插电式混合动力成车市新风口？
自今年7月份起，国内新能源汽车销量已经连续四个月下滑。尽管这一趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展上可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。
本届车展中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，去年这一数字为150辆。较去年新车阵容来看，今年插电式混合动力（PHEV）车型明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型，俨然成为车展上最受瞩目的核心亮点。
而PHEV车型的扎堆出现，或代表着一个新的风口正在形成。
EV增速回归“理性”，PHEV过渡型产品定位显现
众所周知，在国家政策的引导下，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，其中纯电动（EV）汽车更是以三位数的增幅飞速增长，而PHEV车型在新能源市场总量的占比并不高。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，我国新能源汽车销量7.5万辆，其中EV销量5.9万辆，PHEV汽车销量1.6万辆；今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV销量75万辆，PHEV汽车销量19.6万辆。
但据上汽通用总经理王永清透露，今年前9个月中，全国仅有十余万辆EV车型卖给了个人用户，其余均投放到了出行市场，“EV汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。”
另一方面今年9月工信部在有关“双积分”管理办法中涉及多个条款的增改，更加注重企业实际表现而非抵扣后成绩。以400公里续航的车型计算，新政策下EV车型只能获得2.8分，较老政策下降一半；PHEV车则从2分降到1.6分，两者所获得积分差距大幅缩小。
此外，11月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划(2021-2035年〉(征求意见稿)》（以下简称“规划”），其中指出，未来15年内，EV车型将成为主流，且预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。
15年，仍很遥远，眼前EV车型想要实现全面普及尚存诸多难题，因此在多重政策与市场两方面因素的推动下，新能源过渡产品——PHEV重新回到了车企的视野中。
全球产品围猎中国市场，未来挑战依然存在
近年来，外资品牌也频繁推出插电混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E＋等表现不容小觑。本届车展上，各大品牌对于混合动力车型的发布更可谓不遗余力。显然，外资PHEV产品来势汹汹，围猎中国市场之心昭然若揭。
随着补贴逐渐淡去，自主和外资品牌汽车将进入平行竞争阶段，早已在新能源发展道路上先行一步的自主品牌，在面对外资品牌围剿之下，又将抢占多少市场还有待商榷。
与此同时，从另外一个维度考虑，插电混动车型的增长驱动力主要还是非市场因素。对于插混车型，政府除了补贴之外，还给了路权，这对其销量有很大的促进作用。
同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示，“很多人买了PHEV之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。路权是推进PHEV车型的一个很大的推手，如果取消路权将会给PHEV车型的销量带来很大的影响。”
如北京等地，尽管PHEV可以上新能源牌照，但无法用新能源车指标购买，且无法享受EV车型不限行的优待，更拿不到北京市的政府补贴，在这些地方，PHEV的竞争优势便显得没有上海、广州等城市高涨。
另外，近两年汽车市场上，48V轻混汽车的增长势头也颇为迅猛。盖世汽车研究院曾预测，未来几年较高油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商产能布局逐步形成，在以欧系品牌为代表的众多48V技术汽车新产品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望超过1400万辆，而中国市场有望突破600万辆。加之随着未来动力电池成本的下降，基础设施日渐完善，EV车型也将重回消费者视野，从而进一步挤压插混车型的市场。
国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。对PHEV来说，它还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设完成，都将决定着PHEV“花期”的长短，但无法否认的是，属于PHEV的春天正在快速到来。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
自今年7月份起，国内新能源汽车销量已经连续四个月下滑。尽管这一趋势还在继续，但从刚刚结束的广州车展上可以看出，车企对新能源汽车的热情并没有减弱。
本届车展中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，去年这一数字为150辆。较去年新车阵容来看，今年插电式混合动力（PHEV）车型明显增多，并带来了包括奥迪全新A6L插电混动版、沃尔沃S60 T8插电混动版、荣威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、腾势X（包括插混和纯电版）、DS9 PHEV等多款重磅车型，俨然成为车展上最受瞩目的核心亮点。
而PHEV车型的扎堆出现，或代表着一个新的风口正在形成。
EV增速回归“理性”，PHEV过渡型产品定位显现
众所周知，在国家政策的引导下，我国已连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，其中纯电动（EV）汽车更是以三位数的增幅飞速增长，而PHEV车型在新能源市场总量的占比并不高。根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，我国新能源汽车销量7.5万辆，其中EV销量5.9万辆，PHEV汽车销量1.6万辆；今年1-10月，新能源汽车累计销量94.7万辆，EV销量75万辆，PHEV汽车销量19.6万辆。
但据上汽通用总经理王永清透露，今年前9个月中，全国仅有十余万辆EV车型卖给了个人用户，其余均投放到了出行市场，“EV汽车还不是消费者的真实需求，电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现。”
另一方面今年9月工信部在有关“双积分”管理办法中涉及多个条款的增改，更加注重企业实际表现而非抵扣后成绩。以400公里续航的车型计算，新政策下EV车型只能获得2.8分，较老政策下降一半；PHEV车则从2分降到1.6分，两者所获得积分差距大幅缩小。
此外，11月3日，工信部发布了《〈新能源汽车产业发展规划(2021-2035年〉(征求意见稿)》（以下简称“规划”），其中指出，未来15年内，EV车型将成为主流，且预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。
15年，仍很遥远，眼前EV车型想要实现全面普及尚存诸多难题，因此在多重政策与市场两方面因素的推动下，新能源过渡产品——PHEV重新回到了车企的视野中。
全球产品围猎中国市场，未来挑战依然存在
近年来，外资品牌也频繁推出插电混动车型，大众帕萨特PHEV、途观L PHEV、卡罗拉和雷凌双擎E＋等表现不容小觑。本届车展上，各大品牌对于混合动力车型的发布更可谓不遗余力。显然，外资PHEV产品来势汹汹，围猎中国市场之心昭然若揭。
随着补贴逐渐淡去，自主和外资品牌汽车将进入平行竞争阶段，早已在新能源发展道路上先行一步的自主品牌，在面对外资品牌围剿之下，又将抢占多少市场还有待商榷。
与此同时，从另外一个维度考虑，插电混动车型的增长驱动力主要还是非市场因素。对于插混车型，政府除了补贴之外，还给了路权，这对其销量有很大的促进作用。
同济大学汽车学院教授韩志玉曾公开表示，“很多人买了PHEV之后当燃油车开，这说明他们并不是为了买新能源车，而是为了牌照和路权。路权是推进PHEV车型的一个很大的推手，如果取消路权将会给PHEV车型的销量带来很大的影响。”
如北京等地，尽管PHEV可以上新能源牌照，但无法用新能源车指标购买，且无法享受EV车型不限行的优待，更拿不到北京市的政府补贴，在这些地方，PHEV的竞争优势便显得没有上海、广州等城市高涨。
另外，近两年汽车市场上，48V轻混汽车的增长势头也颇为迅猛。盖世汽车研究院曾预测，未来几年较高油耗法规压力将推动48V技术零部件供应商产能布局逐步形成，在以欧系品牌为代表的众多48V技术汽车新产品上市的带动下，预计2025年全球乘用车48V技术配套规模有望超过1400万辆，而中国市场有望突破600万辆。加之随着未来动力电池成本的下降，基础设施日渐完善，EV车型也将重回消费者视野，从而进一步挤压插混车型的市场。
国内汽车市场正站在变革的“十字路口”，各大车企加紧对新能源汽车的布局。对PHEV来说，它还属于比较年轻的细分领域。不过随着外资品牌PHEV车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。15年，看似遥远却也很近，EV技术瓶颈何时突破，基础设施何时铺设完成，都将决定着PHEV“花期”的长短，但无法否认的是，属于PHEV的春天正在快速到来。
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在华豪掷40亿欧元，大众汽车强势“来电”
40亿欧元、两座纯电动汽车工厂投产、纯电动车型占比35%……关于大众汽车集团（中国）的2020，单凭以上三组关键词，已是来势汹汹。
事实上，这也是大众汽车集团（中国）开启下个十年的“三把钥匙”。
继上月大众汽车品牌在广州以全球战略的高度发布新LOGO之后，在时隔一个月之后的广州车展上，大众汽车集团（中国）再放大招——抛出一个40亿欧元的投资计划，以进一步加速和强化集团的电动化战略进程。
“2020年，我们一共会在中国投入40亿欧元，其中40%的投资都会放在电动出行领域。我们对于与中国的合作伙伴共同努力充满信心，希望在2050年之前实现碳中和的目标。”大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士的话语间充满了自信：“2025年，集团纯电动车型在整体车型阵容中的占比将提升至35%。”
一个月内，同样在广州，功夫汽车深刻感受到大众汽车这家世界汽车巨头的“自我刷新”，与转型升级的雄心壮志。
事实上，自2010年至今，大众汽车在华的销售规模在这个即将结束的十年间，基本上翻了一番。而目前对于市场份额高达19.5%的大众来说，如何确保这一数字在下个十年间维持不变，甚至有所增长，将是这个大众汽车集团将要面对的考题。
无疑，电动化是“破题”的“金钥匙。
根据大众汽车集团的规划，明年将是其新能源产品攻势全面铺开的一年。随着上海以及佛山两座MEB工厂的正式投产，大众的新能源汽车综合年产能将达到60万辆。
“在新能源汽车市场，汽车制造商在每一台车背后的资源和投入都如同一场博弈，我们需要了解和培养消费者的消费行为，这有一定的挑战性。”冯思翰表示，对于大众来说，一辆新能源汽车的成功，取决于设计、品质、工艺和功能，以及最重要的市场定位等因素。
而大众在本届广州车展带来的ID.3纯电动车型，无疑已然代表着大众对中国新能源汽车市场的思考和野心。
1、大众在华的“新能源菜单”究竟有多“诱人“？
根据早前工信部披露《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，到2025年，中国新能源汽车的销量将占当年汽车总销量的20%。
若我们以去年中国全年汽车销量2800万辆来计算，2025年我国的新能源汽车销量将会有着560万辆这样的一个庞大体量。
而对于大众计划到2025年新能源汽车销量达到150万辆的目标来看，届时大众在华的新能源份额将达到26%。由此可见，大众对其未来在中国新能源汽车市场上的表现，充满信心。
要实现这一目标，本届车展上露脸的ID.家族，将是大众未来的关键所在。
“ID.家族是基于我们MEB 平台的一个车型系列，同时我们集团旗下还有奥迪、斯柯达等各个品牌，以及SUV、轿车、大型车和小型车的组合，各个品牌和车型的联动，可以将电动化攻势全面实现。”冯思翰比喻称，未来大众就像餐馆一样，一定要有丰富的菜单供消费者选择，要抓住消费者的胃口，让他们真正享受你的产品。
当然，在这份“菜式”丰富的新能源阵营背后，必然有着一大批专业的“厨师”来进行“烹制”。
在华豪掷40亿欧元，大众汽车集团（中国）强势“来电”
大众汽车集团（中国）执行副总裁，研发部门负责人穆拓睿博士表示，大众汽车集团研发中心现有大概七百人，但这还只是集团研发基础阶段的人数，在未来三到五年将迎来成倍增长，展现大众汽车集团对中国市场的巨大投入。
“如果加上合资企业的研发团队，全部加起来是4000到4500人，新的目标是强化在技术领域的研发，而且要尽快实现技术的商业化，将其应用到汽车上，实现技术和车辆的整合。”穆拓睿说道。
2、未来紧抓“软实力”强化差异化优势
尽管目前有关ID.家族首款量产车型的信息有限，但穆拓睿博士在车展上透露，ID.家族的车载系统会针对中国进行特殊配置，将推出专属于中国市场的服务或App。通过熟悉的数字生态系统，让中国消费者更好地去使用车辆。
而在软件方面的差异化，大众汽车认为这将是未来区别其他品牌的核心所在。
“未来汽车软件将变得越来越关键，已经成为汽车非常重要的部分，我们的升级更新更多的将会在线完成。”冯思翰表示，大众即将在华投产的MEB平台，将使得下一代汽车在功能更新上更为迅速和便利。
“两三年后，当我们的大环境能够提供这些技术之后，对于汽车来说，生命周期又有所变化。可能有的功能和性能的生命周期只有6个月或者12个月。”他表示。
换言之，通过新的研发机构，大众也能更快地适应市场需求的变化，从而在今后新能源汽车上的攻势，也将愈发猛烈。
在发布了全新品牌标识后，我们已然看到了一个更年轻的大众。事实上，除了年轻化，大众此次更希望能在品牌与消费者的沟通中，找到一个更切合的共鸣点。这也将是电动化时代的角逐中枢。
无疑，在新能源汽车时代全面到来之际，围绕汽车的一切都将发生变化，更多的出行场景都将围绕人而发生。而大众能否在接下来的十年，再度复制其此前在中国市场上的成功，将成为行业的一大看点，也将是汽车巨头转型的一个样本。
可以预见的是，在中国新能源市场，随着大众强劲“来电”，这场巨头间的新能源决斗将异常精彩。
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40亿欧元、两座纯电动汽车工厂投产、纯电动车型占比35%……关于大众汽车集团（中国）的2020，单凭以上三组关键词，已是来势汹汹。
事实上，这也是大众汽车集团（中国）开启下个十年的“三把钥匙”。
继上月大众汽车品牌在广州以全球战略的高度发布新LOGO之后，在时隔一个月之后的广州车展上，大众汽车集团（中国）再放大招——抛出一个40亿欧元的投资计划，以进一步加速和强化集团的电动化战略进程。
“2020年，我们一共会在中国投入40亿欧元，其中40%的投资都会放在电动出行领域。我们对于与中国的合作伙伴共同努力充满信心，希望在2050年之前实现碳中和的目标。”大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士的话语间充满了自信：“2025年，集团纯电动车型在整体车型阵容中的占比将提升至35%。”
一个月内，同样在广州，功夫汽车深刻感受到大众汽车这家世界汽车巨头的“自我刷新”，与转型升级的雄心壮志。
事实上，自2010年至今，大众汽车在华的销售规模在这个即将结束的十年间，基本上翻了一番。而目前对于市场份额高达19.5%的大众来说，如何确保这一数字在下个十年间维持不变，甚至有所增长，将是这个大众汽车集团将要面对的考题。
无疑，电动化是“破题”的“金钥匙。
根据大众汽车集团的规划，明年将是其新能源产品攻势全面铺开的一年。随着上海以及佛山两座MEB工厂的正式投产，大众的新能源汽车综合年产能将达到60万辆。
“在新能源汽车市场，汽车制造商在每一台车背后的资源和投入都如同一场博弈，我们需要了解和培养消费者的消费行为，这有一定的挑战性。”冯思翰表示，对于大众来说，一辆新能源汽车的成功，取决于设计、品质、工艺和功能，以及最重要的市场定位等因素。
而大众在本届广州车展带来的ID.3纯电动车型，无疑已然代表着大众对中国新能源汽车市场的思考和野心。
1、大众在华的“新能源菜单”究竟有多“诱人“？
根据早前工信部披露《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，到2025年，中国新能源汽车的销量将占当年汽车总销量的20%。
若我们以去年中国全年汽车销量2800万辆来计算，2025年我国的新能源汽车销量将会有着560万辆这样的一个庞大体量。
而对于大众计划到2025年新能源汽车销量达到150万辆的目标来看，届时大众在华的新能源份额将达到26%。由此可见，大众对其未来在中国新能源汽车市场上的表现，充满信心。
要实现这一目标，本届车展上露脸的ID.家族，将是大众未来的关键所在。
“ID.家族是基于我们MEB 平台的一个车型系列，同时我们集团旗下还有奥迪、斯柯达等各个品牌，以及SUV、轿车、大型车和小型车的组合，各个品牌和车型的联动，可以将电动化攻势全面实现。”冯思翰比喻称，未来大众就像餐馆一样，一定要有丰富的菜单供消费者选择，要抓住消费者的胃口，让他们真正享受你的产品。
当然，在这份“菜式”丰富的新能源阵营背后，必然有着一大批专业的“厨师”来进行“烹制”。
在华豪掷40亿欧元，大众汽车集团（中国）强势“来电”
大众汽车集团（中国）执行副总裁，研发部门负责人穆拓睿博士表示，大众汽车集团研发中心现有大概七百人，但这还只是集团研发基础阶段的人数，在未来三到五年将迎来成倍增长，展现大众汽车集团对中国市场的巨大投入。
“如果加上合资企业的研发团队，全部加起来是4000到4500人，新的目标是强化在技术领域的研发，而且要尽快实现技术的商业化，将其应用到汽车上，实现技术和车辆的整合。”穆拓睿说道。
2、未来紧抓“软实力”强化差异化优势
尽管目前有关ID.家族首款量产车型的信息有限，但穆拓睿博士在车展上透露，ID.家族的车载系统会针对中国进行特殊配置，将推出专属于中国市场的服务或App。通过熟悉的数字生态系统，让中国消费者更好地去使用车辆。
而在软件方面的差异化，大众汽车认为这将是未来区别其他品牌的核心所在。
“未来汽车软件将变得越来越关键，已经成为汽车非常重要的部分，我们的升级更新更多的将会在线完成。”冯思翰表示，大众即将在华投产的MEB平台，将使得下一代汽车在功能更新上更为迅速和便利。
“两三年后，当我们的大环境能够提供这些技术之后，对于汽车来说，生命周期又有所变化。可能有的功能和性能的生命周期只有6个月或者12个月。”他表示。
换言之，通过新的研发机构，大众也能更快地适应市场需求的变化，从而在今后新能源汽车上的攻势，也将愈发猛烈。
在发布了全新品牌标识后，我们已然看到了一个更年轻的大众。事实上，除了年轻化，大众此次更希望能在品牌与消费者的沟通中，找到一个更切合的共鸣点。这也将是电动化时代的角逐中枢。
无疑，在新能源汽车时代全面到来之际，围绕汽车的一切都将发生变化，更多的出行场景都将围绕人而发生。而大众能否在接下来的十年，再度复制其此前在中国市场上的成功，将成为行业的一大看点，也将是汽车巨头转型的一个样本。
可以预见的是，在中国新能源市场，随着大众强劲“来电”，这场巨头间的新能源决斗将异常精彩。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
年终纪事2019|中国主流ADAS应用报告
又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。
本系列的开篇，我们分析了新零售的销服变革，这一篇，我们将分析新技术的市场应用。新四化甚嚣尘上，商业化却步履蹒跚。黑科技的未来色彩固然能引发公众遐想，但企业仍需考虑技术的功利用途，将“科幻片”变成“堂前燕”。我们选择了目前应用范围最广的ADAS（高级驾驶辅助系统）作为研究对象，基于汽车之家大数据，对当前市场在售（包含停产在售）的163个品牌，总计992个车系、7364款车型进行了数据分析，展现中国汽车市场ADAS应用情况。是硬科技还是伪需求？大规模量产是否遥遥无期？消费者又能否买帐？一文告诉你答案。
30秒快速阅读：
1、在所有在售车中，自适应巡航ACC市场搭载率最高，达56.7%；5-10万元低端车型也有相应ADAS配置。
2、预计今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。2020年起，ADAS市场将迎来爆发增长。
3、政策硬性要求、主机厂打造产品差异化和消费者对新技术青睐是助推ADAS市场发展的三大决定性因素。
4、ADAS技术已由高端向中低端市场不断渗透，新能源汽车更具搭载ADAS的价值。此外，本土供应商崛起将是ADAS爆发增长期的一大看点。
数据说明：本文所选取的市场在售（包含停产在售）汽车产品，数据截止至2019年10月；所呈现出来的数据结果代表ADAS细分功能的搭载率，而不是市场渗透率；相关数据与车型数量相对应，并非与市场销量相对应。
● 国内ADAS市场搭载情况数据分析
自动驾驶技术分级中的L1和L2都属于ADAS范畴，然而它却只是一项辅助驾驶技术。广义上来说，起辅助驾驶作用的功能都可以算作ADAS，其种类多达20余种。本文主要选择了以下8类进行分析：盲区监测BSD（也称“并线辅助”）、自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW（因数据库特殊原因，将这两者归为一类）、车道偏离预警LDW、车道保持LKA、自动泊车APS、疲劳驾驶预警BAWS、自适应巡航ACC、360度全景影像。
罗兰贝格最新调研数据认为，“到2030年，中国智能驾驶市场规模将达4900亿元。”主机厂人士预计，今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。供应商代表也很乐观，“到2025年，80%的上市新车都会搭载ADAS。”前景如此明朗，现状究竟如何？我们用数据来说话。
1、超5成车型搭载自适应巡航ACC，车道保持LKA和自动泊车APS搭载率最低
按照所有在售车型的ADAS细分功能搭载率来看，在7364款车型中，超过5成都搭载了自适应巡航ACC、360度全景影像和自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW。车道偏离预警LDW的搭载率排在前三者之后。超过1/3的在售车型搭载盲区监测BSD和疲劳驾驶预警BAWS。车道保持LKA和自动泊车APS这两类配置的搭载率最低，只有超过2成的在售车型有所搭载。
2、50-100万元的车型ADAS配置最丰富，5-10万元低端车型也有相应配置
按照所有在售车型的指导价维度来看，售价为50-100万元高端车型的ADAS配置最为丰富，考虑购买该价位产品的用户基本不用担忧科技配置低的问题。30-50万元车型的ADAS配置也较为丰富，至少3成以上的在售车型都搭载这8类ADAS功能。10-20万元是畅销的汽车售价区间，该区间的汽车产品ADAS搭载率并不特别高，且也多体现在高配车型上，用户购车时需留心鉴别。
10万是一个分水岭，5-10万元区间的车型虽然也有相应ADAS配置，但搭载率很低，这与成本有很大关系。综合来看，对于追求科技配置的准车主来说，将预算提升到15万元以上较为妥当。
3、2015年起ADAS搭载率大幅增长
针对以上ADAS功能，通过对2006-2019年各年度所有上市新车的搭载情况进行分析。数据结果显示，2014年以前，除疲劳预警BAWS和车道保持LKA以外，其他几项配置均已在新车上有所体现，不过搭载率不高。2015年起，上市新车ADAS配置日渐丰富，搭载率快速攀升，2017年以后这种趋势更加明显。
尽管ADAS搭载率快速上升，但2019年（截止到10月）仍只有不足3成的上市新车有所搭载，从价位分布来看，所有上市新车大部分集中在10-15万元区间，其次是15-20万元区间，因此造成整体ADAS搭载率不高。这也反映了ADAS市场具有很大的市场空间。未来，会有越来越多的新车将搭载ADAS功能，用户在购车时会有更多选择的余地。
● 2020年起ADAS市场将迎来高增长
根据罗兰贝格最新市场调研数据显示，预计到2030年，中国智能驾驶市场规模将达到4900亿元。有理由相信，ADAS可能是庞大市场规模的重要支撑。主要原因是，ADAS无论在技术还是商业化等方面都具备了成熟条件。相比之下，自动驾驶在技术和法规等方面都不够完善，要真正实现大规模商业化还比较遥远。
“今年中国L2级ADAS的搭载量预计突破80万辆，中国品牌占据绝大部分份额。”长安汽车智能化研究院总经理何举刚称，目前L1级ADAS是量产主力，而L2级ADAS的量产高峰将会在未来2-3年出现。
主机厂对ADAS的需求相当明确，供应商基于此也作出了准确的市场预判。2018年是中国ADAS大规模量产化的元年，接下来几年市场会呈现出快速增长。博世底盘控制系统中国区自动驾驶高级产品经理黄罗毅认为，“ADAS应用趋势会发展得越来越快，甚至比想象中的快得多。”另外，采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋称，2020-2021年，ADAS市场可能会迎来井喷期，整体规模会大幅增长。
据悉，博世和本土主机厂合作的40个ADAS项目已经实现量产，同时超过200个项目正在实施。据浙江亚太机电股份公司副总裁施正堂透露，该公司今年有将近10个ADAS项目在和主机厂做测试及匹配，明年就将增加到20个。
结合主机厂和供应商的表态，ADAS市场将迎来高增长是确定无疑的，只不过是具体车型所搭载的ADAS配置有高低之分。如果不考虑ADAS配置等级高低，施正堂预计，2025年将会有80%的新车会搭载ADAS。
● 政策、车企和消费者是三大推动因素
近几年，全球ADAS市场呈现出高增长态势。就中国而言，有研究报告称，2015年我国ADAS市场规模约117亿元，2020年以后将超过千亿元。
ADAS市场发展的推动因素主要来自于政策、主机厂和消费者三个层面。欧盟及美国等主要市场早在2010年代初就将L1级ADAS功能列入了NCAP（新车评价规程）或相关技术标准中。2018版的C-NCAP将自动紧急刹车AEB的评分提高到了11分。另根据工信部所发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到2020年，中国新车驾驶辅助系统（L2）搭载率要达到30%以上。
同时，越来越多的主机厂也意识到搭载更丰富、更先进的ADAS配置，有助于把握未来的市场机遇，并实现品牌差异化。终端消费者对ADAS的认知也逐渐提高，消费者的个人偏好影响着市场的走向。
汽车之家通过对750万预购车主进行大数据调查显示，超过4成用户在购车时关注自动紧急刹车AEB及盲区监测BSD。超过3成用户关注自适应巡航ACC，另有2成用户关注疲劳驾驶预警BAWS和前向碰撞预警FCW等配置。
黄罗毅称，“在早期，消费者对ADAS不甚了解，国内市场主要由主机厂推动，且多集中在L1的低级辅助功能。现如今，消费者和主机厂以及相关政策共同驱动着更加智能化的L2级ADAS功能加速推广应用。”
● ADAS市场发展呈现三大特点
在过去，ADAS可以说是一项“高精尖”技术，基本局限于高端车市场。近几年，ADAS发展最大特点之一就是由高端逐渐向中低端市场渗透，甚至一些低端车型也搭载了部分ADAS功能。这种现象不仅发生在中国，包括欧洲、北美以及日本在内的国际市场皆是如此，主要原因在于技术逐步成熟和产品成本下降。
目前，中国品牌车企就有很大意愿为旗下产品配备ADAS。由此带来一种现象，部分中国品牌车型甚至比主流合资车有着更丰富的ADAS配置，比如吉利博越的高配版标配盲区监测BSD、车道保持LKA，而这两项配置在大众朗逸上连选配都没有。
另外，ADAS功能在新能源汽车上的搭载率比传统燃油车更大。有数据报告显示，2018年国内ADAS市场份额中，新能源汽车占比近7成，而传统燃油车仅占3成左右。
从技术角度来看，新能源汽车是智能驾驶的理想载体。蔚来、小鹏、威马等国内新能源车企新锐纷纷以ADAS配置为旗下产品“呐喊”，这就是新能源汽车的产品属性带给他们的优势所在。施正堂表示，“智能驾驶技术在新能源汽车上更加容易实现，基本上6-7成的新能源汽车都会选择搭载ADAS。”新能源汽车的快速发展，也将有利于ADAS市场进一步扩容。
中国本土供应商借机发力将是ADAS市场高速发展进程中的一大看点。中国品牌车企开始对ADAS进行装配大概在2013年前后，彼时几乎所有市场份额都被国际Tier 1供应商瓜分，属于本土供应商的市场机会并不多。随着技术和市场的不断发展，本土ADAS厂商已经开始崛起。
施正堂称，“前几年，国内市场虽然规模不大，但ADAS产品多由国际Tier 1供应。今年起，国内供应商所提供的ADAS产品已经逐渐落地。”不久前，地平线和智能驾驶供应商福瑞泰克签署了战略合作，其目的就是为了抓住ADAS的前装量产机会。
国外企业对市场的掌控力很强，他们供给中国品牌车企的产品更大程度上是“黑匣子”，车企很难在此基础上做更多定制化改造。在地平线和福瑞泰克的签约仪式上，长安、吉利和一汽的代表也对此有所抱怨。这种局面也促使中国品牌车企和本土供应商更容易形成深度合作关系。中科慧眼副总经理崔峰称，国内Tier 1和主机厂有摆脱国际供应商束缚的愿望，以及提高国产化率和供应链安全可控的需求，国内供应商在其中的机会很大。
全文总结：
ADAS的大规模普及是汽车领域的下一个重要商机，中国品牌车企必将成为市场的主要推动力，并牢牢抓住市场机遇。同时，专注于芯片、传感器和软件算法相关领域的本土供应商会趁机崛起，更懂中国道路、更愿意与中国车企展开共同开发，是本土供应商的优势。“核心技术要不来、买不来、讨不来”，中国汽车工业能否破除“技术空心化”的枷锁，离不开所有本土企业的共同努力。
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又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。
本系列的开篇，我们分析了新零售的销服变革，这一篇，我们将分析新技术的市场应用。新四化甚嚣尘上，商业化却步履蹒跚。黑科技的未来色彩固然能引发公众遐想，但企业仍需考虑技术的功利用途，将“科幻片”变成“堂前燕”。我们选择了目前应用范围最广的ADAS（高级驾驶辅助系统）作为研究对象，基于汽车之家大数据，对当前市场在售（包含停产在售）的163个品牌，总计992个车系、7364款车型进行了数据分析，展现中国汽车市场ADAS应用情况。是硬科技还是伪需求？大规模量产是否遥遥无期？消费者又能否买帐？一文告诉你答案。
30秒快速阅读：
1、在所有在售车中，自适应巡航ACC市场搭载率最高，达56.7%；5-10万元低端车型也有相应ADAS配置。
2、预计今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。2020年起，ADAS市场将迎来爆发增长。
3、政策硬性要求、主机厂打造产品差异化和消费者对新技术青睐是助推ADAS市场发展的三大决定性因素。
4、ADAS技术已由高端向中低端市场不断渗透，新能源汽车更具搭载ADAS的价值。此外，本土供应商崛起将是ADAS爆发增长期的一大看点。
数据说明：本文所选取的市场在售（包含停产在售）汽车产品，数据截止至2019年10月；所呈现出来的数据结果代表ADAS细分功能的搭载率，而不是市场渗透率；相关数据与车型数量相对应，并非与市场销量相对应。
● 国内ADAS市场搭载情况数据分析
自动驾驶技术分级中的L1和L2都属于ADAS范畴，然而它却只是一项辅助驾驶技术。广义上来说，起辅助驾驶作用的功能都可以算作ADAS，其种类多达20余种。本文主要选择了以下8类进行分析：盲区监测BSD（也称“并线辅助”）、自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW（因数据库特殊原因，将这两者归为一类）、车道偏离预警LDW、车道保持LKA、自动泊车APS、疲劳驾驶预警BAWS、自适应巡航ACC、360度全景影像。
罗兰贝格最新调研数据认为，“到2030年，中国智能驾驶市场规模将达4900亿元。”主机厂人士预计，今年L2级ADAS的搭载量将突破80万辆。供应商代表也很乐观，“到2025年，80%的上市新车都会搭载ADAS。”前景如此明朗，现状究竟如何？我们用数据来说话。
1、超5成车型搭载自适应巡航ACC，车道保持LKA和自动泊车APS搭载率最低
按照所有在售车型的ADAS细分功能搭载率来看，在7364款车型中，超过5成都搭载了自适应巡航ACC、360度全景影像和自动紧急刹车AEB/前向碰撞预警FCW。车道偏离预警LDW的搭载率排在前三者之后。超过1/3的在售车型搭载盲区监测BSD和疲劳驾驶预警BAWS。车道保持LKA和自动泊车APS这两类配置的搭载率最低，只有超过2成的在售车型有所搭载。
2、50-100万元的车型ADAS配置最丰富，5-10万元低端车型也有相应配置
按照所有在售车型的指导价维度来看，售价为50-100万元高端车型的ADAS配置最为丰富，考虑购买该价位产品的用户基本不用担忧科技配置低的问题。30-50万元车型的ADAS配置也较为丰富，至少3成以上的在售车型都搭载这8类ADAS功能。10-20万元是畅销的汽车售价区间，该区间的汽车产品ADAS搭载率并不特别高，且也多体现在高配车型上，用户购车时需留心鉴别。
10万是一个分水岭，5-10万元区间的车型虽然也有相应ADAS配置，但搭载率很低，这与成本有很大关系。综合来看，对于追求科技配置的准车主来说，将预算提升到15万元以上较为妥当。
3、2015年起ADAS搭载率大幅增长
针对以上ADAS功能，通过对2006-2019年各年度所有上市新车的搭载情况进行分析。数据结果显示，2014年以前，除疲劳预警BAWS和车道保持LKA以外，其他几项配置均已在新车上有所体现，不过搭载率不高。2015年起，上市新车ADAS配置日渐丰富，搭载率快速攀升，2017年以后这种趋势更加明显。
尽管ADAS搭载率快速上升，但2019年（截止到10月）仍只有不足3成的上市新车有所搭载，从价位分布来看，所有上市新车大部分集中在10-15万元区间，其次是15-20万元区间，因此造成整体ADAS搭载率不高。这也反映了ADAS市场具有很大的市场空间。未来，会有越来越多的新车将搭载ADAS功能，用户在购车时会有更多选择的余地。
● 2020年起ADAS市场将迎来高增长
根据罗兰贝格最新市场调研数据显示，预计到2030年，中国智能驾驶市场规模将达到4900亿元。有理由相信，ADAS可能是庞大市场规模的重要支撑。主要原因是，ADAS无论在技术还是商业化等方面都具备了成熟条件。相比之下，自动驾驶在技术和法规等方面都不够完善，要真正实现大规模商业化还比较遥远。
“今年中国L2级ADAS的搭载量预计突破80万辆，中国品牌占据绝大部分份额。”长安汽车智能化研究院总经理何举刚称，目前L1级ADAS是量产主力，而L2级ADAS的量产高峰将会在未来2-3年出现。
主机厂对ADAS的需求相当明确，供应商基于此也作出了准确的市场预判。2018年是中国ADAS大规模量产化的元年，接下来几年市场会呈现出快速增长。博世底盘控制系统中国区自动驾驶高级产品经理黄罗毅认为，“ADAS应用趋势会发展得越来越快，甚至比想象中的快得多。”另外，采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋称，2020-2021年，ADAS市场可能会迎来井喷期，整体规模会大幅增长。
据悉，博世和本土主机厂合作的40个ADAS项目已经实现量产，同时超过200个项目正在实施。据浙江亚太机电股份公司副总裁施正堂透露，该公司今年有将近10个ADAS项目在和主机厂做测试及匹配，明年就将增加到20个。
结合主机厂和供应商的表态，ADAS市场将迎来高增长是确定无疑的，只不过是具体车型所搭载的ADAS配置有高低之分。如果不考虑ADAS配置等级高低，施正堂预计，2025年将会有80%的新车会搭载ADAS。
● 政策、车企和消费者是三大推动因素
近几年，全球ADAS市场呈现出高增长态势。就中国而言，有研究报告称，2015年我国ADAS市场规模约117亿元，2020年以后将超过千亿元。
ADAS市场发展的推动因素主要来自于政策、主机厂和消费者三个层面。欧盟及美国等主要市场早在2010年代初就将L1级ADAS功能列入了NCAP（新车评价规程）或相关技术标准中。2018版的C-NCAP将自动紧急刹车AEB的评分提高到了11分。另根据工信部所发布的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到2020年，中国新车驾驶辅助系统（L2）搭载率要达到30%以上。
同时，越来越多的主机厂也意识到搭载更丰富、更先进的ADAS配置，有助于把握未来的市场机遇，并实现品牌差异化。终端消费者对ADAS的认知也逐渐提高，消费者的个人偏好影响着市场的走向。
汽车之家通过对750万预购车主进行大数据调查显示，超过4成用户在购车时关注自动紧急刹车AEB及盲区监测BSD。超过3成用户关注自适应巡航ACC，另有2成用户关注疲劳驾驶预警BAWS和前向碰撞预警FCW等配置。
黄罗毅称，“在早期，消费者对ADAS不甚了解，国内市场主要由主机厂推动，且多集中在L1的低级辅助功能。现如今，消费者和主机厂以及相关政策共同驱动着更加智能化的L2级ADAS功能加速推广应用。”
● ADAS市场发展呈现三大特点
在过去，ADAS可以说是一项“高精尖”技术，基本局限于高端车市场。近几年，ADAS发展最大特点之一就是由高端逐渐向中低端市场渗透，甚至一些低端车型也搭载了部分ADAS功能。这种现象不仅发生在中国，包括欧洲、北美以及日本在内的国际市场皆是如此，主要原因在于技术逐步成熟和产品成本下降。
目前，中国品牌车企就有很大意愿为旗下产品配备ADAS。由此带来一种现象，部分中国品牌车型甚至比主流合资车有着更丰富的ADAS配置，比如吉利博越的高配版标配盲区监测BSD、车道保持LKA，而这两项配置在大众朗逸上连选配都没有。
另外，ADAS功能在新能源汽车上的搭载率比传统燃油车更大。有数据报告显示，2018年国内ADAS市场份额中，新能源汽车占比近7成，而传统燃油车仅占3成左右。
从技术角度来看，新能源汽车是智能驾驶的理想载体。蔚来、小鹏、威马等国内新能源车企新锐纷纷以ADAS配置为旗下产品“呐喊”，这就是新能源汽车的产品属性带给他们的优势所在。施正堂表示，“智能驾驶技术在新能源汽车上更加容易实现，基本上6-7成的新能源汽车都会选择搭载ADAS。”新能源汽车的快速发展，也将有利于ADAS市场进一步扩容。
中国本土供应商借机发力将是ADAS市场高速发展进程中的一大看点。中国品牌车企开始对ADAS进行装配大概在2013年前后，彼时几乎所有市场份额都被国际Tier 1供应商瓜分，属于本土供应商的市场机会并不多。随着技术和市场的不断发展，本土ADAS厂商已经开始崛起。
施正堂称，“前几年，国内市场虽然规模不大，但ADAS产品多由国际Tier 1供应。今年起，国内供应商所提供的ADAS产品已经逐渐落地。”不久前，地平线和智能驾驶供应商福瑞泰克签署了战略合作，其目的就是为了抓住ADAS的前装量产机会。
国外企业对市场的掌控力很强，他们供给中国品牌车企的产品更大程度上是“黑匣子”，车企很难在此基础上做更多定制化改造。在地平线和福瑞泰克的签约仪式上，长安、吉利和一汽的代表也对此有所抱怨。这种局面也促使中国品牌车企和本土供应商更容易形成深度合作关系。中科慧眼副总经理崔峰称，国内Tier 1和主机厂有摆脱国际供应商束缚的愿望，以及提高国产化率和供应链安全可控的需求，国内供应商在其中的机会很大。
全文总结：
ADAS的大规模普及是汽车领域的下一个重要商机，中国品牌车企必将成为市场的主要推动力，并牢牢抓住市场机遇。同时，专注于芯片、传感器和软件算法相关领域的本土供应商会趁机崛起，更懂中国道路、更愿意与中国车企展开共同开发，是本土供应商的优势。“核心技术要不来、买不来、讨不来”，中国汽车工业能否破除“技术空心化”的枷锁，离不开所有本土企业的共同努力。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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