奇瑞第一大股东将换人 ？市值3100亿巨头立讯精密入局造车！
现在越来越多的信息产业链企业介入造车，最终如何要看电车续航和充电方便性了。
新京报报道全文：苹果之外，果链龙头立讯精密也入局造车，甚至已经为自己找好了队友——奇瑞。
“我们认为 Smart EV 是中国汽车人百年不遇的机会，但发展速度迅速，竞争残酷”，立讯精密董事长王来春2月13日在电话会议中表示。在立讯精密宣布与奇瑞合作后，超200家机构对立讯精密紧急调研。
2月14日，立讯精密盘中一度涨超5%，收盘价涨2.07%；2月15日收盘，立讯精密股价再度上涨8.28%。自消息公布以来，立讯精密股价2个工作日已经上涨10.35%，总市值约3200亿元。
股价大涨背后，立讯精密2021年第三季度利润下滑、苹果依赖症双重压力，让立讯精密不得不卡位新市场，而已经掉队多年的奇瑞又能否在拥挤的赛道中找回昔日荣光？
对于奇瑞第一大股东是否会更换一事，奇瑞方面2月15日向记者表示，立讯精密作为上市公司已经发布了公告，相关内容请以立讯精密披露的公告为准。其还表示，去年及今年1月，奇瑞汽车销量成绩不错，但对于合作一事尚没有新信息披露。
利润下滑、苹果依赖症显现 立讯精密卡位新市场
在牵手奇瑞背后，立讯精密危机暗藏。
2020年全年，立讯精密实现销售收入925.01亿元，较上年同期增长47.96%；实现归属于母公司所有者的净利润72.25亿元，较上年同期增长53.28%，一时间风头无两。而到了2021年第三季，立讯精密业绩出现下滑，公司2021年第三季度虽然实现营业收入328.65亿元，同比增长42.42%，但是归母净利润只有16.00亿元，同比大幅下滑25.28%，归母扣非净利润更是下跌21.40%。
对苹果的依赖始终暗藏在立讯精密的财报中。2020年，公司前五大客户实现销售金额占比高达82.03%，相比于2019年的77.04%进一步提升。其中第一大客户苹果实现销售额达到638亿元，占比达到69.02%，相比于2019年的346.51亿元、占比55.43%也出现了大幅增长。
可以说，苹果支撑起了立讯精密的利润，但立讯精密一旦不再是苹果的供应商，业绩就会面临风险。在不少业内人士看来，这种暗藏的风险，也促使了立讯精密寻求其他利润支撑点。
2020年，公司前五大客户实现销售金额占比高达82.03%，其中第一大客户苹果实现销售额达到638亿元，占比达到69.02%。
对于2021年第三季度业绩下滑，立讯精密解释称，外部环境持续复杂多变，除了海内、外疫情的持续反复，上游材料短缺、价格上涨、运输能力下降及运输成本上升等因素也对公司获利能力及部分产品的出货造成一定影响。
加之部分重要产品线因客供物料供应不足，均发生量产落地与出货时间的递延，公司主营业务收入、净利润、存货、营业费用等均受到一定程度影响。
在业绩下滑与苹果依赖的双重压力下，当时立讯精密就提出，要在稳固既有业务优势地位的同时卡位新市场。
实际上，立讯精密早就入局汽车。
在汽车领域，立讯精密专注于整车“血管和神经系统”，具体产品包括新能源车高压线束和连接器、智能电气盒等。
2020年，立讯精密研发投入达到57.45亿元。立讯精密在2020年报中曾表示，汽车行业正处在由传统制造向科技制造转型的过程中，汽车逐渐由单纯的代步工具发展为集娱乐、办公、消费等于一体的“车轮上的互联空间”。汽车消费群体对智能化、个性化的需求被激发，让汽车向超级智能终端过渡。
立讯精密寻求跨界赋能 放话不造整车
果链龙头立讯精密究竟要如何造车？
立讯精密宣布，公司与奇瑞方面签署战略合作协议，与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。
双方计划充分发挥和利用各自在新能源汽车（包括但不限于商用、乘用、物流等乙方集团公司体系内全部新能源汽车整车）领域对品牌客户的配套研发与整车代工业务（以下简称“合作业务”）的资源和优势，共同培养研发和生产团队、发展合作业务。
“为别人造好车”，这是王来春在电话会议中反复强调的内容，她指出，立讯有限是奇瑞控股的投资人，立讯精密不造整车，而是协同奇瑞新能源为别人造好车，志在抓紧机会窗口拼进全球领先的 Tier1。“如果单靠立讯，缺乏这种基础，一定会错过窗口期。”
王来春表示，双方均认为公司在消费电子的能力和经验与奇瑞可以协同互补，一起面对未来汽车智能化的挑战胜算会更大，双方也都认同代工模式的到来是必然。
她表示，本次合作将可为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，致力于实现公司成为汽车零部件 Tier 1 领导厂商的中长期目标。
值得注意的是，立讯精密的控股股东还以100.54亿元向奇瑞控股的第一大股东——青岛五道口购买了其持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。
本次立讯精密入股后，青岛五道口与奇瑞究竟将走向何方也颇受关注。
2019年12月4日，长江股权交易所发布公告称，奇瑞控股与奇瑞汽车的增资扩股项目已经顺利完成，投资方为青岛五道口。青岛五道口持有奇瑞控股的30.99%股份，持有奇瑞汽车18.5185%股份。增资扩股全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股的持股比例会达到51%，成为最大股东。
然而，青岛五道口收购奇瑞的股份后，却先后传出无力解决后续资金、不愿继续投入等多种传闻，尽管双方不断辟谣，但业界对青岛五道口与奇瑞的合作质疑不停。
企查查显示，青岛五道口持有的奇瑞控股的股份并非此前公告中所说的51%，而是46.7708%。
如果立讯精密接手奇瑞控股19.88%股权，青岛五道口持股比例将下降至26.8908%。而芜湖市建设投资有限公司目前持股比例为27.6792%，或将成为奇瑞控股的第一大股东。
对于上述计算，奇瑞方面暂时未能回复。
赛道拥挤 掉队的奇瑞能否逆袭
但是，奇瑞真的是好队友吗 ？
作为多年前的汽车“一哥”，奇瑞已经长时间掉队。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在评价奇瑞前些年的发展时向贝壳财经记者表示，奇瑞品牌很强，但此前产品不强。
他表示，奇瑞在2018年前后没有在产品上进行突破，主流车型的优势不明显，核心产品又没有打响，奇瑞十分需要推出能走量的产品。在他看来，奇瑞的综合研发体系和市场应对方面都需要有所提升。
不过，去年以来，奇瑞的销量数据有所提高。
2021年奇瑞集团全年汽车销量超96万辆，同比增长31.7%；新能源汽车销量达到10.9万辆，同比增长144.6%。2022年1月，奇瑞集团终端实销10.8万辆，同比增长20%，创历史同期新高；新能源汽车销量达到2.1万辆，同比增长179.6%。
但需要指出的是，新能源造车赛道已然拥挤，双方携手造车能否成功还未可知。
如果只从立讯精密的对手来看，早在2014年，富士康母公司鸿海集团创始人郭台铭就发起了电动车项目，希望自己不仅能打造苹果，还能造电动车，并且将电动车看成是“四个轮子的iPhone而已”。
2021年1月，富士康又与吉利汽车达成合作，宣布组建合资公司。2021年10月，富士康母公司鸿海集团发布了三款自主开发的电动车，包括Model C SUV、Model E 轿车和Model T 电动巴士。上述三款车是鸿海集团与裕隆汽车成立的合资公司打造的。
相比于竞争对手的提前布局，立讯精密入局显然已有些晚了。
根据Canalys 最新预测，预计到2030年， 电动汽车的销量将会达到全球乘用车销量的48%。基于此预测，华鑫证券预计到2025年，全球电动车销量将达到150万辆，到2030 年全球电动车销量将达3000万辆。
华鑫证券认为，造车新势力中的第一梯队的三家蔚来、小鹏和理想已在美股上市，第二梯队也在形成：零跑汽车、威马汽车、合众汽车，这三家均公布将在2021 年-2022 年之间实现科创板上市，而其余车企，目前来看竞争压力逐步加大，都亟需补血。
实际上，王来春也指出，Smart EV 产生了一个新的商业机会，给市场带来很多新的加入者。但也因发展迅速，竞争残酷，新加入者往往在电动化、智能驾驶、智能网联上有优势，却缺少传统车企在汽车行业的基础，比如车规级质量标准的理解、体系能力、平台开发能力等。双方合作则可以协同互补。
立讯精密与奇瑞牵手能否笑傲市场，还需拭目以待。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 刘军
现在越来越多的信息产业链企业介入造车，最终如何要看电车续航和充电方便性了。
新京报报道全文：苹果之外，果链龙头立讯精密也入局造车，甚至已经为自己找好了队友——奇瑞。
“我们认为 Smart EV 是中国汽车人百年不遇的机会，但发展速度迅速，竞争残酷”，立讯精密董事长王来春2月13日在电话会议中表示。在立讯精密宣布与奇瑞合作后，超200家机构对立讯精密紧急调研。
2月14日，立讯精密盘中一度涨超5%，收盘价涨2.07%；2月15日收盘，立讯精密股价再度上涨8.28%。自消息公布以来，立讯精密股价2个工作日已经上涨10.35%，总市值约3200亿元。
股价大涨背后，立讯精密2021年第三季度利润下滑、苹果依赖症双重压力，让立讯精密不得不卡位新市场，而已经掉队多年的奇瑞又能否在拥挤的赛道中找回昔日荣光？
对于奇瑞第一大股东是否会更换一事，奇瑞方面2月15日向记者表示，立讯精密作为上市公司已经发布了公告，相关内容请以立讯精密披露的公告为准。其还表示，去年及今年1月，奇瑞汽车销量成绩不错，但对于合作一事尚没有新信息披露。
利润下滑、苹果依赖症显现 立讯精密卡位新市场
在牵手奇瑞背后，立讯精密危机暗藏。
2020年全年，立讯精密实现销售收入925.01亿元，较上年同期增长47.96%；实现归属于母公司所有者的净利润72.25亿元，较上年同期增长53.28%，一时间风头无两。而到了2021年第三季，立讯精密业绩出现下滑，公司2021年第三季度虽然实现营业收入328.65亿元，同比增长42.42%，但是归母净利润只有16.00亿元，同比大幅下滑25.28%，归母扣非净利润更是下跌21.40%。
对苹果的依赖始终暗藏在立讯精密的财报中。2020年，公司前五大客户实现销售金额占比高达82.03%，相比于2019年的77.04%进一步提升。其中第一大客户苹果实现销售额达到638亿元，占比达到69.02%，相比于2019年的346.51亿元、占比55.43%也出现了大幅增长。
可以说，苹果支撑起了立讯精密的利润，但立讯精密一旦不再是苹果的供应商，业绩就会面临风险。在不少业内人士看来，这种暗藏的风险，也促使了立讯精密寻求其他利润支撑点。
2020年，公司前五大客户实现销售金额占比高达82.03%，其中第一大客户苹果实现销售额达到638亿元，占比达到69.02%。
对于2021年第三季度业绩下滑，立讯精密解释称，外部环境持续复杂多变，除了海内、外疫情的持续反复，上游材料短缺、价格上涨、运输能力下降及运输成本上升等因素也对公司获利能力及部分产品的出货造成一定影响。
加之部分重要产品线因客供物料供应不足，均发生量产落地与出货时间的递延，公司主营业务收入、净利润、存货、营业费用等均受到一定程度影响。
在业绩下滑与苹果依赖的双重压力下，当时立讯精密就提出，要在稳固既有业务优势地位的同时卡位新市场。
实际上，立讯精密早就入局汽车。
在汽车领域，立讯精密专注于整车“血管和神经系统”，具体产品包括新能源车高压线束和连接器、智能电气盒等。
2020年，立讯精密研发投入达到57.45亿元。立讯精密在2020年报中曾表示，汽车行业正处在由传统制造向科技制造转型的过程中，汽车逐渐由单纯的代步工具发展为集娱乐、办公、消费等于一体的“车轮上的互联空间”。汽车消费群体对智能化、个性化的需求被激发，让汽车向超级智能终端过渡。
立讯精密寻求跨界赋能 放话不造整车
果链龙头立讯精密究竟要如何造车？
立讯精密宣布，公司与奇瑞方面签署战略合作协议，与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。
双方计划充分发挥和利用各自在新能源汽车（包括但不限于商用、乘用、物流等乙方集团公司体系内全部新能源汽车整车）领域对品牌客户的配套研发与整车代工业务（以下简称“合作业务”）的资源和优势，共同培养研发和生产团队、发展合作业务。
“为别人造好车”，这是王来春在电话会议中反复强调的内容，她指出，立讯有限是奇瑞控股的投资人，立讯精密不造整车，而是协同奇瑞新能源为别人造好车，志在抓紧机会窗口拼进全球领先的 Tier1。“如果单靠立讯，缺乏这种基础，一定会错过窗口期。”
王来春表示，双方均认为公司在消费电子的能力和经验与奇瑞可以协同互补，一起面对未来汽车智能化的挑战胜算会更大，双方也都认同代工模式的到来是必然。
她表示，本次合作将可为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，致力于实现公司成为汽车零部件 Tier 1 领导厂商的中长期目标。
值得注意的是，立讯精密的控股股东还以100.54亿元向奇瑞控股的第一大股东——青岛五道口购买了其持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。
本次立讯精密入股后，青岛五道口与奇瑞究竟将走向何方也颇受关注。
2019年12月4日，长江股权交易所发布公告称，奇瑞控股与奇瑞汽车的增资扩股项目已经顺利完成，投资方为青岛五道口。青岛五道口持有奇瑞控股的30.99%股份，持有奇瑞汽车18.5185%股份。增资扩股全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股的持股比例会达到51%，成为最大股东。
然而，青岛五道口收购奇瑞的股份后，却先后传出无力解决后续资金、不愿继续投入等多种传闻，尽管双方不断辟谣，但业界对青岛五道口与奇瑞的合作质疑不停。
企查查显示，青岛五道口持有的奇瑞控股的股份并非此前公告中所说的51%，而是46.7708%。
如果立讯精密接手奇瑞控股19.88%股权，青岛五道口持股比例将下降至26.8908%。而芜湖市建设投资有限公司目前持股比例为27.6792%，或将成为奇瑞控股的第一大股东。
对于上述计算，奇瑞方面暂时未能回复。
赛道拥挤 掉队的奇瑞能否逆袭
但是，奇瑞真的是好队友吗 ？
作为多年前的汽车“一哥”，奇瑞已经长时间掉队。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在评价奇瑞前些年的发展时向贝壳财经记者表示，奇瑞品牌很强，但此前产品不强。
他表示，奇瑞在2018年前后没有在产品上进行突破，主流车型的优势不明显，核心产品又没有打响，奇瑞十分需要推出能走量的产品。在他看来，奇瑞的综合研发体系和市场应对方面都需要有所提升。
不过，去年以来，奇瑞的销量数据有所提高。
2021年奇瑞集团全年汽车销量超96万辆，同比增长31.7%；新能源汽车销量达到10.9万辆，同比增长144.6%。2022年1月，奇瑞集团终端实销10.8万辆，同比增长20%，创历史同期新高；新能源汽车销量达到2.1万辆，同比增长179.6%。
但需要指出的是，新能源造车赛道已然拥挤，双方携手造车能否成功还未可知。
如果只从立讯精密的对手来看，早在2014年，富士康母公司鸿海集团创始人郭台铭就发起了电动车项目，希望自己不仅能打造苹果，还能造电动车，并且将电动车看成是“四个轮子的iPhone而已”。
2021年1月，富士康又与吉利汽车达成合作，宣布组建合资公司。2021年10月，富士康母公司鸿海集团发布了三款自主开发的电动车，包括Model C SUV、Model E 轿车和Model T 电动巴士。上述三款车是鸿海集团与裕隆汽车成立的合资公司打造的。
相比于竞争对手的提前布局，立讯精密入局显然已有些晚了。
根据Canalys 最新预测，预计到2030年， 电动汽车的销量将会达到全球乘用车销量的48%。基于此预测，华鑫证券预计到2025年，全球电动车销量将达到150万辆，到2030 年全球电动车销量将达3000万辆。
华鑫证券认为，造车新势力中的第一梯队的三家蔚来、小鹏和理想已在美股上市，第二梯队也在形成：零跑汽车、威马汽车、合众汽车，这三家均公布将在2021 年-2022 年之间实现科创板上市，而其余车企，目前来看竞争压力逐步加大，都亟需补血。
实际上，王来春也指出，Smart EV 产生了一个新的商业机会，给市场带来很多新的加入者。但也因发展迅速，竞争残酷，新加入者往往在电动化、智能驾驶、智能网联上有优势，却缺少传统车企在汽车行业的基础，比如车规级质量标准的理解、体系能力、平台开发能力等。双方合作则可以协同互补。
立讯精密与奇瑞牵手能否笑傲市场，还需拭目以待。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 刘军
【圈态度】复盘2021：汽车后市场动荡中“进化”，展望2022年，方向逐渐清晰
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时间飞快，2022年已过去了半月有余，圈姐在“圈里”这一年的时间，把自己看到的，感受到的，简单地整理一下，让大家更清晰的认识到2021年的几大变化，更好地思考2022年要走的方向。
自2020年疫情爆发以来一直未停住脚步，2021年仍然没有摆脱疫情的影响，但是整个汽车行业和后市场行业仍然顽强的向前迈进。回顾2021年车市，受缺芯的影响汽车厂商减产，科技公司看好汽车市场争相跨界造车，在多重挑战下努力让汽车市场实现恢复和增长。而汽车后市场也不平淡，表现为几个方面：第一，原材料价格几轮上涨；第二，新能源汽车产业加速推进；第三，国家政策利好支持；第四，汽车后市场“国货”崛起。
因芯片短缺，汽车厂商减产、停产
2020年底开始爆发的“缺芯”潮至今还未平息，2021年由于“缺芯”，通用、福特、本田、丰田、长城等一线厂商受到缺芯影响，出现了不同程度的减产，连造车新势力蔚来、小鹏和理想也被波及。另外，还有多家车企，如吉利、比亚迪、长城等，走上自主“造芯”之路。
更是因为缺芯的情况导致价格暴涨，据资料显示，各类型芯片价格普遍上涨了5倍到20倍，但尽管如此，依然“一芯难求”，这种现象持续到2021年第四季度，得到一些缓解，汽车供给趋于稳定，市场表现略好于三季度。但是恢复节奏比较缓慢，终端还是受影响，销量呈下降的趋势。
根据AFS数据显示，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。亚洲地区的汽车工厂受到的冲击是所有地区中最大的，汽车减产量超过360万辆。其中，中国的减产量约为198万辆，约占全球汽车累计减产量的19%；亚洲其他地区的减产量约为174万辆。北美地区紧随其后，削减了约310万辆汽车的生产，而欧洲也损失了近300万辆汽车的产量。AFS预计，全球汽车行业在2022年可能会比2021年要顺利一些。
总结：2021年芯片短缺是国内车市发展这么多年以来从未遇到过的状况。根据2021年的表现，预计2022年受芯片影响会逐渐减弱，有助于提振车市，使整体的国内车市回到正常的发展轨道。
各种产品“涨”势惊人，轮胎、润滑油当属“明星”
2021年可以说是轰动的一年，年初全国各地建材、电子、消费、化工、汽车零部件等各行各业价格都出现了疯涨，从10%、20%、50%、100%一直到涨到1200%多，令人有些措手不及，成为行业焦点。
我们所在的汽车零部件行业，芯片、轮胎、轮毂、润滑油频频发布涨价新闻，表现最为“疯狂”的当属轮胎和润滑油。今年轮胎市场呈现多次涨价潮，年初受天然橡胶减产的影响，多家轮胎企业发布了涨价通知，如赛轮轮胎、玲珑轮胎、正新轮胎、三角轮胎等，除本土轮胎企业外，普利司通、固特异、韩泰等外资轮胎企业也纷纷涨价，各家累计涨价幅度均超5%；年中，在原材料及海运价格上涨的倒逼下，部分轮胎企业进行多次调价，有的甚至超过5次。年未，自10月份以来，轮胎行业再次呈现一轮涨价潮，据资料统计显示，先后发出近300张涨价函。
而作为关系到工业生产和普通消费者汽车生活的配套必需品，润滑油市场的涨价浪潮也是风雨欲来，因上游价格特别是国际原油、添加剂等原材料价格的上涨，推动润滑油价格，从年初一直持续到现在，虽然现在涨价的声浪逐渐退去，但润滑油企业仍然面临着不小的压力。
总结：2021年以来轮胎行业、润滑油行业涨价主要是基于成本的上涨逻辑，都经历了多轮提价后，多数厂家谨慎控价，也是出于对新一年价格体系调整的需要。2022年是否会持续上演涨价潮，取决于上下游的相互博弈。
新能源汽车“风口”强劲，二三线市场成增量市场
今年虽然说整体市场压力比较大，但是新能源的需求非常旺盛，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。并且，伴随销量不断地增长，新能源汽车市场渗透正加深，2021年全年新能源车国内零售渗透率达14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
现在，新能源车与传统燃油车走势形成强烈的差异化特征，实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
除此之外，由于各地新能源牌照投放基本稳定，加之补贴正在缓慢退坡，新能源车的增量将主要来自于二、三线城市需求的释放。随着市场热度的不断提升，各大车企也相应推出了多款新能源车型，甚至有些车型出现了一车难求的局面。
总结：新能源汽车已然成为大势所趋，中国将成为世界新能源汽车发展的核心竞争市场，因此需要企业提前进入新的赛道，提前适应新的市场竞争环境。
实施多项利好政策，助力行业良性循环
2021年，“十四五”开局之年，“数智化”挺进之年，不论是政策利好还是供需变化，种种迹象表明，汽车后市场迎来了转型之年，一方面，高速发展的经济时代下，企业纷纷加紧脚步、追赶“列车”；另一方面，一系列利好频出，为后市场赛道上的“选手”们敞开了亮相的机会。
自2021年7月1日起，全市所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车，须符合机动车排放标准6a阶段要求。相比国五标准，国六标准对汽车尾气中的有害物质排放量有了更加严格的限制，这也给发动机与润滑油带来了新的挑战。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，重型柴油车的国六排放标准实施之后，氮氧化物和颗粒物的排放限值将分别降低77%和67%，对节能减排有重要意义。为了满足排放要求，车企纷纷对柴油发动机的后处理器进行了更新，包括DPF（尾气颗粒捕捉器）、SCR（氮化物处理器）、DOC（柴油氧化催化器）、EGR（废气再循环）等环保装置被安装在发动机上。为了让车辆动力增强，同时排放更低，发动机上还升级了诸如超高压共轨系统与燃油喷射（高温高压环境）、钢制活塞等技术应用。
由国家网信办等五部门联合发布的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》10月1日起正式施行。《规定》强调，汽车数据处理者开展重要数据处理活动，应当遵守依法在境内存储的规定，加强重要数据安全保护；落实风险评估报告制度要求，积极防范数据安全风险；落实年度报告制度要求，按时主动报送年度汽车数据安全管理情况。因业务需要确需向境外提供重要数据的，汽车数据处理者应当落实数据出境安全评估制度要求，不得超出出境安全评估结论违规向境外提供重要数据，并在年度报告中补充报告相关情况。
据国家网信办有关负责人介绍，出台《规定》旨在规范汽车数据处理活动，保护个人、组织的合法权益，维护国家安全和社会公共利益，促进汽车数据合理开发利用。
总结：这是进步的力量，是时代的必然，在国家、企业多方努力下，助力企业稳步发展、促进市场良性循环。
后市场“民族品牌”崛起，打开消费增长新空间
随着国内消费市场的快速崛起，消费者的品牌偏好正在转变，尤其以Z世代为代表的新兴消费势力态度的转变，正驱动着中国本土品牌的成长。
查看数据资料显示，2021年乘用车轮胎、机油市场规模均超1000亿，蓄电池市场规模近300亿。机油更换率超过150%，机油滤清器、空气滤清器、空调滤清器更换率高于50%。2021年，机油、机油滤清器更换率超过100%。国产品牌配件市场份额正在提升，点火线圈、刹车盘、冷却液等品类已超外资品牌。
对比近两年1-9月份的配件销售数据可见，在多个品类上，国产品牌配件的市场份额正在提升。国产品牌减震器2021年市场份额达到38.52%，提升了13个百分点；在点火线圈、刹车盘、冷却液、控制臂、蓄电池、空调滤清器、空气滤清器这些品类上，国产品牌的市场份额都达到50%以上，已赶超外资品牌。
另一方面，随着《中国制造2025》国家战略的深化，中国汽车制造业加快汽车制造与信息化的融合，中国自主品牌将在国内主流汽车市场中全面提升，销售占比2021年已超过40%。中国自主品牌销量增长迅速，其保有量占比也持续提升，国产配件需求增长较快。
点评：新经济发展加快行业发展步伐，汽车后市场企业线上线下齐发力，让本土品牌的路越走越宽，可见“国潮”品牌的兴起刚好满足新一代年轻人的需求。所以，企业只有认真打磨产品，专注品牌价值，用心聆听消费者心声，才能让本土品牌走得更长远。
如上所述，2021年的汽车后市场在存量时代中迎来了新的机遇和挑战，无论市场如何变化，以消费者为核心，打造品牌价值、重视服务、结合新商业思维应对市场环境变化。相信2022年的汽车后市场将迎进一步的发展与突破，在2021年“活下去”的前提下去寻求新的创新路径。
特别声明：本文系汽配圈微信公众号原创文章，转载请注明出处！
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时间飞快，2022年已过去了半月有余，圈姐在“圈里”这一年的时间，把自己看到的，感受到的，简单地整理一下，让大家更清晰的认识到2021年的几大变化，更好地思考2022年要走的方向。
自2020年疫情爆发以来一直未停住脚步，2021年仍然没有摆脱疫情的影响，但是整个汽车行业和后市场行业仍然顽强的向前迈进。回顾2021年车市，受缺芯的影响汽车厂商减产，科技公司看好汽车市场争相跨界造车，在多重挑战下努力让汽车市场实现恢复和增长。而汽车后市场也不平淡，表现为几个方面：第一，原材料价格几轮上涨；第二，新能源汽车产业加速推进；第三，国家政策利好支持；第四，汽车后市场“国货”崛起。
因芯片短缺，汽车厂商减产、停产
2020年底开始爆发的“缺芯”潮至今还未平息，2021年由于“缺芯”，通用、福特、本田、丰田、长城等一线厂商受到缺芯影响，出现了不同程度的减产，连造车新势力蔚来、小鹏和理想也被波及。另外，还有多家车企，如吉利、比亚迪、长城等，走上自主“造芯”之路。
更是因为缺芯的情况导致价格暴涨，据资料显示，各类型芯片价格普遍上涨了5倍到20倍，但尽管如此，依然“一芯难求”，这种现象持续到2021年第四季度，得到一些缓解，汽车供给趋于稳定，市场表现略好于三季度。但是恢复节奏比较缓慢，终端还是受影响，销量呈下降的趋势。
根据AFS数据显示，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。亚洲地区的汽车工厂受到的冲击是所有地区中最大的，汽车减产量超过360万辆。其中，中国的减产量约为198万辆，约占全球汽车累计减产量的19%；亚洲其他地区的减产量约为174万辆。北美地区紧随其后，削减了约310万辆汽车的生产，而欧洲也损失了近300万辆汽车的产量。AFS预计，全球汽车行业在2022年可能会比2021年要顺利一些。
总结：2021年芯片短缺是国内车市发展这么多年以来从未遇到过的状况。根据2021年的表现，预计2022年受芯片影响会逐渐减弱，有助于提振车市，使整体的国内车市回到正常的发展轨道。
各种产品“涨”势惊人，轮胎、润滑油当属“明星”
2021年可以说是轰动的一年，年初全国各地建材、电子、消费、化工、汽车零部件等各行各业价格都出现了疯涨，从10%、20%、50%、100%一直到涨到1200%多，令人有些措手不及，成为行业焦点。
我们所在的汽车零部件行业，芯片、轮胎、轮毂、润滑油频频发布涨价新闻，表现最为“疯狂”的当属轮胎和润滑油。今年轮胎市场呈现多次涨价潮，年初受天然橡胶减产的影响，多家轮胎企业发布了涨价通知，如赛轮轮胎、玲珑轮胎、正新轮胎、三角轮胎等，除本土轮胎企业外，普利司通、固特异、韩泰等外资轮胎企业也纷纷涨价，各家累计涨价幅度均超5%；年中，在原材料及海运价格上涨的倒逼下，部分轮胎企业进行多次调价，有的甚至超过5次。年未，自10月份以来，轮胎行业再次呈现一轮涨价潮，据资料统计显示，先后发出近300张涨价函。
而作为关系到工业生产和普通消费者汽车生活的配套必需品，润滑油市场的涨价浪潮也是风雨欲来，因上游价格特别是国际原油、添加剂等原材料价格的上涨，推动润滑油价格，从年初一直持续到现在，虽然现在涨价的声浪逐渐退去，但润滑油企业仍然面临着不小的压力。
总结：2021年以来轮胎行业、润滑油行业涨价主要是基于成本的上涨逻辑，都经历了多轮提价后，多数厂家谨慎控价，也是出于对新一年价格体系调整的需要。2022年是否会持续上演涨价潮，取决于上下游的相互博弈。
新能源汽车“风口”强劲，二三线市场成增量市场
今年虽然说整体市场压力比较大，但是新能源的需求非常旺盛，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。并且，伴随销量不断地增长，新能源汽车市场渗透正加深，2021年全年新能源车国内零售渗透率达14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
现在，新能源车与传统燃油车走势形成强烈的差异化特征，实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
除此之外，由于各地新能源牌照投放基本稳定，加之补贴正在缓慢退坡，新能源车的增量将主要来自于二、三线城市需求的释放。随着市场热度的不断提升，各大车企也相应推出了多款新能源车型，甚至有些车型出现了一车难求的局面。
总结：新能源汽车已然成为大势所趋，中国将成为世界新能源汽车发展的核心竞争市场，因此需要企业提前进入新的赛道，提前适应新的市场竞争环境。
实施多项利好政策，助力行业良性循环
2021年，“十四五”开局之年，“数智化”挺进之年，不论是政策利好还是供需变化，种种迹象表明，汽车后市场迎来了转型之年，一方面，高速发展的经济时代下，企业纷纷加紧脚步、追赶“列车”；另一方面，一系列利好频出，为后市场赛道上的“选手”们敞开了亮相的机会。
自2021年7月1日起，全市所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车，须符合机动车排放标准6a阶段要求。相比国五标准，国六标准对汽车尾气中的有害物质排放量有了更加严格的限制，这也给发动机与润滑油带来了新的挑战。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，重型柴油车的国六排放标准实施之后，氮氧化物和颗粒物的排放限值将分别降低77%和67%，对节能减排有重要意义。为了满足排放要求，车企纷纷对柴油发动机的后处理器进行了更新，包括DPF（尾气颗粒捕捉器）、SCR（氮化物处理器）、DOC（柴油氧化催化器）、EGR（废气再循环）等环保装置被安装在发动机上。为了让车辆动力增强，同时排放更低，发动机上还升级了诸如超高压共轨系统与燃油喷射（高温高压环境）、钢制活塞等技术应用。
由国家网信办等五部门联合发布的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》10月1日起正式施行。《规定》强调，汽车数据处理者开展重要数据处理活动，应当遵守依法在境内存储的规定，加强重要数据安全保护；落实风险评估报告制度要求，积极防范数据安全风险；落实年度报告制度要求，按时主动报送年度汽车数据安全管理情况。因业务需要确需向境外提供重要数据的，汽车数据处理者应当落实数据出境安全评估制度要求，不得超出出境安全评估结论违规向境外提供重要数据，并在年度报告中补充报告相关情况。
据国家网信办有关负责人介绍，出台《规定》旨在规范汽车数据处理活动，保护个人、组织的合法权益，维护国家安全和社会公共利益，促进汽车数据合理开发利用。
总结：这是进步的力量，是时代的必然，在国家、企业多方努力下，助力企业稳步发展、促进市场良性循环。
后市场“民族品牌”崛起，打开消费增长新空间
随着国内消费市场的快速崛起，消费者的品牌偏好正在转变，尤其以Z世代为代表的新兴消费势力态度的转变，正驱动着中国本土品牌的成长。
查看数据资料显示，2021年乘用车轮胎、机油市场规模均超1000亿，蓄电池市场规模近300亿。机油更换率超过150%，机油滤清器、空气滤清器、空调滤清器更换率高于50%。2021年，机油、机油滤清器更换率超过100%。国产品牌配件市场份额正在提升，点火线圈、刹车盘、冷却液等品类已超外资品牌。
对比近两年1-9月份的配件销售数据可见，在多个品类上，国产品牌配件的市场份额正在提升。国产品牌减震器2021年市场份额达到38.52%，提升了13个百分点；在点火线圈、刹车盘、冷却液、控制臂、蓄电池、空调滤清器、空气滤清器这些品类上，国产品牌的市场份额都达到50%以上，已赶超外资品牌。
另一方面，随着《中国制造2025》国家战略的深化，中国汽车制造业加快汽车制造与信息化的融合，中国自主品牌将在国内主流汽车市场中全面提升，销售占比2021年已超过40%。中国自主品牌销量增长迅速，其保有量占比也持续提升，国产配件需求增长较快。
点评：新经济发展加快行业发展步伐，汽车后市场企业线上线下齐发力，让本土品牌的路越走越宽，可见“国潮”品牌的兴起刚好满足新一代年轻人的需求。所以，企业只有认真打磨产品，专注品牌价值，用心聆听消费者心声，才能让本土品牌走得更长远。
如上所述，2021年的汽车后市场在存量时代中迎来了新的机遇和挑战，无论市场如何变化，以消费者为核心，打造品牌价值、重视服务、结合新商业思维应对市场环境变化。相信2022年的汽车后市场将迎进一步的发展与突破，在2021年“活下去”的前提下去寻求新的创新路径。
特别声明：本文系汽配圈微信公众号原创文章，转载请注明出处！
从室内走向室外场景，机器人底盘能否打通最后一公里？
还记得华东师范大学机器人荒漠治理项目中在阿拉善沙漠挖洞种树的那个机器人吗？
在一望无垠的阿拉善荒漠无人区，烈日下，一个半人高的机器人，自带一根螺旋大钻头，靠着光伏太阳能的驱动，短短一分钟，就能钻出一个深达四、五十厘米的坑，加快人们的荒漠治理进程。
不仅如此，基于在户外运动性能上的特性，园区巡检和消毒、物流运输、农牧林业、工业智造、地质勘探这些户外应用场景，也见到越来越多这类UGV机器人的身影。
这是一个非常大的进步，机器人能够从室内走向室外，看似是短短的距离，却意味着需要机器人需要面对更加复杂的环境，不同路面、坡度以及复杂路况都制约着户外机器人的发展，同时需要机器人具备更强大的通信能力、环境适应能力和感知能力，最后一公里的问题很长时间以来一直困扰着机器人企业，那目前现在为什么越来越多这些机器人能够走到户外呢？
底盘新市场
不同于AGV和AMR在室内工业场景的发展路线，UGV机器人能够在更多类似户外的工业级应用不断开拓，不断实现更多场景的开发，首先得益于机器人底盘的发展。机器人底盘作为机器人进行移动的基础模块，其发展无疑对类似户外场景的延伸起到着至关重要的作用。可以说行业应用成功的基础离不开一款优秀的移动承载平台。
但一般各行业内的公司如果自主设计研发底盘，往往会面临周期长、成本高的问题，因此相对通用的机器人底盘一直存在市场。这一领域近年来国外也出现了诸如加拿大ClearPath这样的公司，该公司一度被认为是服务机器人领域最大、资金最充足的创业公司之一。
国内也有这类专注于机器人底盘制造的公司诞生，上面那个在阿拉善沙漠挖洞应用的正是全球领先的户外底盘制造商松灵机器人的产品。
该公司或许很多人并不陌生，松灵机器人联合创始人魏基栋，曾担任大疆创新研发经理，同时是大疆全国机器人大赛Robomaster一号员工、联合创始人。松灵机器人其它创始成员来自ROBOCON（亚洲太平洋机器人大赛）均为资深研发产品经理。
松灵机器人被大多数人熟知的产品是曾于2018年就推出的全能型底盘产品SCOUT，该款产品良好的越野性能能够让机器人具备复杂环境的适应能力，同时因为具有极强的通用性和开源性，于2018年11月开始出货后迅速销售一空，并随后得到诸多学校和实验室用户的好评，很多学校和实验室开始借助这个通用性底盘开始了对于机器人户外工作的探索，同时该公司于今年3月发布的SCOUT2.0更是因为能够支持目前主流的通信模块，更是引起了多个行业企业的广泛关注，有评论认为，松灵机器人或许能成为ClearPath的头号竞争对手。
如今，松灵机器人再次发布了HUNTER 2.0这个成熟工业化底盘新品，希望借此继续引领着机器人底盘发展的潮流。他们能够不断推陈出新的秘诀在哪？新产品又有哪些值得期待的创新点？这篇文章机器人大讲堂为你解析HUNTER 2.0的产品参数，揭秘松灵机器人产品创新的秘密。
结构设计优势明显
从松灵机器人的产品上可以看到，无论从SCOUT1.0到2.0，结构设计的优势都非常突出，其产品都不同于传统底盘的造型，松灵机器人称之为全覆盖适用环境理念。而其关注和好评的大部分原因也在于此。
松灵机器人产品的外观和汽车非常类似，在全新升级的散热、安全系统下，重塑了机器人底盘的结构设计，产品结构上也都是采取了成熟的类汽车结构。这意味着机器人能在保证动力的同时，能提高车体对地形的适应性，例如能够完成可翻越10cm的障碍物、能保证多户外场景的可用性、能以更加小巧紧凑的设计再次拓展室内场景、能独立悬挂可适应各种崎岖路径、能零转弯半径可轻松驾驭狭窄环境。基于松灵机器人在越野性能上的独特技术优势，使得松灵机器人的产品不断获得来自巡逻安防、建筑行业，农业、物流等领域的客户订单。
而在最新发布的HUNTER 2.0这个新品中，则延续了松灵机器人一贯的环境适用理念，采用阿克曼转向设计的底盘，这使得机器人具有了和汽车类似的特征，这种独立前轮转向及摇摆臂悬挂设计，能让机器人能无障碍通过减速带，同时能减少轮胎磨损，这意味着机器人具备了路面等环境下长时间高强度工作能力。不同于大多数厂商的UGV机器人，这种设计使得其也能适合在普通水泥、柏油道路上工作且优势明显，大大拓宽了机器人的场景开拓能力。
动力和速度并存
外观设计是如今科技公司非常注重的细节，HUNTER系列延续了松灵机器人简洁大方的造型，HUNTER 2.0新品采用全钢机身，让外观更加炫酷。
在全钢机身下则配置了400W双伺服电机驱动，为了保证运动和载重能力，每个轮采用独立200瓦无刷伺服电机，并使用摇摆臂悬挂，这在实现动力的同时大大提高了车体对地形的适应性，同时保证负载的稳定性、抗干扰能力，使得负载高达150KG，同时室内户外切换和畅行无阻。
在动力系统上，HUNTER 2.0电池采用的是和特斯拉新车Model 3一样的磷酸铁锂方案，这种新型电池原材料组合成本更为便宜，同时HUNTER 2.0采用了便携式电池设计，提供可供选择的两种容量，用户可根据任务需要定制不同容量电池组，随需灵活拔插拆卸切换配置。
和目前电动汽车的主流配置一样，HUNTER 2.0同样采取配置电池BMS系统，这免去了使用传统线束的必要，节省了高达90%的线束和高达15%的电池组体积，提高了设计灵活性和可制造性，同时不会影响电池使用寿命内的里程数和精度，确保机器人运行过程中安全无忧，据了解，目前HUNTER 2.0的续航里程最高可达40KM。
得益于精心设计的驱动系统和电池配置，HUNTER 2.0新增了坡道停车功能，这个电磁式驻车功能支持车辆斜坡带电失电驻车，通过锁死轮胎将可让机器人实现长时间坡道停车。这也意味着如果车辆在斜坡路面行驶过程中断电或发生故障，让机器人不会产生溜坡问题，进一步保障了稳定可靠的作业安全性能。
为了满足不同自动驾驶场景下应用需求，全面为工业级机器人应用保驾护航，HUNTER 2.0新品还支持速度定制化升级，最高可达10KM/H，这些和目前电动汽车相类似的个性化独特配置方案，让人不免以为这是一股造‘车’新势力。
快速二次开发
但不同于类似造车的驱动和电池细节，多负载拓展以及快速二次开发能力让人们再次意识到松灵机器人这个全球领先的户外底盘制造商与众不同的商业逻辑。
在此前的报道中，松灵机器人创始者魏基栋就提到，与行业传统的底盘产品有所不同，松灵机器人从开发到市场定位都有明确的设计思路和拓展方向，公司在创立之初就选择将精力更多放在机器人的其他核心模块上及应用上，希望以更加开放的形式帮助对机器人有需求的公司减少底盘的开发周期和成本，因此在产品的迭代过程中，开放性和易用性是松灵机器人很重视的因素。
HUNTER2.0新品就体现了这种易用性和开放新的特征，在HUNTER2.0上不仅可定制多种高级操作模式（远程驾驶/自动驾驶），用户还可通过CAN总线协议直接与主控通讯，同时提供开源SDK、ROS_PACKAGE，该结构方案为当前适配最多种自动驾驶方案的结构方案。
在此前华为在北京工业大学奥林匹克体育馆举行的荣耀V30发布会上，松灵机器人也联合华为进行了远程驾驶方案的展示：远在上海的SCOUT在北京荣耀V30的远程控制下流畅爬坡、下楼、转弯，展现出卓越的越野性能，也体现了5G传输环境中机器人底盘远程自动驾驶的高可控性和稳定性能。
与此同时，HUNTER 2.0新品的车身四周还预留标准型材孔道，快速搭建顶部负载（传感、工控、IMU、路由、摄像头等）、支持型铝材传感器支架定制设计、支持更高级的自动驾驶系统接入（如ROS、Apollo等）支持完成客户定制和深度的二次开发，保证了机器人的高度灵活性和柔性化作业能力，这也意味着用户只需略懂软件开发和基础的硬件知识，给出设备需要的指令，便可以快速投入应用，而无需考虑底盘本身的硬件开发，这无疑节约了用户时间、提高了效率并且降低了成本，为广泛应用于巡检、探测、运输、教学等场景提供了更多的可能性。
无论从产品功能性上的载重能力、移动速度还是功率等，还是能够外部扩展，提供标准化的协议和接口方便快速进行二次开发，使得这样的产品更像是一个通用的一体化消费品，同时又能不断借助开放性叠加功能，这种1+N的模式或许也成为松灵机器人能够吸粉无数的重要原因。
（来源： Jack 机器人大讲堂）
还记得华东师范大学机器人荒漠治理项目中在阿拉善沙漠挖洞种树的那个机器人吗？
在一望无垠的阿拉善荒漠无人区，烈日下，一个半人高的机器人，自带一根螺旋大钻头，靠着光伏太阳能的驱动，短短一分钟，就能钻出一个深达四、五十厘米的坑，加快人们的荒漠治理进程。
不仅如此，基于在户外运动性能上的特性，园区巡检和消毒、物流运输、农牧林业、工业智造、地质勘探这些户外应用场景，也见到越来越多这类UGV机器人的身影。
这是一个非常大的进步，机器人能够从室内走向室外，看似是短短的距离，却意味着需要机器人需要面对更加复杂的环境，不同路面、坡度以及复杂路况都制约着户外机器人的发展，同时需要机器人具备更强大的通信能力、环境适应能力和感知能力，最后一公里的问题很长时间以来一直困扰着机器人企业，那目前现在为什么越来越多这些机器人能够走到户外呢？
底盘新市场
不同于AGV和AMR在室内工业场景的发展路线，UGV机器人能够在更多类似户外的工业级应用不断开拓，不断实现更多场景的开发，首先得益于机器人底盘的发展。机器人底盘作为机器人进行移动的基础模块，其发展无疑对类似户外场景的延伸起到着至关重要的作用。可以说行业应用成功的基础离不开一款优秀的移动承载平台。
但一般各行业内的公司如果自主设计研发底盘，往往会面临周期长、成本高的问题，因此相对通用的机器人底盘一直存在市场。这一领域近年来国外也出现了诸如加拿大ClearPath这样的公司，该公司一度被认为是服务机器人领域最大、资金最充足的创业公司之一。
国内也有这类专注于机器人底盘制造的公司诞生，上面那个在阿拉善沙漠挖洞应用的正是全球领先的户外底盘制造商松灵机器人的产品。
该公司或许很多人并不陌生，松灵机器人联合创始人魏基栋，曾担任大疆创新研发经理，同时是大疆全国机器人大赛Robomaster一号员工、联合创始人。松灵机器人其它创始成员来自ROBOCON（亚洲太平洋机器人大赛）均为资深研发产品经理。
松灵机器人被大多数人熟知的产品是曾于2018年就推出的全能型底盘产品SCOUT，该款产品良好的越野性能能够让机器人具备复杂环境的适应能力，同时因为具有极强的通用性和开源性，于2018年11月开始出货后迅速销售一空，并随后得到诸多学校和实验室用户的好评，很多学校和实验室开始借助这个通用性底盘开始了对于机器人户外工作的探索，同时该公司于今年3月发布的SCOUT2.0更是因为能够支持目前主流的通信模块，更是引起了多个行业企业的广泛关注，有评论认为，松灵机器人或许能成为ClearPath的头号竞争对手。
如今，松灵机器人再次发布了HUNTER 2.0这个成熟工业化底盘新品，希望借此继续引领着机器人底盘发展的潮流。他们能够不断推陈出新的秘诀在哪？新产品又有哪些值得期待的创新点？这篇文章机器人大讲堂为你解析HUNTER 2.0的产品参数，揭秘松灵机器人产品创新的秘密。
结构设计优势明显
从松灵机器人的产品上可以看到，无论从SCOUT1.0到2.0，结构设计的优势都非常突出，其产品都不同于传统底盘的造型，松灵机器人称之为全覆盖适用环境理念。而其关注和好评的大部分原因也在于此。
松灵机器人产品的外观和汽车非常类似，在全新升级的散热、安全系统下，重塑了机器人底盘的结构设计，产品结构上也都是采取了成熟的类汽车结构。这意味着机器人能在保证动力的同时，能提高车体对地形的适应性，例如能够完成可翻越10cm的障碍物、能保证多户外场景的可用性、能以更加小巧紧凑的设计再次拓展室内场景、能独立悬挂可适应各种崎岖路径、能零转弯半径可轻松驾驭狭窄环境。基于松灵机器人在越野性能上的独特技术优势，使得松灵机器人的产品不断获得来自巡逻安防、建筑行业，农业、物流等领域的客户订单。
而在最新发布的HUNTER 2.0这个新品中，则延续了松灵机器人一贯的环境适用理念，采用阿克曼转向设计的底盘，这使得机器人具有了和汽车类似的特征，这种独立前轮转向及摇摆臂悬挂设计，能让机器人能无障碍通过减速带，同时能减少轮胎磨损，这意味着机器人具备了路面等环境下长时间高强度工作能力。不同于大多数厂商的UGV机器人，这种设计使得其也能适合在普通水泥、柏油道路上工作且优势明显，大大拓宽了机器人的场景开拓能力。
动力和速度并存
外观设计是如今科技公司非常注重的细节，HUNTER系列延续了松灵机器人简洁大方的造型，HUNTER 2.0新品采用全钢机身，让外观更加炫酷。
在全钢机身下则配置了400W双伺服电机驱动，为了保证运动和载重能力，每个轮采用独立200瓦无刷伺服电机，并使用摇摆臂悬挂，这在实现动力的同时大大提高了车体对地形的适应性，同时保证负载的稳定性、抗干扰能力，使得负载高达150KG，同时室内户外切换和畅行无阻。
在动力系统上，HUNTER 2.0电池采用的是和特斯拉新车Model 3一样的磷酸铁锂方案，这种新型电池原材料组合成本更为便宜，同时HUNTER 2.0采用了便携式电池设计，提供可供选择的两种容量，用户可根据任务需要定制不同容量电池组，随需灵活拔插拆卸切换配置。
和目前电动汽车的主流配置一样，HUNTER 2.0同样采取配置电池BMS系统，这免去了使用传统线束的必要，节省了高达90%的线束和高达15%的电池组体积，提高了设计灵活性和可制造性，同时不会影响电池使用寿命内的里程数和精度，确保机器人运行过程中安全无忧，据了解，目前HUNTER 2.0的续航里程最高可达40KM。
得益于精心设计的驱动系统和电池配置，HUNTER 2.0新增了坡道停车功能，这个电磁式驻车功能支持车辆斜坡带电失电驻车，通过锁死轮胎将可让机器人实现长时间坡道停车。这也意味着如果车辆在斜坡路面行驶过程中断电或发生故障，让机器人不会产生溜坡问题，进一步保障了稳定可靠的作业安全性能。
为了满足不同自动驾驶场景下应用需求，全面为工业级机器人应用保驾护航，HUNTER 2.0新品还支持速度定制化升级，最高可达10KM/H，这些和目前电动汽车相类似的个性化独特配置方案，让人不免以为这是一股造‘车’新势力。
快速二次开发
但不同于类似造车的驱动和电池细节，多负载拓展以及快速二次开发能力让人们再次意识到松灵机器人这个全球领先的户外底盘制造商与众不同的商业逻辑。
在此前的报道中，松灵机器人创始者魏基栋就提到，与行业传统的底盘产品有所不同，松灵机器人从开发到市场定位都有明确的设计思路和拓展方向，公司在创立之初就选择将精力更多放在机器人的其他核心模块上及应用上，希望以更加开放的形式帮助对机器人有需求的公司减少底盘的开发周期和成本，因此在产品的迭代过程中，开放性和易用性是松灵机器人很重视的因素。
HUNTER2.0新品就体现了这种易用性和开放新的特征，在HUNTER2.0上不仅可定制多种高级操作模式（远程驾驶/自动驾驶），用户还可通过CAN总线协议直接与主控通讯，同时提供开源SDK、ROS_PACKAGE，该结构方案为当前适配最多种自动驾驶方案的结构方案。
在此前华为在北京工业大学奥林匹克体育馆举行的荣耀V30发布会上，松灵机器人也联合华为进行了远程驾驶方案的展示：远在上海的SCOUT在北京荣耀V30的远程控制下流畅爬坡、下楼、转弯，展现出卓越的越野性能，也体现了5G传输环境中机器人底盘远程自动驾驶的高可控性和稳定性能。
与此同时，HUNTER 2.0新品的车身四周还预留标准型材孔道，快速搭建顶部负载（传感、工控、IMU、路由、摄像头等）、支持型铝材传感器支架定制设计、支持更高级的自动驾驶系统接入（如ROS、Apollo等）支持完成客户定制和深度的二次开发，保证了机器人的高度灵活性和柔性化作业能力，这也意味着用户只需略懂软件开发和基础的硬件知识，给出设备需要的指令，便可以快速投入应用，而无需考虑底盘本身的硬件开发，这无疑节约了用户时间、提高了效率并且降低了成本，为广泛应用于巡检、探测、运输、教学等场景提供了更多的可能性。
无论从产品功能性上的载重能力、移动速度还是功率等，还是能够外部扩展，提供标准化的协议和接口方便快速进行二次开发，使得这样的产品更像是一个通用的一体化消费品，同时又能不断借助开放性叠加功能，这种1+N的模式或许也成为松灵机器人能够吸粉无数的重要原因。
（来源： Jack 机器人大讲堂）
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