#唐dm-p##汽车新知加油站##微博新知博主#
之前一直不明白为什么比亚迪销量这么高，直到某天在外面吃饭，遇到了一个叔叔，五十多岁，搞工程，一辆合资SUV开了七、八年，也算是老司机了，说自己想买一台唐DM-i，当时比较惊讶，没想到比亚迪已经触及到了这个群体。
我对国产车的印象是配置丰富价格不贵，性价比高，即便如此依旧很难卖过合资车，最主要的原因还是品牌力不强，得不到大家认可，只能在合资车未触达的低端车市场发力。
近几年，比亚迪在网上很火，但我相信那个叔叔不像年轻人一样能够接收到这么多的信息流，在网上了解的这么深入，不是因为盲目从众而选择的比亚迪，而是真正的认可产品，同时也认可比亚迪的品牌力。
比亚迪通过自研的刀片电池、IGBT、EHS等，提高了硬实力，通过品牌LOGO升级提高了软实力。如今，产品力与品牌力都能够被大众所接受，这才是比亚迪火的原因吧。
根据用车需求，我也订了一台汉DM-i，现在是等提车的第四天。
此次预售发布会唐家族超强IP实力集结，发布了唐DM-p的三款车型，分别是215KM四驱旗舰版售价33.28万元，215KM四驱尊享版31.28万元，215KM四驱尊贵版29.28万元，还有一款唐DM-i车型252KM尊享型，售价28.28万元，以上都为综合补贴后价格。
这个价格让我想起了这句话“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪”，但是仔细一想，比亚迪不值这个价钱吗？与同级别同价位的车相比，唐DM-p还是很有竞争力的，百公里4.3秒的加速，自研电四驱，毫秒级响应，能够适应大部分越野地形，性能出众的同时还省油，有215KM的NEDC纯电续航以及6.5L的NEDC百公里亏电油耗，说白了就是既有性能又省油。
为什么选新能源车？
新能源乘用车的市场渗透率逐年提高，今年4月达到了29.38%，与去年4月相比增长了58%的销量，其中比亚迪贡献了很大一部分，近几个月连连月破十万台，在PHEV中，每三辆中就有两辆是比亚迪，现在看来，插混确实是一个比较折中的方案，能够打破里程带来的焦虑，同时又能够降低油耗，提高燃油经济性。
唐DM-p定位是一款经济性与动力性兼顾的SUV,发布会上主要是围绕着极速、安全以及经济三大特点来聊的。
看完发布会给我的一大感觉是唐DM-p用电子电路取代了很多机械结构，比如用电机直驱车轮，电四驱取代机械四驱等等，往往电子电路越多车越智能。
为什么总说电动车、新能源车加速快？
燃油车发动机做功产生动力之后，需要经过液力变矩器、变速箱、传动轴、驱动桥，最后到车轮，动力传递的路径长，其次在传动的过程中会产生能量的损耗，比如两部件之间摩擦产生热能。唐DM-p中的P代表“powerful”,电机在轮边，产生动力后经过传动轴驱动车轮，传动效率更高，动力来的更加直接，加速也更快，百公里加速达到了4.3秒。
全时四驱好不好，车轮滑不滑移是关键，车轮完全抱死会经历过三个状态，首先是纯滚动，再边滚边滑，最后到纯滑动车轮抱死。传统的机械四驱用的是轮速传感器，采集精度为7.5度，而唐DM-p用的是电机旋变传感器，采集精度达到了0.2度。
传感器能够实时的获取汽车的行驶状态，再通过ECU计算出滑移率，就相当于人的眼睛，“观察力”越强也就意味着能够更好、更快的作出反应，提前调整轮上扭矩，防止车轮打滑，大大提高了越野以及操纵性能。正是因为有电机与电机旋变传感器的加持，也使得唐DM-p的全时电四驱脱困性能以及操纵性远胜于机械四驱。
为什么总要说混动是比较好的选择？
唐DM-p在拥有强劲动力的同时又能兼顾经济性，NEDC百公里亏电油耗6.5L，同级别的燃油车是做不到的，满油满电综合续航超过了1千公里，目前来说纯电车型也很难做到，唐DM-p结合了燃油车的续航与纯电车型的动力，做到了又快又省。
知乎上之前有个问题，“如果一种能量液体，能在五分钟内充满汽车并且续航达到600多公里，是不是新能源电动车就毫无优势了？”现在来说，除了燃料之外应该没有使用其他能源的车能够做到，但在新能源车中唐DM-p30%到80%电量只需充电20分钟，电池容量45.8kWh，NEDC纯电续航215公里，能够满足除了长途行驶之外的大部分用车场景，按照NEDC纯电续航看，每天通勤往返30公里，五天150公里，周末还能剩65公里的NEDC纯电续航。
最近露营特别火，唐DM-p的VTOL对外放电最大放电功率达到了6kw，也就是说能够同时带动功率之和小于6kw的电器。发布会中演示了VTOL对外放电功能，同时带动了1.8kw的烧水壶、1.4kw的空气炸锅以及最大功率为2.2kw的电磁炉，告别了使用酒精以及柴火烧水的时代，可以使用一些现代小电器来提高露营体验。
现在订车还能够享受到2大无忧购车政策、1大无忧用车保障、5大专属贵宾服务以及5大智联在线服务，其中非运营车三电系统终身保修（首任车主）能够解决大部分车主担心的三点系统维修保养问题。
等4S店到试驾车了，一定去试试。
之前一直不明白为什么比亚迪销量这么高，直到某天在外面吃饭，遇到了一个叔叔，五十多岁，搞工程，一辆合资SUV开了七、八年，也算是老司机了，说自己想买一台唐DM-i，当时比较惊讶，没想到比亚迪已经触及到了这个群体。
我对国产车的印象是配置丰富价格不贵，性价比高，即便如此依旧很难卖过合资车，最主要的原因还是品牌力不强，得不到大家认可，只能在合资车未触达的低端车市场发力。
近几年，比亚迪在网上很火，但我相信那个叔叔不像年轻人一样能够接收到这么多的信息流，在网上了解的这么深入，不是因为盲目从众而选择的比亚迪，而是真正的认可产品，同时也认可比亚迪的品牌力。
比亚迪通过自研的刀片电池、IGBT、EHS等，提高了硬实力，通过品牌LOGO升级提高了软实力。如今，产品力与品牌力都能够被大众所接受，这才是比亚迪火的原因吧。
根据用车需求，我也订了一台汉DM-i，现在是等提车的第四天。
此次预售发布会唐家族超强IP实力集结，发布了唐DM-p的三款车型，分别是215KM四驱旗舰版售价33.28万元，215KM四驱尊享版31.28万元，215KM四驱尊贵版29.28万元，还有一款唐DM-i车型252KM尊享型，售价28.28万元，以上都为综合补贴后价格。
这个价格让我想起了这句话“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪”，但是仔细一想，比亚迪不值这个价钱吗？与同级别同价位的车相比，唐DM-p还是很有竞争力的，百公里4.3秒的加速，自研电四驱，毫秒级响应，能够适应大部分越野地形，性能出众的同时还省油，有215KM的NEDC纯电续航以及6.5L的NEDC百公里亏电油耗，说白了就是既有性能又省油。
为什么选新能源车？
新能源乘用车的市场渗透率逐年提高，今年4月达到了29.38%，与去年4月相比增长了58%的销量，其中比亚迪贡献了很大一部分，近几个月连连月破十万台，在PHEV中，每三辆中就有两辆是比亚迪，现在看来，插混确实是一个比较折中的方案，能够打破里程带来的焦虑，同时又能够降低油耗，提高燃油经济性。
唐DM-p定位是一款经济性与动力性兼顾的SUV,发布会上主要是围绕着极速、安全以及经济三大特点来聊的。
看完发布会给我的一大感觉是唐DM-p用电子电路取代了很多机械结构，比如用电机直驱车轮，电四驱取代机械四驱等等，往往电子电路越多车越智能。
为什么总说电动车、新能源车加速快？
燃油车发动机做功产生动力之后，需要经过液力变矩器、变速箱、传动轴、驱动桥，最后到车轮，动力传递的路径长，其次在传动的过程中会产生能量的损耗，比如两部件之间摩擦产生热能。唐DM-p中的P代表“powerful”,电机在轮边，产生动力后经过传动轴驱动车轮，传动效率更高，动力来的更加直接，加速也更快，百公里加速达到了4.3秒。
全时四驱好不好，车轮滑不滑移是关键，车轮完全抱死会经历过三个状态，首先是纯滚动，再边滚边滑，最后到纯滑动车轮抱死。传统的机械四驱用的是轮速传感器，采集精度为7.5度，而唐DM-p用的是电机旋变传感器，采集精度达到了0.2度。
传感器能够实时的获取汽车的行驶状态，再通过ECU计算出滑移率，就相当于人的眼睛，“观察力”越强也就意味着能够更好、更快的作出反应，提前调整轮上扭矩，防止车轮打滑，大大提高了越野以及操纵性能。正是因为有电机与电机旋变传感器的加持，也使得唐DM-p的全时电四驱脱困性能以及操纵性远胜于机械四驱。
为什么总要说混动是比较好的选择？
唐DM-p在拥有强劲动力的同时又能兼顾经济性，NEDC百公里亏电油耗6.5L，同级别的燃油车是做不到的，满油满电综合续航超过了1千公里，目前来说纯电车型也很难做到，唐DM-p结合了燃油车的续航与纯电车型的动力，做到了又快又省。
知乎上之前有个问题，“如果一种能量液体，能在五分钟内充满汽车并且续航达到600多公里，是不是新能源电动车就毫无优势了？”现在来说，除了燃料之外应该没有使用其他能源的车能够做到，但在新能源车中唐DM-p30%到80%电量只需充电20分钟，电池容量45.8kWh，NEDC纯电续航215公里，能够满足除了长途行驶之外的大部分用车场景，按照NEDC纯电续航看，每天通勤往返30公里，五天150公里，周末还能剩65公里的NEDC纯电续航。
最近露营特别火，唐DM-p的VTOL对外放电最大放电功率达到了6kw，也就是说能够同时带动功率之和小于6kw的电器。发布会中演示了VTOL对外放电功能，同时带动了1.8kw的烧水壶、1.4kw的空气炸锅以及最大功率为2.2kw的电磁炉，告别了使用酒精以及柴火烧水的时代，可以使用一些现代小电器来提高露营体验。
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【在当下新能源车型里，对比插电式混合动力（PHEV）车型，增程式（EVER）车型有哪些优势？】
主流定义中，增程式(REEV, Range Extender Electric Vehicle)就是串联式混合动力(Series Hybrid Vehicle)。按能否插电进一步细分：
如果它像日产e-power一样，不能/不需要外接充电，那就是串联混动，也可称为「小电池增程式」。
如果它像理想ONE、华为问界5、岚图FREE一样，那就是插电式串联混动（既是增程式、也是插电混动），也可称为「大电池增程式」
对这种分类方式，你可能有异议。历史上也有异议，车企还和政府打过官司，我们不妨回顾一下再争议。
[威武]增程电动的定义
引起一场大争论的，是美国通用汽车的沃蓝达(Volt)车型[1]。【图1】
通用沃Volt的出生，是带着政治任务的。它要展示出破产危机之后的通用，在电动化路线上的决心。所以，在刚刚面世的时候，通用将Volt称之为「增程式电动」汽车，重点落在「电动」二字上。2013年版本的Volt EPA纯电续航38英里（61公里），比现在的比亚迪DM-i续航续航还短。
当时的美国媒体不乐意了，他们认为增程式电动 = 串联式混动。而Volt明明是与丰田THS相似的功率分流式混合动力，只不过增大了电池、增加了插电功能，怎么就能叫增程电动呢？
Volt与Pruis均使用了行星齿轮混动结构【图2】
本来，车企说左、媒体说右，也是很正常的事情。你说你的，我说我的，没关系。
但是，如果牵扯到补贴额度高低呢？
当时，美国加州政府给增程电动下了一个明确的、区别与串联混动的定义：BEVx = Range Extender Battery-Electric Vehicle，需要满足以下4个条件：
BEVx的纯电续航里程必须大于75英里。
BEVx的纯电续航里程必须大于燃油的续航里程 —— 这一条最不可能达到。
The auxiliary power unit(APU) must provide range less than, or at most equal to, that battery range
在电池电量大于30%时，发动机禁止启动。
The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted
发动机本身必须也是足够清洁的
The vehicle must meet super ultra low emission vehicle (SULEV) requirements; and The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements.
按加州标准来看，理想ONE、华为问界5、岚图FREE都不是BEVx，都是插电混动(PHEV)。唯一符合这个标准的，就是将10L油箱用软件限成7.2L的增程版宝马i3：
你是否觉得BEVx的定义不太合理？ 其实通用汽车认为这些规定不合理，是违背技术发展规律的：【图3】
纯电续航里程应降低为50英里，这样才能降低电池成本，让消费者接受。加州回复：不同意。
产品应同时考虑消费者的需求，我既然都加了发动机与发电机了，您又限制油箱大小，这样太不合理了。加州回复：不同意，你说的那玩意是插电混动。
电动车在爬长坡的时候，如果不提前打开发动机，有可能因为发电机补电不足而趴窝，因此请求放松上述第3条限制。加州回复：先按我说的执行，你的意见我有空雇几个专家再研究研究。
后来通用也不提增程电动这个事儿了，直接就叫插电混动(PHEV)。
[威武]大电池插电混动的意义
所以说，争论名字的定义也没有太大意义，关键问题不在于它叫什么，而在于它是什么。如果你非要说大电池就是增程，那长城DHT是典型的插电混动，纯电续航也有200公里左右，那咋归类呢？
题主的问题也许是想问：与传统的只能提供50公里左右续航的中小电池插电混动相比，现在的大电池插电混动有什么优势？
我觉得主要的优势是：大电池的存在使用户在日常场景中更多用电，从而一定程度上缩小了发动机水平、混合动力技术水平上的差距）。
今年3月的百人会论坛上的，李想公布了一组数据：纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%。只要电池足够大，用油场景足够少，那么油耗高点低点，又有什么影响呢？【图4】
当然，这里我们要指出李想同学的一个小心机：用油场景里程较短、时间更短，意味着是高速工况，那能量消耗可不低。更全面的对比应该是这样的：用油场景占总时间的15%左右、总里程的30%左右、总能量消耗的45%左右。
从某种意义上来说，这是弯道追车，也是弯道超车：【图5】
弯道追车：缩小了发动机差距，就是缩小了与德国、日本、美国的差距；缩小了混动技术水平的差距，也就是缩小了与日本混动的差距。
弯道超车：由于技术的依赖性，早投入的车企切换技术比较困难，像德系日系的某些混动构型，就不太适合这种大电池方案，现在只能叹息了。
中国作为后发者，传统车企有一定的技术积累，可以做更好的「大电池串并联」；新势力没有技术积累，但要求也不高，先用「大电池串联」起步，把产品做好也就满足了。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
主流定义中，增程式(REEV, Range Extender Electric Vehicle)就是串联式混合动力(Series Hybrid Vehicle)。按能否插电进一步细分：
如果它像日产e-power一样，不能/不需要外接充电，那就是串联混动，也可称为「小电池增程式」。
如果它像理想ONE、华为问界5、岚图FREE一样，那就是插电式串联混动（既是增程式、也是插电混动），也可称为「大电池增程式」
对这种分类方式，你可能有异议。历史上也有异议，车企还和政府打过官司，我们不妨回顾一下再争议。
[威武]增程电动的定义
引起一场大争论的，是美国通用汽车的沃蓝达(Volt)车型[1]。【图1】
通用沃Volt的出生，是带着政治任务的。它要展示出破产危机之后的通用，在电动化路线上的决心。所以，在刚刚面世的时候，通用将Volt称之为「增程式电动」汽车，重点落在「电动」二字上。2013年版本的Volt EPA纯电续航38英里（61公里），比现在的比亚迪DM-i续航续航还短。
当时的美国媒体不乐意了，他们认为增程式电动 = 串联式混动。而Volt明明是与丰田THS相似的功率分流式混合动力，只不过增大了电池、增加了插电功能，怎么就能叫增程电动呢？
Volt与Pruis均使用了行星齿轮混动结构【图2】
本来，车企说左、媒体说右，也是很正常的事情。你说你的，我说我的，没关系。
但是，如果牵扯到补贴额度高低呢？
当时，美国加州政府给增程电动下了一个明确的、区别与串联混动的定义：BEVx = Range Extender Battery-Electric Vehicle，需要满足以下4个条件：
BEVx的纯电续航里程必须大于75英里。
BEVx的纯电续航里程必须大于燃油的续航里程 —— 这一条最不可能达到。
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在电池电量大于30%时，发动机禁止启动。
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发动机本身必须也是足够清洁的
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你是否觉得BEVx的定义不太合理？ 其实通用汽车认为这些规定不合理，是违背技术发展规律的：【图3】
纯电续航里程应降低为50英里，这样才能降低电池成本，让消费者接受。加州回复：不同意。
产品应同时考虑消费者的需求，我既然都加了发动机与发电机了，您又限制油箱大小，这样太不合理了。加州回复：不同意，你说的那玩意是插电混动。
电动车在爬长坡的时候，如果不提前打开发动机，有可能因为发电机补电不足而趴窝，因此请求放松上述第3条限制。加州回复：先按我说的执行，你的意见我有空雇几个专家再研究研究。
后来通用也不提增程电动这个事儿了，直接就叫插电混动(PHEV)。
[威武]大电池插电混动的意义
所以说，争论名字的定义也没有太大意义，关键问题不在于它叫什么，而在于它是什么。如果你非要说大电池就是增程，那长城DHT是典型的插电混动，纯电续航也有200公里左右，那咋归类呢？
题主的问题也许是想问：与传统的只能提供50公里左右续航的中小电池插电混动相比，现在的大电池插电混动有什么优势？
我觉得主要的优势是：大电池的存在使用户在日常场景中更多用电，从而一定程度上缩小了发动机水平、混合动力技术水平上的差距）。
今年3月的百人会论坛上的，李想公布了一组数据：纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%。只要电池足够大，用油场景足够少，那么油耗高点低点，又有什么影响呢？【图4】
当然，这里我们要指出李想同学的一个小心机：用油场景里程较短、时间更短，意味着是高速工况，那能量消耗可不低。更全面的对比应该是这样的：用油场景占总时间的15%左右、总里程的30%左右、总能量消耗的45%左右。
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