在交叉口的远端，在路段上，如果比较长，中间可再增加这样的符号。所有标线符号都应是白色和反光的（见图4）。
图：自行车道符号
♦立面障碍物前应设置警告标线
自行车道内无法移除的立面障碍物前一定要设置警告标线和立面标识。设置要考虑到全天候情况下都足以吸引骑行者注意，特别是夜间，因此，很多国家规定自行车夜间需要有前照灯。图5为美国一处共享通道上设置的障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线。
图：障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线
图是美国的立面障碍物前标线距离计算公式，警告标线起点距离为0.62 X 障碍物宽 X 车速（公里/时），比如障碍物1米宽、车速20公里/时，需要的警告标线起点的距离就是12.4米外。
图：标线距离计算公式
♦交叉口前自行车道的标线设置要点
交叉口前自行车道的标线应完成两个任务：为骑行者提供轨迹引导，向驾驶人提示骑行者过街的准确位置，告诉驾驶人这里是与骑行者分享路权的位置。图7是美国一处交叉口前设置的标线，所传达的信息十分清晰。
图：交叉口前设置的标线
图是在交叉口前自行车直行道与机动车右转道交织段标线的画法，该画法有助于驾驶人提前完成交换车道，可减轻其在路口的任务负担。
图：交叉口前自行车直行道画法
图是美国一些自行车道在交叉口前的标线设置实例。图9a是自行车过路口时的处理方式，图9b是在丁字路口左转弯的标线，图9c是在较为复杂的路口的过街处理。
图：美国一些自行车道上的标线
♦自行车道上也可设置复合标识
复合标识可鼓励骑行者合理使用共享通道并注重骑行礼仪，比如从左侧超车时发出声响提醒他人。警告标识主要设置在无法用物理方法消除隐患的地方。美国标准是45厘米高，在弯道和下坡等位置的标识的尺寸可以缩小一些。
图是英国和美国在自行车道上设置的一些复合标识。图10a为英国的自行车道标识，提示内容为要求自行车响铃、行人不要挡路，并保持左侧行进；图10b为美国的自行车道标识，提示内容为：对所有使用者而言，除横穿外必须靠右行进，并要尊重所有路人，遛狗必须牵绳；对骑行者而言，12岁以下必须戴头盔，夜间必须使用灯光，使用响铃警示他人；图10c亦为美国的一处自行车道标识，含义为：要超越时发出警示声音，骑车的警示跑步的，跑步的警示步行的，限速24公里/时。
图：英国、美国设置的复合标识（a：英国，b、c：美国）
应将骑行者、驾驶人教育纳入自行车运输系统
骑行者和驾驶人的教育计划是构建安全和持续成长的自行车运输系统的重要组成。教育计划可以诠释和纠正很多对骑行与驾驶的错误认识，鼓励各年龄段的人谨慎和合法的骑行行为，提升技能、改善安全意识、减少事故。安全教育，可以多机构进行，包括警察、学校、图书馆、自行车俱乐部、公园和休闲场所。就骑行安全教育而言，主要有四个受众群体，要不断强调下列信息和技能：
♦ 年轻骑行者：如何骑直线不左右摇摆；进入路口或者要穿越道路时停车、观察和避让的重要性；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；在左转弯或要启动前进时，如何观察后面来车的情况；使用头盔的重要性；使用手势的重要性；认识和理解交通控制设施的含义；穿越交叉口的方法。图11为西方国家普遍使用的骑行者手势，作用为告诉后面的人自己的下一步操作，避免意外。
图：西方国家普遍使用的骑行者手势
♦ 年轻骑行者的父母：不同年龄段需要培养的自行车安全骑行元素；交通事故的常见原因；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；专用道路口的视距问题；头盔对本人和他们的孩子的重要性；做好示范的重要性。
♦ 成年骑行者：自行车是车辆，应遵守交通法规；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；头盔的重要性；夜间使用灯光和反光设备的重要性；使用手势的重要性；礼貌对待其他各种道路使用者的重要性，包括骑行者，驾驶人和行人；认识和理解交通控制设施的含义。
♦ 机动车驾驶人：自行车也是车，拥有使用道路的法律权利；与骑行者分享道路的技能；不适当的转弯运动会威胁骑行者的安全（不要抢在骑行者的前面拐弯）；礼貌对待其他道路使用者的重要性，包括骑行者和行人。
设计道路应注意电动车与自行车的区别
电动自行车与人力自行车的动力源不同，导致很多使用特点和需求上的差异，因此，在管理和设计道路时，要对其充分重视：
♦ 体力需求：自行车骑行者希望尽量避免突然停车减速，因为保持惯性可节省体力，但电动自行车不仅更容易持续地保持稳定速度，加速能力也优于自行车；所以在车道连贯性上，对电动自行车频繁的加减速需要有更好的适应能力，特别是在路口等车时，电动车更容易向前见缝插针和突然加速；这种差别，会对自行车道设计有影响，特别是超车条件，以及停、让、限速等控制措施，要考虑更充分。
♦ 视距要求：电动自行车更接近于机动车。
♦ 车道宽度：电动自行车有能力保持稳定和持续的高速度，所以更希望有相对宽敞和超越慢行骑行者的条件，但过宽的车道，也会放大人的行为差异；建立低速车靠右骑行、快速车从左侧超车的规则和车道布局，并用标识和标线进行优化，比提供多车长期并行条件更重要。
♦ 专用标识标线和教育：很多电动自行车使用者都未接受过交通规则的教育和训练，也不认识相关标识标线；我国现行标识标线没有针对电动自行车的。对电动自行车的交通流控制而言，这些都是难点，需要我们用创新方法应对。
总之，从技术角度讲，电动自行车在自行车路权空间内行驶，速度状态更像是机动车低速状态下与自行车混行。我国电动自行车技术标准已在宽度和速度等方面进行了限制，但电动自行车毕竟与自行车运动能力存在差异。我国电动自行车数量很大，而全世界范围内都没有专门的应对策略，因此还需要我们根据实际需要去创新并通过实践检验和修正。上述自行车使用条件和思路，正可供参考。
在考虑自行车和电动自行车管理手段和对策时，具有以上基本技术意识是前提。在此基础上，才可能进一步有针对性地制定管理对策，设计自行车骑行条件。
自行车道设置需考虑骑行者类型
骑行者的技术、能力、自信心和偏好千差万别。有的充满自信，认为自己可以和忙碌的车流“讨价还价”，而大部分成年人更愿意在专用车道或相对宽敞舒适的空间里骑车。很多儿童可以娴熟地驾驭自行车，但经验和风险意识不足。
从1994年起，美国联邦公路管理局将骑行者分成了A、B、C三类，以帮助道路设计者根据情况进行不同的道路设计决策；有些发达国家把骑行者分为4类，即把没有骑车意愿和技术的人也算一类：
A类：高级或有经验的骑行者（Advanced or experienced riders），像驾驶汽车一样使用自行车。他们是出于方便和快速而骑车，希望尽量减少绕路和延误。这类人不介意和机动车一起行进，但他们希望有充分的操作空间，比如自行车道或路肩，避免为避让机动车被迫换道。日常说的自行车通勤者，一般是这类人群。
图：充满自信的骑行者正要通过路口
B类：基本或缺乏自信的成年骑行者(Basic or less confidence riders)。这类人对把使用自行车当交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友时骑车，但会希望能避开高速和繁忙的机动车车流，或是有很宽裕的道路可以让机动车轻松超越。B类骑行者可以在社区道路里从容骑车，使用共享车道、专用车道或者宽路肩等。
C类：未成年骑行者（Children），自己骑或和父母一起骑行，速度可能不够快，落在父母身后，但有骑行的主要目的地，比如社区里的学校、便利店或休闲健身场所。居民区里的街道，机动车流量少，有明确的机动车和自行车车道隔离标线，可为未成年人提供骑行条件避免其进入主干道的机动车道骑行。
进行自行车道设计时需要考虑骑行者类型。没有任何一种自行车道类型适合所有类型的骑行者，也没有任何一种自行车道或公路设计能帮助技能不娴熟的骑行者提高能力。在任何一种运输走廊里，骑行者都可能不止面对一种设施条件。
道路设计会影响用路人对出行方式的选择，影响自行车的流动性和通达性，进而影响自行车的使用水平。自行车道有没有“舒适的操作空间”，是否具备连续性与一致性，会影响人们的选择。
自行车道上应设置标识标线提醒骑行者
对骑行者而言，停标识、停标线、让标识、谨慎警告或其他控制设施应该齐全。利用标识标线提醒骑行者也是骑行者教育的一部分。
♦自行车道标识标线的主要功能
标识标线是基本的交通控制设施，对交通流有指示、控制和引导作用。对自行车骑行线路而言，用标识指引骑行者使用最合理的路径去往一个目的地，也可提醒机动车驾驶人路上是有自行车的；这方面，最有效的一种指引，就是引导骑行者离开某一主要公路而选择一条相对方便的近道穿越。这很像为机动车驾驶人提供的路径选择指路标识，以避免绕路。
标线的主要任务是在道路上勾勒出骑行者专用路权空间，它可以帮助驾驶人更好地预判骑行者的运动轨迹，也可以提高骑行者的信心和骑行体验。
按照美国的技术标准，在城市地区，为骑行者设置的自行车路径提示或指引标识通常在直线段，每500 米（大约每 1/4 英里）设置一次，所有转弯处和主要交叉口都进行设置。这样设置的目的也有强化路权意识的作用。图2是美国国家标准里典型的共享道路的自行车路径标识，可增加辅助说明标识以告知目的地。
图：美国典型的共享道路自行车路径标识
♦双向自行车道上应设置硬隔离设施
自行车道应该是单向的，与相邻机动车流同向。不鼓励在道路一侧的双向自行车道。与机动车流相逆的骑行，很容易发生事故，在自行车道上为逆行骑行者设置禁令和警示标识可减少逆行者。但有些时候，有些地方有特殊需要，比如为避免骑行者增加过街次数、绕远、减少与大量公共汽车的冲突等，也可设置双向自行车道。这时需要使用有效的硬隔离设施阻断机动车流与自行车流，实际营造出不同道路断面的效果。隔离设施的选择与道路宽度、流量和车速有关（见图3）。
图：设置在双向自行车道上的硬隔离设施
♦自行车道上应施划专用符号
自行车道应施划自行车道符号，提示骑行者和机动车驾驶人这里有自行车道。以美国为例：自行车道的符号有两种，一种是自行车形状或文字(BIKE LANE)，一种是指示箭头。这种符号应画在交叉口的远端，在路段上，如果比较长，中间可再增加这样的符号。所有标线符号都应是白色和反光的（见图4）。
图：自行车道符号
♦立面障碍物前应设置警告标线
自行车道内无法移除的立面障碍物前一定要设置警告标线和立面标识。设置要考虑到全天候情况下都足以吸引骑行者注意，特别是夜间，因此，很多国家规定自行车夜间需要有前照灯。图5为美国一处共享通道上设置的障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线。
图：障碍物警告标线、过街停车标线和路缘边界标线
图是美国的立面障碍物前标线距离计算公式，警告标线起点距离为0.62 X 障碍物宽 X 车速（公里/时），比如障碍物1米宽、车速20公里/时，需要的警告标线起点的距离就是12.4米外。
图：标线距离计算公式
♦交叉口前自行车道的标线设置要点
交叉口前自行车道的标线应完成两个任务：为骑行者提供轨迹引导，向驾驶人提示骑行者过街的准确位置，告诉驾驶人这里是与骑行者分享路权的位置。图7是美国一处交叉口前设置的标线，所传达的信息十分清晰。
图：交叉口前设置的标线
图是在交叉口前自行车直行道与机动车右转道交织段标线的画法，该画法有助于驾驶人提前完成交换车道，可减轻其在路口的任务负担。
图：交叉口前自行车直行道画法
图是美国一些自行车道在交叉口前的标线设置实例。图9a是自行车过路口时的处理方式，图9b是在丁字路口左转弯的标线，图9c是在较为复杂的路口的过街处理。
图：美国一些自行车道上的标线
♦自行车道上也可设置复合标识
复合标识可鼓励骑行者合理使用共享通道并注重骑行礼仪，比如从左侧超车时发出声响提醒他人。警告标识主要设置在无法用物理方法消除隐患的地方。美国标准是45厘米高，在弯道和下坡等位置的标识的尺寸可以缩小一些。
图是英国和美国在自行车道上设置的一些复合标识。图10a为英国的自行车道标识，提示内容为要求自行车响铃、行人不要挡路，并保持左侧行进；图10b为美国的自行车道标识，提示内容为：对所有使用者而言，除横穿外必须靠右行进，并要尊重所有路人，遛狗必须牵绳；对骑行者而言，12岁以下必须戴头盔，夜间必须使用灯光，使用响铃警示他人；图10c亦为美国的一处自行车道标识，含义为：要超越时发出警示声音，骑车的警示跑步的，跑步的警示步行的，限速24公里/时。
图：英国、美国设置的复合标识（a：英国，b、c：美国）
应将骑行者、驾驶人教育纳入自行车运输系统
骑行者和驾驶人的教育计划是构建安全和持续成长的自行车运输系统的重要组成。教育计划可以诠释和纠正很多对骑行与驾驶的错误认识，鼓励各年龄段的人谨慎和合法的骑行行为，提升技能、改善安全意识、减少事故。安全教育，可以多机构进行，包括警察、学校、图书馆、自行车俱乐部、公园和休闲场所。就骑行安全教育而言，主要有四个受众群体，要不断强调下列信息和技能：
♦ 年轻骑行者：如何骑直线不左右摇摆；进入路口或者要穿越道路时停车、观察和避让的重要性；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；在左转弯或要启动前进时，如何观察后面来车的情况；使用头盔的重要性；使用手势的重要性；认识和理解交通控制设施的含义；穿越交叉口的方法。图11为西方国家普遍使用的骑行者手势，作用为告诉后面的人自己的下一步操作，避免意外。
图：西方国家普遍使用的骑行者手势
♦ 年轻骑行者的父母：不同年龄段需要培养的自行车安全骑行元素；交通事故的常见原因；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；专用道路口的视距问题；头盔对本人和他们的孩子的重要性；做好示范的重要性。
♦ 成年骑行者：自行车是车辆，应遵守交通法规；与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）；头盔的重要性；夜间使用灯光和反光设备的重要性；使用手势的重要性；礼貌对待其他各种道路使用者的重要性，包括骑行者，驾驶人和行人；认识和理解交通控制设施的含义。
♦ 机动车驾驶人：自行车也是车，拥有使用道路的法律权利；与骑行者分享道路的技能；不适当的转弯运动会威胁骑行者的安全（不要抢在骑行者的前面拐弯）；礼貌对待其他道路使用者的重要性，包括骑行者和行人。
设计道路应注意电动车与自行车的区别
电动自行车与人力自行车的动力源不同，导致很多使用特点和需求上的差异，因此，在管理和设计道路时，要对其充分重视：
♦ 体力需求：自行车骑行者希望尽量避免突然停车减速，因为保持惯性可节省体力，但电动自行车不仅更容易持续地保持稳定速度，加速能力也优于自行车；所以在车道连贯性上，对电动自行车频繁的加减速需要有更好的适应能力，特别是在路口等车时，电动车更容易向前见缝插针和突然加速；这种差别，会对自行车道设计有影响，特别是超车条件，以及停、让、限速等控制措施，要考虑更充分。
♦ 视距要求：电动自行车更接近于机动车。
♦ 车道宽度：电动自行车有能力保持稳定和持续的高速度，所以更希望有相对宽敞和超越慢行骑行者的条件，但过宽的车道，也会放大人的行为差异；建立低速车靠右骑行、快速车从左侧超车的规则和车道布局，并用标识和标线进行优化，比提供多车长期并行条件更重要。
♦ 专用标识标线和教育：很多电动自行车使用者都未接受过交通规则的教育和训练，也不认识相关标识标线；我国现行标识标线没有针对电动自行车的。对电动自行车的交通流控制而言，这些都是难点，需要我们用创新方法应对。
总之，从技术角度讲，电动自行车在自行车路权空间内行驶，速度状态更像是机动车低速状态下与自行车混行。我国电动自行车技术标准已在宽度和速度等方面进行了限制，但电动自行车毕竟与自行车运动能力存在差异。我国电动自行车数量很大，而全世界范围内都没有专门的应对策略，因此还需要我们根据实际需要去创新并通过实践检验和修正。上述自行车使用条件和思路，正可供参考。
在考虑自行车和电动自行车管理手段和对策时，具有以上基本技术意识是前提。在此基础上，才可能进一步有针对性地制定管理对策，设计自行车骑行条件。
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