【RCEP落地2个月 进出口货值超1.6亿四川外贸发展迎来新契机】近日，一批重15吨的“四川产”蔬菜，经成都海关所属青白江海关查验后，迅速打包装车发往日本。这是2022年RCEP正式实施以来四川出口的第130批远销日本的产品，该产品一到日本就能凭RCEP原产地证书享受关税优惠。
区域全面经济伙伴关系协定（以下简称RCEP）是由东盟十国和中国、日本、澳大利亚、新西兰、韩国共同参与，涵盖了全球30%的人口、30%的经济总量、30%的对外贸易，是目前世界上最大、最具潜力的自由贸易协定。RCEP于2022年1月1日正式生效实施。
据成都海关统计数据显示，RCEP落地2个月来，全省共56家进出口企业享受到了RCEP协定优惠。出口方面，成都海关签发RCEP项下原产地证书183份（其中成都地区133份），货值10592万元，主要商品为：化工品货值7322万元，占69.1%；电机电器货值1501万元，占14.2%；农产品货值1130万元，占10.7%。进口方面，在RCEP项下申请享惠进口货值5949万元，享惠商品161项，主要商品为汽车零部件货值4922万元，占82.7%；钢铁制品货值858万元，占14.4%。主要进口地为日本。
RCEP对我省外贸发展带来新机遇
RCEP的实施是我国构建新发展格局的重要平台，将对四川外贸发展带来新的机遇与挑战。根据统计数据分析，RCEP成员国是四川的重要贸易伙伴，约三分之一的贸易来自RCEP成员国。其中，东盟是四川在RCEP成员国中的主要出口市场，东盟、日本、韩国是主要进口来源地，新西兰、澳大利亚则是四川进口资源类产品和农产品的重要产地国。在RCEP签署前，中国与除日本外的其他RCEP成员国均有自贸协定，RCEP实施第一次在中日、中日韩之间形成自贸区。
RCEP的实施对四川产业目前来看影响较大的是汽车、农业、化工品三个产业。从汽车产业来看，该产业是四川省工业的支柱性产业之一，大众、丰田、现代、吉利、沃尔沃等品牌纷纷落户。RCEP生效后一大利好是，从日本进口的汽车零部件近90%将最终实现零关税。从目前进口情况看，前两个月，申请享受RCEP协定关税优惠的进口商品超过80%为汽车零部件。从化工产业来看，该产业在我省属于老牌产业，国际竞争优势较为明显，RCEP实施之后，出口到日本的化工品能享受到不同程度的关税减免，将极大的降低化工品出口企业的经营成本。其中，某化工企业在RCEP实施后，预计今年到日本的出口量将增长25%。农业方面，RCEP实施后，四川农业也将迎来市场扩大和优化产业布局的良机。中日首次达成了农产品关税减让，除大米、小麦等5项重要农产品外，将对来自中国约50%农产品逐步取消关税。RCEP的实施将进一步扩大农产品出口，提升农产品在日韩等国的市场份额。
企业扩大出口规模，农产品受日本市场青睐
今年以来，金堂县金成食品有限公司一直忙于产品出口，这家企业主营食用菌、山野菜等蔬菜，在2004年已实现产品出口。随着RCEP正式实施，企业产品出口享受到关税优惠。
“中国的菌类和山野菜产品在日本市场很受欢迎，我们公司主要出口食用菌罐头、蔬菜罐头、盐渍食用菌、盐渍蔬菜等农副产品到日本，在RCEP生效前，一直无法享受到关税减免优惠，自RCEP生效后，出口到日本的相关产品立刻享受关税减免，在优惠政策刺激下，将推动公司扩大对日本的产品出口规模。”金成食品总经理助理文明介绍，“前两年受疫情影响，出口规模有所萎缩，今年在RCEP政策刺激下，预计我们今年的出口量将增长10%左右。”
“RCEP生效之后，我国与日本第一次有了自贸协定，成都企业面向日本的出口产品能够立刻享受到关税优惠，而日本对中国优质农产品的进口需求较大，在此背景下，或进一步刺激成都农产品企业面向日本出口。”成都海关关税处工作人员邹大可说，“前2个月海关签发出口农产品RCEP证书61份。省内有19家农产品出口企业已经借RCEP东风在日本享受到了关税减免。”
RCEP实施面临的问题和挑战
RCEP实施2个月以来，许多企业积极利用优惠政策有效降低成本，但由于政策执行时间较短，也存在企业对协定理解和运用程度不高等问题、部分成员国RCEP享惠程序复杂、成员国之间部分产品编码调整存在时间差等情况，一定程度上影响了协定利用率。
企业对RCEP的理解和运用程度不高。RCEP中除各国关税优惠承诺外，还包括原产地累积规则以及服务贸易、投资承诺等政策。从调研情况看，较多企业对新政策准备不充分，还未能主动利用RCEP，只是被动根据客户要求办理原产地证书，或仅仅看中关税优惠政策，还没有企业考虑利用RCEP发展贸易新业态，如发展跨境电商、开展海外仓建设等。
某汽车零部件进口企业反映部分进口商品因出口国办理RCEP证书时需提供资料较复杂等原因，出口供应商暂时无法提供原产地证书，目前该批进口商品暂时只能采取担保方式通关。世界海关组织（WCO）会定期更新商品编码，成员国之间部分产品编码调整存在一定时间差，也在一定程度上影响企业正常通关享惠。
提升企业对政策的理解和运用是当务之急
“在RCEP框架下，外贸发展还存在提升空间，企业应充分运用RCEP成员国降税、区域原产地累积规则、开放市场准入等，抢占发展先机，扩大国际合作，提升国际市场竞争力。”成都海关关税处处长易欢芝表示将进一步助力企业抢抓RCEP政策机遇。“针对全省企业对RCEP的理解和运用程度有待提高的现状，成都海关将持续做好政策宣传解读。包括组建专家队伍，扩大宣传覆盖，分享享惠案例。加强RCEP实施效果跟踪，了解企业面临的问题和诉求，对重点行业和企业‘一企一策’制定方案，帮助企业用足优惠措施，增强参与国际市场的竞争力。”
（云上深夜快递记者：康啸）
区域全面经济伙伴关系协定（以下简称RCEP）是由东盟十国和中国、日本、澳大利亚、新西兰、韩国共同参与，涵盖了全球30%的人口、30%的经济总量、30%的对外贸易，是目前世界上最大、最具潜力的自由贸易协定。RCEP于2022年1月1日正式生效实施。
据成都海关统计数据显示，RCEP落地2个月来，全省共56家进出口企业享受到了RCEP协定优惠。出口方面，成都海关签发RCEP项下原产地证书183份（其中成都地区133份），货值10592万元，主要商品为：化工品货值7322万元，占69.1%；电机电器货值1501万元，占14.2%；农产品货值1130万元，占10.7%。进口方面，在RCEP项下申请享惠进口货值5949万元，享惠商品161项，主要商品为汽车零部件货值4922万元，占82.7%；钢铁制品货值858万元，占14.4%。主要进口地为日本。
RCEP对我省外贸发展带来新机遇
RCEP的实施是我国构建新发展格局的重要平台，将对四川外贸发展带来新的机遇与挑战。根据统计数据分析，RCEP成员国是四川的重要贸易伙伴，约三分之一的贸易来自RCEP成员国。其中，东盟是四川在RCEP成员国中的主要出口市场，东盟、日本、韩国是主要进口来源地，新西兰、澳大利亚则是四川进口资源类产品和农产品的重要产地国。在RCEP签署前，中国与除日本外的其他RCEP成员国均有自贸协定，RCEP实施第一次在中日、中日韩之间形成自贸区。
RCEP的实施对四川产业目前来看影响较大的是汽车、农业、化工品三个产业。从汽车产业来看，该产业是四川省工业的支柱性产业之一，大众、丰田、现代、吉利、沃尔沃等品牌纷纷落户。RCEP生效后一大利好是，从日本进口的汽车零部件近90%将最终实现零关税。从目前进口情况看，前两个月，申请享受RCEP协定关税优惠的进口商品超过80%为汽车零部件。从化工产业来看，该产业在我省属于老牌产业，国际竞争优势较为明显，RCEP实施之后，出口到日本的化工品能享受到不同程度的关税减免，将极大的降低化工品出口企业的经营成本。其中，某化工企业在RCEP实施后，预计今年到日本的出口量将增长25%。农业方面，RCEP实施后，四川农业也将迎来市场扩大和优化产业布局的良机。中日首次达成了农产品关税减让，除大米、小麦等5项重要农产品外，将对来自中国约50%农产品逐步取消关税。RCEP的实施将进一步扩大农产品出口，提升农产品在日韩等国的市场份额。
企业扩大出口规模，农产品受日本市场青睐
今年以来，金堂县金成食品有限公司一直忙于产品出口，这家企业主营食用菌、山野菜等蔬菜，在2004年已实现产品出口。随着RCEP正式实施，企业产品出口享受到关税优惠。
“中国的菌类和山野菜产品在日本市场很受欢迎，我们公司主要出口食用菌罐头、蔬菜罐头、盐渍食用菌、盐渍蔬菜等农副产品到日本，在RCEP生效前，一直无法享受到关税减免优惠，自RCEP生效后，出口到日本的相关产品立刻享受关税减免，在优惠政策刺激下，将推动公司扩大对日本的产品出口规模。”金成食品总经理助理文明介绍，“前两年受疫情影响，出口规模有所萎缩，今年在RCEP政策刺激下，预计我们今年的出口量将增长10%左右。”
“RCEP生效之后，我国与日本第一次有了自贸协定，成都企业面向日本的出口产品能够立刻享受到关税优惠，而日本对中国优质农产品的进口需求较大，在此背景下，或进一步刺激成都农产品企业面向日本出口。”成都海关关税处工作人员邹大可说，“前2个月海关签发出口农产品RCEP证书61份。省内有19家农产品出口企业已经借RCEP东风在日本享受到了关税减免。”
RCEP实施面临的问题和挑战
RCEP实施2个月以来，许多企业积极利用优惠政策有效降低成本，但由于政策执行时间较短，也存在企业对协定理解和运用程度不高等问题、部分成员国RCEP享惠程序复杂、成员国之间部分产品编码调整存在时间差等情况，一定程度上影响了协定利用率。
企业对RCEP的理解和运用程度不高。RCEP中除各国关税优惠承诺外，还包括原产地累积规则以及服务贸易、投资承诺等政策。从调研情况看，较多企业对新政策准备不充分，还未能主动利用RCEP，只是被动根据客户要求办理原产地证书，或仅仅看中关税优惠政策，还没有企业考虑利用RCEP发展贸易新业态，如发展跨境电商、开展海外仓建设等。
某汽车零部件进口企业反映部分进口商品因出口国办理RCEP证书时需提供资料较复杂等原因，出口供应商暂时无法提供原产地证书，目前该批进口商品暂时只能采取担保方式通关。世界海关组织（WCO）会定期更新商品编码，成员国之间部分产品编码调整存在一定时间差，也在一定程度上影响企业正常通关享惠。
提升企业对政策的理解和运用是当务之急
“在RCEP框架下，外贸发展还存在提升空间，企业应充分运用RCEP成员国降税、区域原产地累积规则、开放市场准入等，抢占发展先机，扩大国际合作，提升国际市场竞争力。”成都海关关税处处长易欢芝表示将进一步助力企业抢抓RCEP政策机遇。“针对全省企业对RCEP的理解和运用程度有待提高的现状，成都海关将持续做好政策宣传解读。包括组建专家队伍，扩大宣传覆盖，分享享惠案例。加强RCEP实施效果跟踪，了解企业面临的问题和诉求，对重点行业和企业‘一企一策’制定方案，帮助企业用足优惠措施，增强参与国际市场的竞争力。”
（云上深夜快递记者：康啸）
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
圣邦股份会议交流纪要
景总：
公司发布了业绩预告前段时间，2021年全年盈利增长125%，扣费增长126%-154%之间。Q4淡季不淡，这个趋势也会延续到今年。到2021年末累计推出新产品3000多个，2021年500个。未来3到5年每年500个左右。2019年人员增长21%，2020年超过43%，2021年增长50%左右，要以年报为准。2022年从数量上不少于去年，1200到1300人的规模。产品、应用、技术、市场和客户几个方面对业绩持续稳定增长提供了支撑，未来持续向好。
Q：我们利润端和营收端公司在Q4的营收的环比节奏是什么样？毛利率这块Q4的趋势包括现在Q1已经过了三分之二了，能不能看到Q1最近的表现？
A：现在数字还没出来。Q4和今年Q1明显淡季不淡。Q4比Q3不像常年略淡，去年有了一个稳定的成长，小有增加。圣邦的交货一直也是有比较好的成长吧。但是收到产能的限制，产出没有完全匹配到需求，这种供不应求的局面比较突出。公司会持续沟通，获得产能的支持。
Q：产品结构有变化么？22年下游景气度分化怎么看？
A：占比上还是延续之前的趋势，没有太明显的变化，和之前给到大家的预期指引吻合。目前看来公司自身的成长情况和市场大环境略有不同。在有些细分领域会出现一些波动甚至出现下行的局面，但是公司自身在这些领域仍然有比较旺盛的需求。有的细分领域虽然景气度下行，但是公司还是有成长。 公司自身还是可以保持稳健成长，可能会和大环境有所不同。
消费电子接近60%，其中手机20%，非手机接近40%；泛工业40%多。
Q：最近信通院手机下滑20-30%的下滑，产业看从去年Q3开始，910月份到Q4手机出货量都很差，30%的下滑。其他消费电子都表现得不尽人意。公司有感觉么？
A：公司发展趋势和细分领域的行业惊奇情况不完全一样。细分肯定受大环境影响，但是公司自身一些特点，可能公司会和大景气度不完全同步。圣邦生意规模还比较小，市场占有率还比较低。而且每年还有几百块新产品，前面几年每年两三百，去年500多，这些新产品支撑了公司的成长。同时公司不断拓展了市场份额，有些源自自身拓展，其他也有国际和国内同业转过来的订单。圣邦现在还面临着比较强劲的市场需求，表现在Q4和今年Q1有很好的表现，也为后面的表现有个支撑。
Q：我们现有产品的渗透率提升还有多少空间？
A：空间是非常的大啊，客户的模拟芯片的需求，比如一个手机厂商模拟芯片需求非常的大，相比于我们现在已经供货的规模，不是差一个数量级的问题，是非常大的差异。所以市场上大部分还是国际厂商提供的，国内本土的厂商还是只能提供很少的一部分，所以空间非常巨大。
Q：非手机的消费电子有感受到需求变化么？
A：刚刚我说的情况适用于各个领域，原来好的我们更好，有些环境下行的，但我们自己还在不断获取份额。我们还是广阔天地大有作为，在各个领域都有很多机会。我们很努力，研发不断推出新产品，市场销售也不错，各个领域都有进展。对我们来讲供不应求的情况还是普遍存在的，所以我们的矛盾还是要获得更多的产能。
Q：今年产能增长情况？
A：都是动态沟通的过程，每年我们在做规划的时候都会同比有成长，当然会在后续也持续沟通，获得产能。公司成立历来，我们的产能是可以支撑业绩稳健成长的，具体数据没办法给出定论。现在主要几家供应商最主要的还是台积电，多年的战略合作。近几年我们也引进了中芯国际和韩国东部。我们近几年每年我们都投资并购，因为这些标的我们进入了更多的代工厂，未来产能方面我们会持续不断得到更好的支持。
Q：现在的12寸有产能的吗？
A：具体不好说，8寸到12寸迁移是一个规律，未来我们的产品如果有条件都会采用更新的工艺来做。
Q：有没有涨价可能？
A：公司一直以来没有全面的涨价，这是我们的不同的地方。我们尽可能希望消化成本段的波动，我们历史上就没有因为波动给客户涨价。但是个别超出公司的承受能力的产品，我们会和客户沟通，进行调整，目的是获取更多的产能支持。我们之前就没有全面调价，后面也不会。Q3的时候毛利率高一点，不是公司追求的，我们追求毛利率稳定并小有提升。16-20年公司的年度平均毛利率是43/46/47/48/49是这样小幅提上来的。未来在这个接近50%的水平公司认为是很好的水平了，我们的重点是扩大销售规模。我们努力保持毛利率50附近，以此换来销售规模的迅速扩大。去年产能紧张，我们排产先安排客户急需的产品，无论毛利率我们都优先排。在中低端我们还是希望能有所坚守，如果产能足够的话，去年的销售规模会比现在大很多。去年因为产能的原因，毛利率被动提升，后面产能逐渐缓解，是我们的好机会，我们会进一步扩大产能和销售规模。
Q：新品新能源车的计划有么？
A：我们一方面有技术储备和布局，另外BMS这类产品实际是一个系统，除了主芯片还有辅助芯片，这个系统里面我们已经有一些在供应。核心器件我们在工业领域进行了技术储备，逐渐成熟后会进入汽车领域。汽车前装我们陆续在开始，我们之前汽车的销售主要来自后装市场，前装我们之前主要是进行技术储备，最近一两年在组织专业的汽车电子团队，有一批产品在认证，有一些产品通过认证，陆续开始交货了，现在还在起步阶段，量不大。后面还会陆续起量。现在还有一些产品在研发阶段，未来会陆续推出，我们有全面布局。
模拟可做的东西很多，我们会阶段性有所选择。MCU我们目前没有投入太多精力，有很多对于我们更有价值，见效更快的产品可以做。未来我们想做也可以。
Q：工艺上海外有和工厂联合开发，我们怎么样？
A：实际上是不同厂家发展路径的选择，有些企业优势就在工艺上，通过调整工艺提高竞争优势，这样的对工艺和产品线有一定的依赖。所以他们和代工厂一起搞虚拟IDM或者自己搞产线。另外有些厂家产品线相对单一，那么同等规模下的就可以维持自己一个生产线的运转，也可以考虑。我们的核心优势在设计方面，我们可以在晶圆厂通用工艺上做我们的产品，这样我们对单一工艺没有依赖。我们就可以在全球范围内选合作伙伴。另外我们的产品丰富，用的工艺很多，所以没有单一的厂商能满足我们的需求。我们单一品类量不大，所以我们自己暂时不考虑做工厂和虚拟IDM。对于设计公司来说头一个生产线的话是一个完全不同的管理模式，是一个挑战。另外那么大的投资，所以新产品就会围绕我们的新产品，这样会影响我们享受业界最新的工艺。所以还是看企业依赖的是单一的某种工艺还是多样性，这完全不同。像台积电这种代工厂就是每年都有新工艺来获得客户，他们每年会来人和我们交流，介绍他们的工艺，了解我们的需求，是对我们非常好的模式，所以我们未来还会保持这个模式。
Q：有些领域需求下降是哪些？你们来看Q1订单可能很强，但是环比Q4会不会若一点？
A：可能有些投资者观察到消费类领域比如手机有一些下行，这也是我们交流当中听投资者的反馈，对于圣邦自身来说，我们还在不断获取份额。可能有一种情况客户自己份额下降，但是给我们的订单会多，所以我们会有强劲的市场需求。现在看Q1会延续淡季不淡的趋势，我们还是以一季报为准。
Q：订单的能见度能看到什么时候?
A：有的就比较久了，到明年的都有。分布的时间会比较长，我们的产品品类非常多，大部分还可以保证基本正常的交期，大部分供不应求的很明显。现在我们看订单各个行业都都挺旺盛的。
毛利率我们补充一下，我们有很多产品可以做到毛利率不输任何国际客户，所以我们会选择上有所坚守。我们希望年度平均毛利率50%附近，这个和产品单价上不去，成本高企被动的毛利率升高不一样。我们现在体量还是小，我们会主动选择在中低端有更多的坚守，产能也还是有一些限制。这是我对刚才问题的一些补充。
Q：预计今年和明年的收入和利润能保持什么情况？
A：业绩指引一直以产品增速，2017年我们依据当时研发实力的情况，我们给未来五年的业绩指引每年新产品两三百款，过去几年我们都符合，去年2021年新产品的推出有所增加，全年预计四五百款。请大家以年报为准。从2017年到现在5年了，我们现在时间点看未来3到5年每年500款左右新产品推出，这个是我们给的指引的情况。
Q：测算利润和收入的话如何测算？有没有预期啊？
A：这个我们一般没有从具体数字上给到大家，我们还是要从综合各个情况判断。请参照之前的情况……可以分享的是前年公司销售规模是2亿美金，再前年1亿美金，去年应该是3亿美金左右。按照这个惯性的话，公司应该是可以稳健成长到5到8亿的规模。公司现在在规划的是发展到10到15亿美金的发展路径。公司现在在做这个方面的规划，从产品到客户等等。希望到24年26年能接近这个规模。
Q：TI有个资本支出去年年底是规划未来几年要建好几个12寸的FAB，如果他们产能跑起来会不会对我们有影响？
A：这个我认为没有太大的影响，首先模拟市场足够大，容得下大家。另外新的技术不断推出，在原有的市场上会不断有新的机会出来。另外圣邦的客户还是非常有粘性的，不是凭借短期的一些降价的因素来进入客户的，客户选择我们更多是基于长期的考虑比如产品性能、品质、技术支撑、物流、产品线广等等。另外有些客户在遇到一些困得的时候我们也会及时给一些帮助。有些过程是不可逆，不会短期用一用又回去。与此同时也会有相当的客户粘性的存在，我们不认为其他的国际同业的供货变化会对我们有啥影响。我们的成长逻辑还是出于自身的。所以未来稳健成长是有制成的。
Q：21年的SKU有多少种？
A：我们在Q3之前的数字是有3500多款，全年下来3800。
Q：产品加速突破是有技术突破么？
A：不是，这是行业原因，模拟芯片就是每个品类我们都想做到型号非常齐全。所以圣邦的这个模式就不是单一产品的模式，过去和未来都是按照这个方向来走的。我们上市的时候披露产品16大类，当年有800余款有销售贡献。之后是每年有200多款的增减，所以后面几年涨到了1600多，去年当年有贡献的产品应该在2000款左右，具体数字年报为准。刚刚说的这些数字是当年度有销售贡献产品，和所有可销售物料是两个概念。去年我们新增了一个口径是全部可销售物料。我们后面会以这个口径为准，现在可销售是3800，以后每年500个这么增加。我们所有的产品品类会长期的精工细作，会定期增加物料。而且我们每年高端产品的占比会逐渐增加。
Q：产能情况？
A：目前主要是8寸，12寸还是新产品。
Q：24到26年实现10到15亿美金的目标对么？
A：我们努力方向是这样的，也和各个方面的环境也有关，这是我们的一个努力方向。
Q：Q4业绩情况我们也取得好的成绩，这块我们收入端有贡献还是毛利段贡献大一些?
A：应该是都有贡献，环比Q3看也是都有成长，毛利和营收都有成长。
Q：晶圆厂涨价也不是全面涨价，能介绍一下哪些涨价了么？会在报表里反应么？
A：我也不知道啊……你问台积电啊……
通常来讲会是一个生产周期比如一个季度，常规情况如此。过去一段时间如果有供应商调整的话基本都是一个季度就能反应出来。但是对于圣邦来讲，从数据上可能没有那么明显的感受，我们因为自身的新产品和高端产品使得我们的产品结构不断优化，我们产品结构不断拓展，进入到比较有特色的应用领域，所以我们自己的盈利能力不断增强。所以我们的成本波动会优先选择自己消化。所以还好吧。
Q：电源管理和信号链哪个更强？新款拓展500多个，这些能转化成可贡献的速度会不会更快？
A：这个转化应该是差不多的，不还要符合市场规律。一定是要经过那些阶段的，经过客户认证、小批量测试等等。新产品转换到有销售收入的产品需要一到两年。
Q：研发模式？
A：我们做的相对通用的物料，不是传统意义上的客户定制。所以我们的研发过程是自身独立的， 我们和客户的研发之间不存在很密切的关系。所以我们和客户对接对产品研发是没有影响的，所以这些过程对我们没影响。#投资##价值投资日志[超话]#
景总：
公司发布了业绩预告前段时间，2021年全年盈利增长125%，扣费增长126%-154%之间。Q4淡季不淡，这个趋势也会延续到今年。到2021年末累计推出新产品3000多个，2021年500个。未来3到5年每年500个左右。2019年人员增长21%，2020年超过43%，2021年增长50%左右，要以年报为准。2022年从数量上不少于去年，1200到1300人的规模。产品、应用、技术、市场和客户几个方面对业绩持续稳定增长提供了支撑，未来持续向好。
Q：我们利润端和营收端公司在Q4的营收的环比节奏是什么样？毛利率这块Q4的趋势包括现在Q1已经过了三分之二了，能不能看到Q1最近的表现？
A：现在数字还没出来。Q4和今年Q1明显淡季不淡。Q4比Q3不像常年略淡，去年有了一个稳定的成长，小有增加。圣邦的交货一直也是有比较好的成长吧。但是收到产能的限制，产出没有完全匹配到需求，这种供不应求的局面比较突出。公司会持续沟通，获得产能的支持。
Q：产品结构有变化么？22年下游景气度分化怎么看？
A：占比上还是延续之前的趋势，没有太明显的变化，和之前给到大家的预期指引吻合。目前看来公司自身的成长情况和市场大环境略有不同。在有些细分领域会出现一些波动甚至出现下行的局面，但是公司自身在这些领域仍然有比较旺盛的需求。有的细分领域虽然景气度下行，但是公司还是有成长。 公司自身还是可以保持稳健成长，可能会和大环境有所不同。
消费电子接近60%，其中手机20%，非手机接近40%；泛工业40%多。
Q：最近信通院手机下滑20-30%的下滑，产业看从去年Q3开始，910月份到Q4手机出货量都很差，30%的下滑。其他消费电子都表现得不尽人意。公司有感觉么？
A：公司发展趋势和细分领域的行业惊奇情况不完全一样。细分肯定受大环境影响，但是公司自身一些特点，可能公司会和大景气度不完全同步。圣邦生意规模还比较小，市场占有率还比较低。而且每年还有几百块新产品，前面几年每年两三百，去年500多，这些新产品支撑了公司的成长。同时公司不断拓展了市场份额，有些源自自身拓展，其他也有国际和国内同业转过来的订单。圣邦现在还面临着比较强劲的市场需求，表现在Q4和今年Q1有很好的表现，也为后面的表现有个支撑。
Q：我们现有产品的渗透率提升还有多少空间？
A：空间是非常的大啊，客户的模拟芯片的需求，比如一个手机厂商模拟芯片需求非常的大，相比于我们现在已经供货的规模，不是差一个数量级的问题，是非常大的差异。所以市场上大部分还是国际厂商提供的，国内本土的厂商还是只能提供很少的一部分，所以空间非常巨大。
Q：非手机的消费电子有感受到需求变化么？
A：刚刚我说的情况适用于各个领域，原来好的我们更好，有些环境下行的，但我们自己还在不断获取份额。我们还是广阔天地大有作为，在各个领域都有很多机会。我们很努力，研发不断推出新产品，市场销售也不错，各个领域都有进展。对我们来讲供不应求的情况还是普遍存在的，所以我们的矛盾还是要获得更多的产能。
Q：今年产能增长情况？
A：都是动态沟通的过程，每年我们在做规划的时候都会同比有成长，当然会在后续也持续沟通，获得产能。公司成立历来，我们的产能是可以支撑业绩稳健成长的，具体数据没办法给出定论。现在主要几家供应商最主要的还是台积电，多年的战略合作。近几年我们也引进了中芯国际和韩国东部。我们近几年每年我们都投资并购，因为这些标的我们进入了更多的代工厂，未来产能方面我们会持续不断得到更好的支持。
Q：现在的12寸有产能的吗？
A：具体不好说，8寸到12寸迁移是一个规律，未来我们的产品如果有条件都会采用更新的工艺来做。
Q：有没有涨价可能？
A：公司一直以来没有全面的涨价，这是我们的不同的地方。我们尽可能希望消化成本段的波动，我们历史上就没有因为波动给客户涨价。但是个别超出公司的承受能力的产品，我们会和客户沟通，进行调整，目的是获取更多的产能支持。我们之前就没有全面调价，后面也不会。Q3的时候毛利率高一点，不是公司追求的，我们追求毛利率稳定并小有提升。16-20年公司的年度平均毛利率是43/46/47/48/49是这样小幅提上来的。未来在这个接近50%的水平公司认为是很好的水平了，我们的重点是扩大销售规模。我们努力保持毛利率50附近，以此换来销售规模的迅速扩大。去年产能紧张，我们排产先安排客户急需的产品，无论毛利率我们都优先排。在中低端我们还是希望能有所坚守，如果产能足够的话，去年的销售规模会比现在大很多。去年因为产能的原因，毛利率被动提升，后面产能逐渐缓解，是我们的好机会，我们会进一步扩大产能和销售规模。
Q：新品新能源车的计划有么？
A：我们一方面有技术储备和布局，另外BMS这类产品实际是一个系统，除了主芯片还有辅助芯片，这个系统里面我们已经有一些在供应。核心器件我们在工业领域进行了技术储备，逐渐成熟后会进入汽车领域。汽车前装我们陆续在开始，我们之前汽车的销售主要来自后装市场，前装我们之前主要是进行技术储备，最近一两年在组织专业的汽车电子团队，有一批产品在认证，有一些产品通过认证，陆续开始交货了，现在还在起步阶段，量不大。后面还会陆续起量。现在还有一些产品在研发阶段，未来会陆续推出，我们有全面布局。
模拟可做的东西很多，我们会阶段性有所选择。MCU我们目前没有投入太多精力，有很多对于我们更有价值，见效更快的产品可以做。未来我们想做也可以。
Q：工艺上海外有和工厂联合开发，我们怎么样？
A：实际上是不同厂家发展路径的选择，有些企业优势就在工艺上，通过调整工艺提高竞争优势，这样的对工艺和产品线有一定的依赖。所以他们和代工厂一起搞虚拟IDM或者自己搞产线。另外有些厂家产品线相对单一，那么同等规模下的就可以维持自己一个生产线的运转，也可以考虑。我们的核心优势在设计方面，我们可以在晶圆厂通用工艺上做我们的产品，这样我们对单一工艺没有依赖。我们就可以在全球范围内选合作伙伴。另外我们的产品丰富，用的工艺很多，所以没有单一的厂商能满足我们的需求。我们单一品类量不大，所以我们自己暂时不考虑做工厂和虚拟IDM。对于设计公司来说头一个生产线的话是一个完全不同的管理模式，是一个挑战。另外那么大的投资，所以新产品就会围绕我们的新产品，这样会影响我们享受业界最新的工艺。所以还是看企业依赖的是单一的某种工艺还是多样性，这完全不同。像台积电这种代工厂就是每年都有新工艺来获得客户，他们每年会来人和我们交流，介绍他们的工艺，了解我们的需求，是对我们非常好的模式，所以我们未来还会保持这个模式。
Q：有些领域需求下降是哪些？你们来看Q1订单可能很强，但是环比Q4会不会若一点？
A：可能有些投资者观察到消费类领域比如手机有一些下行，这也是我们交流当中听投资者的反馈，对于圣邦自身来说，我们还在不断获取份额。可能有一种情况客户自己份额下降，但是给我们的订单会多，所以我们会有强劲的市场需求。现在看Q1会延续淡季不淡的趋势，我们还是以一季报为准。
Q：订单的能见度能看到什么时候?
A：有的就比较久了，到明年的都有。分布的时间会比较长，我们的产品品类非常多，大部分还可以保证基本正常的交期，大部分供不应求的很明显。现在我们看订单各个行业都都挺旺盛的。
毛利率我们补充一下，我们有很多产品可以做到毛利率不输任何国际客户，所以我们会选择上有所坚守。我们希望年度平均毛利率50%附近，这个和产品单价上不去，成本高企被动的毛利率升高不一样。我们现在体量还是小，我们会主动选择在中低端有更多的坚守，产能也还是有一些限制。这是我对刚才问题的一些补充。
Q：预计今年和明年的收入和利润能保持什么情况？
A：业绩指引一直以产品增速，2017年我们依据当时研发实力的情况，我们给未来五年的业绩指引每年新产品两三百款，过去几年我们都符合，去年2021年新产品的推出有所增加，全年预计四五百款。请大家以年报为准。从2017年到现在5年了，我们现在时间点看未来3到5年每年500款左右新产品推出，这个是我们给的指引的情况。
Q：测算利润和收入的话如何测算？有没有预期啊？
A：这个我们一般没有从具体数字上给到大家，我们还是要从综合各个情况判断。请参照之前的情况……可以分享的是前年公司销售规模是2亿美金，再前年1亿美金，去年应该是3亿美金左右。按照这个惯性的话，公司应该是可以稳健成长到5到8亿的规模。公司现在在规划的是发展到10到15亿美金的发展路径。公司现在在做这个方面的规划，从产品到客户等等。希望到24年26年能接近这个规模。
Q：TI有个资本支出去年年底是规划未来几年要建好几个12寸的FAB，如果他们产能跑起来会不会对我们有影响？
A：这个我认为没有太大的影响，首先模拟市场足够大，容得下大家。另外新的技术不断推出，在原有的市场上会不断有新的机会出来。另外圣邦的客户还是非常有粘性的，不是凭借短期的一些降价的因素来进入客户的，客户选择我们更多是基于长期的考虑比如产品性能、品质、技术支撑、物流、产品线广等等。另外有些客户在遇到一些困得的时候我们也会及时给一些帮助。有些过程是不可逆，不会短期用一用又回去。与此同时也会有相当的客户粘性的存在，我们不认为其他的国际同业的供货变化会对我们有啥影响。我们的成长逻辑还是出于自身的。所以未来稳健成长是有制成的。
Q：21年的SKU有多少种？
A：我们在Q3之前的数字是有3500多款，全年下来3800。
Q：产品加速突破是有技术突破么？
A：不是，这是行业原因，模拟芯片就是每个品类我们都想做到型号非常齐全。所以圣邦的这个模式就不是单一产品的模式，过去和未来都是按照这个方向来走的。我们上市的时候披露产品16大类，当年有800余款有销售贡献。之后是每年有200多款的增减，所以后面几年涨到了1600多，去年当年有贡献的产品应该在2000款左右，具体数字年报为准。刚刚说的这些数字是当年度有销售贡献产品，和所有可销售物料是两个概念。去年我们新增了一个口径是全部可销售物料。我们后面会以这个口径为准，现在可销售是3800，以后每年500个这么增加。我们所有的产品品类会长期的精工细作，会定期增加物料。而且我们每年高端产品的占比会逐渐增加。
Q：产能情况？
A：目前主要是8寸，12寸还是新产品。
Q：24到26年实现10到15亿美金的目标对么？
A：我们努力方向是这样的，也和各个方面的环境也有关，这是我们的一个努力方向。
Q：Q4业绩情况我们也取得好的成绩，这块我们收入端有贡献还是毛利段贡献大一些?
A：应该是都有贡献，环比Q3看也是都有成长，毛利和营收都有成长。
Q：晶圆厂涨价也不是全面涨价，能介绍一下哪些涨价了么？会在报表里反应么？
A：我也不知道啊……你问台积电啊……
通常来讲会是一个生产周期比如一个季度，常规情况如此。过去一段时间如果有供应商调整的话基本都是一个季度就能反应出来。但是对于圣邦来讲，从数据上可能没有那么明显的感受，我们因为自身的新产品和高端产品使得我们的产品结构不断优化，我们产品结构不断拓展，进入到比较有特色的应用领域，所以我们自己的盈利能力不断增强。所以我们的成本波动会优先选择自己消化。所以还好吧。
Q：电源管理和信号链哪个更强？新款拓展500多个，这些能转化成可贡献的速度会不会更快？
A：这个转化应该是差不多的，不还要符合市场规律。一定是要经过那些阶段的，经过客户认证、小批量测试等等。新产品转换到有销售收入的产品需要一到两年。
Q：研发模式？
A：我们做的相对通用的物料，不是传统意义上的客户定制。所以我们的研发过程是自身独立的， 我们和客户的研发之间不存在很密切的关系。所以我们和客户对接对产品研发是没有影响的，所以这些过程对我们没影响。#投资##价值投资日志[超话]#
✋热门推荐