“所有指标至优”的至强混动是如何炼成的——对话祁宏钟｜青主问道#广汽传祺#
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
“所有指标至优”的至强混动是如何炼成的——对话祁宏钟｜青主问道#广汽传祺#
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
狭路相逢，奥迪Q5L对比奔驰GLC、宝马X3谁更强?
随着人们对于车辆品质的需求日益提升，更具质感的豪华品牌车型逐渐映入消费者眼帘。作为豪华品牌中型SUV的代表作，来自德国的奥迪Q5L、奔驰GLC以及宝马X3，是消费者绕不开的备选车型，尤其是奥迪Q5L还针对中国市场所需进行了轴距加长。三款各具特色的车型，究竟谁才是同级当中的最强者，接下来就共同一探究竟。
豪华感营造均到位，奥迪Q5L更具时尚科技感
奥迪Q5L的前脸设计采用了奥迪Q系列家族化的八边形进气格栅，形状线条更加扁平化、视觉重心更低，进一步加强了整车的运动感。搭配上采用棱角分明的设计语言的前大灯，整体造型时尚锋利。“S-line动感型和Elegant致雅型”两款外观风格，满足了不同用户对于优雅内敛和犀利动感的喜好。
车身侧面采用了锐利的波浪式腰线设计，看上去十分凌厉干练，集动感优雅于一身。尾灯采用一体式数字OLED尾灯，通过装饰条将左右两侧连为一体，令视觉宽度得以延展。当车辆切换到“动态”驾驶模式时，灯光的显示效果也会发生动态效果改变。OLED尾灯组拥有三种尾灯动画效果，显得科技感十足。
相比之下奔驰GLC的外观设计豪华有余却在年轻化方面稍逊一筹，虽然已经进行过中期改款，引入了奔驰最新的家族化设计语言，但毕竟基础已然是6年前的设计了。所以最终的结果导致奔驰GLC在时尚感上略有进步，然而却无力从本质上进行改变。
圆润的车身线条营造出扎实稳重的观感，但过于饱满的车尾造型让视觉感受会稍显臃肿，并且尾灯的灯腔内部纵使经过了重新设计，但显示效果也远不及奥迪Q5L的数字OLED尾灯那般犀利。
宝马X3采用的依旧是追求运动感的外观设计，而全新的设计语言引入了尺寸更大的黑色中网，造型更显方正，前包围的线条棱角分明，让视觉效果显得更加凶悍。全LED头灯的内部结构经过重新设计后，精致感方面表现不错。
只是车尾的设计有些过于追求个性了，为了能进一步凸显运动氛围，尾灯造型变得更加立体和突出，夸张到与整车的风格并不算和谐。后保险杠也运用了更多的线条来雕琢，但过分繁杂之后反而略显凌乱。
同为轴距加长，奥迪Q5L空间优势更加明显
奥迪Q5L内饰采用了奥迪最新家族化的设计，中控台整体向驾驶员倾斜，12.3英寸全液晶仪表+10.1英寸悬浮式中控触摸屏的组合带来极佳的科技感。全新双皮面料带缝线、全新仪表板覆盖材料带缝线让豪华感也得以保障。取消上一代中控台上的MMI旋钮及触摸板，并采用全新储物格设计后，带来更多也更灵活的储物空间。
全新奥迪Q5L车身长度达到4770mm。其宽度和高度分别为1893mm和1667mm，前后排横向空间为同级最佳，得益于加长之后达到2907mm的领先级轴距，让后排乘坐空间也变得极为充裕，位居同级前列。标准状态下550升的后备箱容积，还可通过4/2/4比例放倒后排座椅灵活拓展至1600升，满足携家人长途旅行所需。
奔驰GLC的内饰仍然是延续与上一代奔驰C级同款的设计，并没有用上最新的超大“联屏”设计，在科技感营造上明显要逊色不少。不过在内饰用料方面延续了奔驰一贯的水准，让豪华感得到了一定的保障。
受制于较长的车头对于空间利用率的影响以及并不算高的车身高度，即便是轴距得到显著加长之后令腿部空间有了保障，但头部空间和横向空间还是略显捉襟见肘。尤其是这套过于追求豪华感的内饰对于前排腿部空间的侵占，更是让乘坐感受受到了不小的影响。
宝马X3的内饰设计风格带有浓郁的家族化设计风格，既不会给人带来什么惊喜，同样也不会给人带来什么意外，反而是曾经最强调个性的宝马现在却走向了中规中矩的道路。虽然在做工上无可挑剔，但中控台下半部分的塑料感却着实有些强。
作为德系三杰当中唯一没有针对中国市场加长的豪华品牌中型SUV，宝马X3的空间表现只能用够用来形容。本就一切设计都要向运动让行的思路，使得宝马X3即便在不加长的情况下都不占优势，更何况与两个轴距加长之后的竞品相比就更落下风了。
奥迪Q5L同级独有2.0T+7速S tronic，quattro ultra引领同级四驱
奥迪Q5L全系搭载2.0T发动机，分为高低功率两种调校，最大功率/最大扭矩分别为140kW/320N·m和185kW/370N·m。与之匹配的7速S tronic双离合变速箱为同级独有，全系标配同级最智能四驱系统quattro ultra，能够以每秒钟100次的频率实时监测行驶数据反馈，提前预判车轮附着极限，并在0.2秒之内完成前后轮扭矩的分配。在保证全路况通行能力的同时，还可获得更佳的燃油经济性。
奔驰GLC同样搭载分为高低功率的2.0T发动机，最大功率/最大扭矩分别为145kW/320N·m和190kW/370N·m，与之匹配的是9G-Tronic 9速手自一体变速箱。虽然同样配备有四驱系统，但前后固定分配比例的特点让它燃油经济性表现不及奥迪Q5L，同时在面对前轮或后轮失去附着力状态下的脱困能力也显得捉襟见肘。
宝马X3搭载的也是2.0T发动机，按照高低功率划分后最大功率/最大扭矩分别为135kW/300N·m和185kW/350N·m，参数上与另外两个竞品相比并无优势，即便搭配的ZF 8AT表现出色也难掩入门车型动力略感有限。而宝马的四驱系统，在面对复杂的非铺装路况时仅仅只是比起奔驰GLC稍强一点。
总结：
作为德系豪华品牌中最早实现国产的豪华B级SUV，奥迪Q5L在经过了多年的市场锤炼之后，已经深谙中国消费者所需。在时尚科技感的外观设计外，还特地针对中国市场进行轴距加长，进一步扩大了它在空间上的优势，相信在quattro ultra智能四驱系统的全能表现辅助下，奥迪Q5L将会继续拥有引领同级的销量表现。
随着人们对于车辆品质的需求日益提升，更具质感的豪华品牌车型逐渐映入消费者眼帘。作为豪华品牌中型SUV的代表作，来自德国的奥迪Q5L、奔驰GLC以及宝马X3，是消费者绕不开的备选车型，尤其是奥迪Q5L还针对中国市场所需进行了轴距加长。三款各具特色的车型，究竟谁才是同级当中的最强者，接下来就共同一探究竟。
豪华感营造均到位，奥迪Q5L更具时尚科技感
奥迪Q5L的前脸设计采用了奥迪Q系列家族化的八边形进气格栅，形状线条更加扁平化、视觉重心更低，进一步加强了整车的运动感。搭配上采用棱角分明的设计语言的前大灯，整体造型时尚锋利。“S-line动感型和Elegant致雅型”两款外观风格，满足了不同用户对于优雅内敛和犀利动感的喜好。
车身侧面采用了锐利的波浪式腰线设计，看上去十分凌厉干练，集动感优雅于一身。尾灯采用一体式数字OLED尾灯，通过装饰条将左右两侧连为一体，令视觉宽度得以延展。当车辆切换到“动态”驾驶模式时，灯光的显示效果也会发生动态效果改变。OLED尾灯组拥有三种尾灯动画效果，显得科技感十足。
相比之下奔驰GLC的外观设计豪华有余却在年轻化方面稍逊一筹，虽然已经进行过中期改款，引入了奔驰最新的家族化设计语言，但毕竟基础已然是6年前的设计了。所以最终的结果导致奔驰GLC在时尚感上略有进步，然而却无力从本质上进行改变。
圆润的车身线条营造出扎实稳重的观感，但过于饱满的车尾造型让视觉感受会稍显臃肿，并且尾灯的灯腔内部纵使经过了重新设计，但显示效果也远不及奥迪Q5L的数字OLED尾灯那般犀利。
宝马X3采用的依旧是追求运动感的外观设计，而全新的设计语言引入了尺寸更大的黑色中网，造型更显方正，前包围的线条棱角分明，让视觉效果显得更加凶悍。全LED头灯的内部结构经过重新设计后，精致感方面表现不错。
只是车尾的设计有些过于追求个性了，为了能进一步凸显运动氛围，尾灯造型变得更加立体和突出，夸张到与整车的风格并不算和谐。后保险杠也运用了更多的线条来雕琢，但过分繁杂之后反而略显凌乱。
同为轴距加长，奥迪Q5L空间优势更加明显
奥迪Q5L内饰采用了奥迪最新家族化的设计，中控台整体向驾驶员倾斜，12.3英寸全液晶仪表+10.1英寸悬浮式中控触摸屏的组合带来极佳的科技感。全新双皮面料带缝线、全新仪表板覆盖材料带缝线让豪华感也得以保障。取消上一代中控台上的MMI旋钮及触摸板，并采用全新储物格设计后，带来更多也更灵活的储物空间。
全新奥迪Q5L车身长度达到4770mm。其宽度和高度分别为1893mm和1667mm，前后排横向空间为同级最佳，得益于加长之后达到2907mm的领先级轴距，让后排乘坐空间也变得极为充裕，位居同级前列。标准状态下550升的后备箱容积，还可通过4/2/4比例放倒后排座椅灵活拓展至1600升，满足携家人长途旅行所需。
奔驰GLC的内饰仍然是延续与上一代奔驰C级同款的设计，并没有用上最新的超大“联屏”设计，在科技感营造上明显要逊色不少。不过在内饰用料方面延续了奔驰一贯的水准，让豪华感得到了一定的保障。
受制于较长的车头对于空间利用率的影响以及并不算高的车身高度，即便是轴距得到显著加长之后令腿部空间有了保障，但头部空间和横向空间还是略显捉襟见肘。尤其是这套过于追求豪华感的内饰对于前排腿部空间的侵占，更是让乘坐感受受到了不小的影响。
宝马X3的内饰设计风格带有浓郁的家族化设计风格，既不会给人带来什么惊喜，同样也不会给人带来什么意外，反而是曾经最强调个性的宝马现在却走向了中规中矩的道路。虽然在做工上无可挑剔，但中控台下半部分的塑料感却着实有些强。
作为德系三杰当中唯一没有针对中国市场加长的豪华品牌中型SUV，宝马X3的空间表现只能用够用来形容。本就一切设计都要向运动让行的思路，使得宝马X3即便在不加长的情况下都不占优势，更何况与两个轴距加长之后的竞品相比就更落下风了。
奥迪Q5L同级独有2.0T+7速S tronic，quattro ultra引领同级四驱
奥迪Q5L全系搭载2.0T发动机，分为高低功率两种调校，最大功率/最大扭矩分别为140kW/320N·m和185kW/370N·m。与之匹配的7速S tronic双离合变速箱为同级独有，全系标配同级最智能四驱系统quattro ultra，能够以每秒钟100次的频率实时监测行驶数据反馈，提前预判车轮附着极限，并在0.2秒之内完成前后轮扭矩的分配。在保证全路况通行能力的同时，还可获得更佳的燃油经济性。
奔驰GLC同样搭载分为高低功率的2.0T发动机，最大功率/最大扭矩分别为145kW/320N·m和190kW/370N·m，与之匹配的是9G-Tronic 9速手自一体变速箱。虽然同样配备有四驱系统，但前后固定分配比例的特点让它燃油经济性表现不及奥迪Q5L，同时在面对前轮或后轮失去附着力状态下的脱困能力也显得捉襟见肘。
宝马X3搭载的也是2.0T发动机，按照高低功率划分后最大功率/最大扭矩分别为135kW/300N·m和185kW/350N·m，参数上与另外两个竞品相比并无优势，即便搭配的ZF 8AT表现出色也难掩入门车型动力略感有限。而宝马的四驱系统，在面对复杂的非铺装路况时仅仅只是比起奔驰GLC稍强一点。
总结：
作为德系豪华品牌中最早实现国产的豪华B级SUV，奥迪Q5L在经过了多年的市场锤炼之后，已经深谙中国消费者所需。在时尚科技感的外观设计外，还特地针对中国市场进行轴距加长，进一步扩大了它在空间上的优势，相信在quattro ultra智能四驱系统的全能表现辅助下，奥迪Q5L将会继续拥有引领同级的销量表现。
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