【不一样的山东 | 极速高铁，青岛造！】2021年7月20日，由中国中车研制、具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在青岛成功下线。这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着中国高速磁浮成套技术和工程化能力获得新突破。“车厢内科技感强烈，有一种科幻的视觉冲击，启动时感觉不到起浮晃动，非常平稳、安静，几乎没有噪音。”青岛轨道交通产业示范区产业发展部部长范子龙，这样描述试乘时的感受。
这已经不是青岛第一次见证中国铁路的历史时刻。
1952年7月26日，四方铁路机车厂南广场沸腾的人群曾目睹了新中国第一台国产火车头“八一号”的成功试车。
从“八一号”、“和谐号”、“复兴号”，再到此次落地的高速磁悬浮交通系统，青岛在中国轨道交通装备制造中举足轻重作用不容忽视：青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约占25%。
换言之，在21世纪前20年中国建成的全球最大高速铁路网上，奔跑的高铁列车，往往是青岛造；青岛的高铁产业集群，成为这个城市新时代又一耀眼的经济新势能。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“中车四方”）方面对经济观察报表示，青岛拥有门类齐全、结构完备的工业体系，以及一批世界知名的制造业企业。青岛在推动创新方面，充分尊重企业的主体地位，依靠企业主导的规模化、产业化、自主化的创新，不断培育和形成新的增长点。青岛持续打造产业链、资金链、人才链、技术链“四链合一”加优质高效政务服务环境的“4+1”发展生态，把城市的优势转化为促进创新、推动发展的重要力量。
另一方面，轨道交通产业也为青岛这座城市的经济发展，提供了源源不断的活力。
成立于2018年的青岛轨道交通产业示范区（以下简称示范区），是这种产业和城市互动的典型：青岛90%轨道交通产业聚集于此，这里坐落着中车四方等三家主机厂，以及127家高新技术企业、130家科技型中小企业、20家省级以上高端研发平台——其中包括由中车集团和青岛市共建的国家高速列车技术创新中心。
创新力量随着轨道交通的供应链，在产业和城市间流动、交互，“一方面龙头企业为周边的产业配套企业提供了订单，也为产品创新和企业发展带来了机会。另一方面产业的配套企业，能够为轨道交通发展提供优质的产品和服务。另外，其中一些围绕轨道交通供应链诞生的技术，可以拓展应用于其他产业领域，形成良性互动。”范子龙说。
范子龙介绍，接下来示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新材料新能源产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。到2035年，示范区进入成熟发展期，轨道交通全产业链产值突破5000亿元，轨道交通装备产业规模与竞争力全国大幅领先，建成具有全球影响力的轨道交通产业集群，打造一批领航型企业和国际知名品牌。
产业基因
青岛是一座拥有“火车基因”的城市。
1900年，中车青岛四方机车车辆股份有限公司的前身即四方机车车辆厂在青岛成立。新中国成立后，四方机车厂又成为共和国机车车辆的摇篮。
20世纪80年代，四方车辆厂投入近亿元，在棘洪滩制造基地开始了其自1949年以来规模最大的一次技术改造。这一举措让青岛的轨道交通产业从市北区转移至城阳区，也让棘洪滩从原有的一片盐碱地逐渐发展成轨道交通产业的聚集地。
作为中国中车的核心公司，中车四方在中国高铁时代发挥了巨大的作用：这里诞生了中国首列时速200公里的高速动车组、首列时速300公里的高速动车组、首列时速380公里的高速动车组、首列“复兴号”动车组和首列城际动车组。
据中车四方相关人士介绍，目前从中车四方驶出了1600多组（标准组）高速动车组，是中国在线运营高速动车组数量最多的企业。
伴随着中车四方等主机厂的发展，青岛轨道交通产业规模也迎来了快速增长。2020年，示范区的轨道交通全产业链产值突破1100亿元，青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约25%。按照赛迪研究院预测，2035年，青岛轨道交通产业集群总规模将达到7800亿元。
产城互动
截至2020年底，全国铁路运营里程已达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里。2021年国家发改委等4部门印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新建高速铁路提出了客流密度等标准要求。此后，在国家发改委一季度新闻发布会上，新闻发言人孟玮在回答记者上述文件是否意味着“铁路建设全面收紧”时表示，“铁路建设中也暴露出片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决”。
在这一背景下，青岛轨道交通产业的下一步发展方向在哪？
围绕整车厂和关键零部件制造厂，长春、成都、株洲等多个城市形成了比较优势不同的轨道交通产业集群。
其中，青岛拥有扎实的产业链基础，但与其他轨道交通产业集群相比，仍存在一些短板。比如在动车九大关键技术方面，落地青岛主要有五项；主变流器、制动系统、牵引变压器等方面，青岛尚未形成大规模量产配套，部分产业环节薄弱或缺失。
此外，轨道交通拥有一个漫长的产业链，从上游的技术研究、设计开发、设计咨询，到中游的建设施工、装备制造，再到下游的运营维护、增值服务等，青岛目前的轨道交通产业链主要集中于装备制造环节，即利用主机集成商的地位与影响力，以及国家高速列车技术创新中心的平台优势，产业发展具有极大的扩展空间与潜力。
如何与产业形成更有有效的互动，如何在产业的周期波动中寻找到下一步的技术方向，是青岛以及每一个轨道交通产业聚集城市需要思考的问题。
轨道交通产业示范区，即是青岛给出的应对方案之一。
为推动轨道交通产业高质量发展，青岛市于2013年成立青岛城阳工业园区（挂青岛轨道交通产业开发区管理委员会牌子），于2018年将其由城阳区政府直属单位升级为市政府派出机构，正式成立青岛轨道交通产业示范区。这是一个以轨道交通产业为主导的新型工业园区，也是青岛市唯一一个先有产业、后有园区的功能区。
“如果放由产业自然发展，可能会遭遇发展瓶颈，多年后就会遇到‘天花板’，青岛市也意识到了这一点，这也是示范区成立的一个初衷”，范子龙说。
示范区成立后，内设部门瘦身精简，在人事、薪酬管理等方面做出了一系列调整，优化了营商环境，同时实行了市场化、专业化的“双招双引”，以纵向拉长产业链、横向拓宽产业宽度为目标，引导示范区轨道交通产业发展。
“纵向拉长产业链条”，即以一辆动车整车为蓝本，分解零部件组成，以这些组成逐一进行精准招商，实现补链、延链、强链；“横向拓宽产业宽度”，就是围绕中车配套产业链部署创新链、围绕创新链布局拓展关联产业链。
范子龙介绍，在产业方面，示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新能源新材料产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。其中，新能源包括突破高能量密度储能装置和能量管理策略关键技术，开发锂电池、燃料电池、超级电容、超导储能等产品；新材料重点发展以碳纤维为代表的复合材料、钛合金材料、半导体材料、石墨烯复合材料，以及新型涂料、环保材料、减振降噪材料等。
“轨道交通产业包括两个范围，一个是装备制造核心圈层，另一个是延伸圈层，而后者将会是示范区发展的主要方向，包括新能源、新材料等，这个圈层的产业外溢作用强，对青岛本地其他产业发展也能带来很好的推动作用”，范子龙说。
创新底座
创新是青岛轨道交通产业和这座城市共同的底座，并正在产业发展中发挥重要作用。
中车四方方面对经济观察报表示，“创新”是驱动中车四方发展的第一动力。而青岛是国家首批沿海开放城市和创新型城市，区位优势明显，气候条件适宜，吸引了海内外众多企业、大学、科研院所落户创业，聚集了丰富的科创资源，是国家创新体系的重要组成部分。
2016年9月5日，科技部、国务院国资委共同推动建设的第一个国家技术创新中心——国家高速列车技术创新中心，在青岛设立，是集政府、科研院所、高校、企业等多方力量共同构建的国际化、专业化创新平台。
如今，国家高速列车技术创新中心正在成为央地、产研等不同创新力量汇集的平台。
范子龙介绍，中车、青岛双方已累计投入65亿元用于该中心的载体建设，布局建设高端实验平台、产业化研究院等产业项目15个。其中，高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心等技术创新平台交付使用，中车大数据中心等12个产业项目开工在建。
此外，青岛市政府和中车联合设立总规模40亿元的中国（青岛）转型升级基金，重点支持轨道交通产业相关的新材料、关键零部件、新一代信息技术等领域发展。
中车四方方面介绍，国家高速列车技术创新中心以青岛为核心区域，充分发挥中国中车的行业引领作用，具有“聚智、协同、转移、辐射、合作”功能，打造轨道交通科技创新“火车头”，对突破国家高端轨道交通装备领域关键技术，面向全球竞争抢占高铁产业发展机遇，形成引领产业发展的新优势，具有十分重要的现实意义。
7月20日在青岛成功下线的600公里高速磁浮交通系统，也有国家高速列车技术创新中心的贡献。范子龙介绍，高速列车创新中心与航材国创(青岛)高铁材料研究院合作研发的悬浮架托臂和电气ASG箱已完成研制，填补了国内大型薄壁铸造技术空白，为600公里时速高速磁悬浮列车工程化提供了有力的技术支撑。
尽管目前高速磁浮列车仍在调试线阶段，产业化尚有距离，但围绕中车四方和高速列车创新中心，青岛轨交产业在经历了“高铁时代”的迅猛发展后，依然在新的产业方向上有先发之势，有望迎来高速磁悬浮列车从工程技术到产业的跨越。
在这一领域，目前多个轨道交通产业聚集城市均有所准备，而首条试验线的落地将成为竞争的关键，多地在交通规划或相关政府文件中均提及了建设磁悬浮线的意向。
在这方面，山东也有所布局。2018年10月，山东省政府网站公布的《山东省沿海城镇带规划(2018-2035年)》批复中即提及，先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路，并考虑预留青岛、日照间磁悬浮研究线位。（经济观察网）
这已经不是青岛第一次见证中国铁路的历史时刻。
1952年7月26日，四方铁路机车厂南广场沸腾的人群曾目睹了新中国第一台国产火车头“八一号”的成功试车。
从“八一号”、“和谐号”、“复兴号”，再到此次落地的高速磁悬浮交通系统，青岛在中国轨道交通装备制造中举足轻重作用不容忽视：青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约占25%。
换言之，在21世纪前20年中国建成的全球最大高速铁路网上，奔跑的高铁列车，往往是青岛造；青岛的高铁产业集群，成为这个城市新时代又一耀眼的经济新势能。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“中车四方”）方面对经济观察报表示，青岛拥有门类齐全、结构完备的工业体系，以及一批世界知名的制造业企业。青岛在推动创新方面，充分尊重企业的主体地位，依靠企业主导的规模化、产业化、自主化的创新，不断培育和形成新的增长点。青岛持续打造产业链、资金链、人才链、技术链“四链合一”加优质高效政务服务环境的“4+1”发展生态，把城市的优势转化为促进创新、推动发展的重要力量。
另一方面，轨道交通产业也为青岛这座城市的经济发展，提供了源源不断的活力。
成立于2018年的青岛轨道交通产业示范区（以下简称示范区），是这种产业和城市互动的典型：青岛90%轨道交通产业聚集于此，这里坐落着中车四方等三家主机厂，以及127家高新技术企业、130家科技型中小企业、20家省级以上高端研发平台——其中包括由中车集团和青岛市共建的国家高速列车技术创新中心。
创新力量随着轨道交通的供应链，在产业和城市间流动、交互，“一方面龙头企业为周边的产业配套企业提供了订单，也为产品创新和企业发展带来了机会。另一方面产业的配套企业，能够为轨道交通发展提供优质的产品和服务。另外，其中一些围绕轨道交通供应链诞生的技术，可以拓展应用于其他产业领域，形成良性互动。”范子龙说。
范子龙介绍，接下来示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新材料新能源产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。到2035年，示范区进入成熟发展期，轨道交通全产业链产值突破5000亿元，轨道交通装备产业规模与竞争力全国大幅领先，建成具有全球影响力的轨道交通产业集群，打造一批领航型企业和国际知名品牌。
产业基因
青岛是一座拥有“火车基因”的城市。
1900年，中车青岛四方机车车辆股份有限公司的前身即四方机车车辆厂在青岛成立。新中国成立后，四方机车厂又成为共和国机车车辆的摇篮。
20世纪80年代，四方车辆厂投入近亿元，在棘洪滩制造基地开始了其自1949年以来规模最大的一次技术改造。这一举措让青岛的轨道交通产业从市北区转移至城阳区，也让棘洪滩从原有的一片盐碱地逐渐发展成轨道交通产业的聚集地。
作为中国中车的核心公司，中车四方在中国高铁时代发挥了巨大的作用：这里诞生了中国首列时速200公里的高速动车组、首列时速300公里的高速动车组、首列时速380公里的高速动车组、首列“复兴号”动车组和首列城际动车组。
据中车四方相关人士介绍，目前从中车四方驶出了1600多组（标准组）高速动车组，是中国在线运营高速动车组数量最多的企业。
伴随着中车四方等主机厂的发展，青岛轨道交通产业规模也迎来了快速增长。2020年，示范区的轨道交通全产业链产值突破1100亿元，青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约25%。按照赛迪研究院预测，2035年，青岛轨道交通产业集群总规模将达到7800亿元。
产城互动
截至2020年底，全国铁路运营里程已达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里。2021年国家发改委等4部门印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新建高速铁路提出了客流密度等标准要求。此后，在国家发改委一季度新闻发布会上，新闻发言人孟玮在回答记者上述文件是否意味着“铁路建设全面收紧”时表示，“铁路建设中也暴露出片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决”。
在这一背景下，青岛轨道交通产业的下一步发展方向在哪？
围绕整车厂和关键零部件制造厂，长春、成都、株洲等多个城市形成了比较优势不同的轨道交通产业集群。
其中，青岛拥有扎实的产业链基础，但与其他轨道交通产业集群相比，仍存在一些短板。比如在动车九大关键技术方面，落地青岛主要有五项；主变流器、制动系统、牵引变压器等方面，青岛尚未形成大规模量产配套，部分产业环节薄弱或缺失。
此外，轨道交通拥有一个漫长的产业链，从上游的技术研究、设计开发、设计咨询，到中游的建设施工、装备制造，再到下游的运营维护、增值服务等，青岛目前的轨道交通产业链主要集中于装备制造环节，即利用主机集成商的地位与影响力，以及国家高速列车技术创新中心的平台优势，产业发展具有极大的扩展空间与潜力。
如何与产业形成更有有效的互动，如何在产业的周期波动中寻找到下一步的技术方向，是青岛以及每一个轨道交通产业聚集城市需要思考的问题。
轨道交通产业示范区，即是青岛给出的应对方案之一。
为推动轨道交通产业高质量发展，青岛市于2013年成立青岛城阳工业园区（挂青岛轨道交通产业开发区管理委员会牌子），于2018年将其由城阳区政府直属单位升级为市政府派出机构，正式成立青岛轨道交通产业示范区。这是一个以轨道交通产业为主导的新型工业园区，也是青岛市唯一一个先有产业、后有园区的功能区。
“如果放由产业自然发展，可能会遭遇发展瓶颈，多年后就会遇到‘天花板’，青岛市也意识到了这一点，这也是示范区成立的一个初衷”，范子龙说。
示范区成立后，内设部门瘦身精简，在人事、薪酬管理等方面做出了一系列调整，优化了营商环境，同时实行了市场化、专业化的“双招双引”，以纵向拉长产业链、横向拓宽产业宽度为目标，引导示范区轨道交通产业发展。
“纵向拉长产业链条”，即以一辆动车整车为蓝本，分解零部件组成，以这些组成逐一进行精准招商，实现补链、延链、强链；“横向拓宽产业宽度”，就是围绕中车配套产业链部署创新链、围绕创新链布局拓展关联产业链。
范子龙介绍，在产业方面，示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新能源新材料产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。其中，新能源包括突破高能量密度储能装置和能量管理策略关键技术，开发锂电池、燃料电池、超级电容、超导储能等产品；新材料重点发展以碳纤维为代表的复合材料、钛合金材料、半导体材料、石墨烯复合材料，以及新型涂料、环保材料、减振降噪材料等。
“轨道交通产业包括两个范围，一个是装备制造核心圈层，另一个是延伸圈层，而后者将会是示范区发展的主要方向，包括新能源、新材料等，这个圈层的产业外溢作用强，对青岛本地其他产业发展也能带来很好的推动作用”，范子龙说。
创新底座
创新是青岛轨道交通产业和这座城市共同的底座，并正在产业发展中发挥重要作用。
中车四方方面对经济观察报表示，“创新”是驱动中车四方发展的第一动力。而青岛是国家首批沿海开放城市和创新型城市，区位优势明显，气候条件适宜，吸引了海内外众多企业、大学、科研院所落户创业，聚集了丰富的科创资源，是国家创新体系的重要组成部分。
2016年9月5日，科技部、国务院国资委共同推动建设的第一个国家技术创新中心——国家高速列车技术创新中心，在青岛设立，是集政府、科研院所、高校、企业等多方力量共同构建的国际化、专业化创新平台。
如今，国家高速列车技术创新中心正在成为央地、产研等不同创新力量汇集的平台。
范子龙介绍，中车、青岛双方已累计投入65亿元用于该中心的载体建设，布局建设高端实验平台、产业化研究院等产业项目15个。其中，高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心等技术创新平台交付使用，中车大数据中心等12个产业项目开工在建。
此外，青岛市政府和中车联合设立总规模40亿元的中国（青岛）转型升级基金，重点支持轨道交通产业相关的新材料、关键零部件、新一代信息技术等领域发展。
中车四方方面介绍，国家高速列车技术创新中心以青岛为核心区域，充分发挥中国中车的行业引领作用，具有“聚智、协同、转移、辐射、合作”功能，打造轨道交通科技创新“火车头”，对突破国家高端轨道交通装备领域关键技术，面向全球竞争抢占高铁产业发展机遇，形成引领产业发展的新优势，具有十分重要的现实意义。
7月20日在青岛成功下线的600公里高速磁浮交通系统，也有国家高速列车技术创新中心的贡献。范子龙介绍，高速列车创新中心与航材国创(青岛)高铁材料研究院合作研发的悬浮架托臂和电气ASG箱已完成研制，填补了国内大型薄壁铸造技术空白，为600公里时速高速磁悬浮列车工程化提供了有力的技术支撑。
尽管目前高速磁浮列车仍在调试线阶段，产业化尚有距离，但围绕中车四方和高速列车创新中心，青岛轨交产业在经历了“高铁时代”的迅猛发展后，依然在新的产业方向上有先发之势，有望迎来高速磁悬浮列车从工程技术到产业的跨越。
在这一领域，目前多个轨道交通产业聚集城市均有所准备，而首条试验线的落地将成为竞争的关键，多地在交通规划或相关政府文件中均提及了建设磁悬浮线的意向。
在这方面，山东也有所布局。2018年10月，山东省政府网站公布的《山东省沿海城镇带规划(2018-2035年)》批复中即提及，先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路，并考虑预留青岛、日照间磁悬浮研究线位。（经济观察网）
#名车鉴赏#它看起来像赛车，事实上它几乎就是可挂牌上路的赛车，基于McLaren 570S GT4赛车所开发McLaren 620R将取代600 LT而成为McLaren Sports Series系列最强版本，限量350辆。
McLaren在客户赛车队的GT比赛中取得了巨大成功，堪称McLaren最成功的GT赛车，多次拿下优胜并登上领奖台，2019年570S GT4也参加四大洲的锦标赛，由GT4赛车所发展而来的道路版620R则是为了庆祝570S GT4赛车的成就。动力方面，620R采用与GT4赛车相同的3.8升V8双涡轮增压引擎M838TE，由于不受赛车法规限制，引擎的ECU和涡轮增压器经过升级，可输出达620匹马力、620公斤米扭力， 2.9秒内加速破百，极速达322km/h。
#超跑#
McLaren在客户赛车队的GT比赛中取得了巨大成功，堪称McLaren最成功的GT赛车，多次拿下优胜并登上领奖台，2019年570S GT4也参加四大洲的锦标赛，由GT4赛车所发展而来的道路版620R则是为了庆祝570S GT4赛车的成就。动力方面，620R采用与GT4赛车相同的3.8升V8双涡轮增压引擎M838TE，由于不受赛车法规限制，引擎的ECU和涡轮增压器经过升级，可输出达620匹马力、620公斤米扭力， 2.9秒内加速破百，极速达322km/h。
#超跑#
【麦肯锡发布中国汽车行业最新趋势，市场出现六大关键特征和五大挑战】中国的高端车市场在2020年增长了13%，而美国下跌了12%；中国的新能源市场则在2020年大幅增长了22%，美国只有4%。4月27日，麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇在上海发布了今年的《中国汽车行业最新趋势》。从这份报告中可以明确看出这20年来中国乘用车的总体走势——从2020年到2017年是极速攀升期，其中2017年为顶峰。2018年进入调整期之后，中国乘用车的销量就不断缓慢下跌，从2017年到2020年，总共跌了7%。
“但这只是一个宏观表现，我们更要看细节和变化。”管鸣宇认为。因为对比2019年和2020年，乘用车市场的几个细分领域有了明显增长，表现颇为抢眼。首先就是高端车市场的增长率，2020年相比2019年，中国增长了13%，而美国下跌了12%；另一个就是新能源市场的增长率，2020年相比2019年，中国大幅增长了22%，美国只有4%。
管鸣宇告诉界面新闻记者，在发现细分市场出现如此明显的变化之后，2021年麦肯锡专门做了汽车消费者的相关调研，发现近两年汽车产业出现了6大关键特征：
1、从20年前的增量市场彻底变成存量市场。
由于车主不断的消费升级，高收入人群越老越多，目前中国有超过一半的汽车消费者是存量客户，即家里起码有一辆车。大部分汽车消费者早已不再是“小白”，而许多品牌也因此再也无法像当年那样，能轻松将车卖出，轻松赚钱。
还有一个新发现，就是大部分20万元车以下的车主，都会有进一步升级的打算。但超过20万，尤其是已经拥有20到30万元价位车的车主，大部分都不再会选择消费升级。
2、合资品牌的护城河正在逐渐消失。
以前客户会选择一款性价比、舒适、品牌、安全等各方面都要顾及到的汽车，因此一般会首选合资品牌，自主品牌极少提起。近两年尤其是今年开始，大批自主品牌及它们打造的车款开始成为用户潜在目标。而中国已经是目前为止在存汽车品牌最多的国家（麦肯锡以超过1000辆车就算一个品牌为计）——截止2020年有107家，竞争是极为激烈的。
但品牌越多竞争越是激烈，消费者的选择反而更为明确和冷静。相比过去不少准车主倾向于每一个知道的品牌都要了解一下跑一下，中国许多城市才会出现许多汽车城汽配城，因此初始考虑子集也会比较多。现在的消费者会有明确的2-3个品牌，最后的选择也大都在预选品牌之内。
3、全渠道的数字化触点深入消费者决策环节，流量体系重塑成为新战场。
前几年，车企其实是一个To B的产业，比如将车先给零售商，4S店或是给租车公司等等，很少会直接To B。而这几年来，由于造车新势力的加入，他们大都会首选直营店甚至直接开启网络预售，使得越来越多的汽车品牌发现，应该和客户有直联，有更多的互动和黏着度，想要从To B转向To C。
4、新能源车正式进入发展拐点。
以前大部分新能源车是卖给车队，卖给网约车或出租车公司之类的，就是典型的To B。从去年开始，To B的份额在直线下跌，而To C则在去年涨到了60%。越来越多的个人客户开始看好电动车购买电动车，不仅仅因为成本和技术因素，品牌也渐渐成为了关键。
麦肯锡曾在2年前做过一个小调查，是关于选择新能源车的理由，其中一条就是“是否为了品牌而选择新能源车”，这一选项当年有10%的新能源车车主勾选了。而今年再做相同调查时，这一数据上升到了15%——看起来只增长了5%。但换一种眼光看，等于是多了50%的支持率。
5、用户越来越在乎智能系统，开始为此付费。
麦肯锡做过调查，起码有40%的车主愿意为喜欢的软件付费，比如L2驾驶等等。有些车主在软件上的花费甚至已经溢价达到了整车的5%。更有60%的客户点名要有OTA功能，也愿意为了OTA付费。
6、回归行业本质。
越来越多的消费者开始有了更高级甚至更哲学的思考层面，即如今的汽车到底在解决什么需求？是否依旧是最初的从A-B的出行——如果是这样，那是否还有必要买车，或许共享汽车是更好的选择。因为他们认为私家车的使用率并不是特别高，或许还会出现新的需求拐点。
而2020年开始，由于受到疫情和行业变化的影响，汽车产业还面临着5大主要挑战：
首先是工作方式开始变化，比如疫情造成大量人才开始轻工作，以及必须不断提高速度与效率。第二是数字化需求加强，使得汽车产业的成本必须不断降低。第三是客户行为的变化。第四是软件人才的大量稀缺。最后是可持续发展。
而在这其中，造车人才的变化非常关键。总体上看，未来5-10年有必要对员工产能进行大规模调整，尤其是技能方面，起码有20-30%的净劳动力需要再平衡。如果再激进些，或许能达到50%。其中最急需的新人才有软件人才，大数据分析人才，新to C直联销售等等，应该会有10%-25%的增加。
由此也会让原本的造车产业链发生改变，出现敏捷开发团队。而每一个敏捷开发团队中都要具备大量的跨职能部门角色，比如敏捷大师、架构师或全栈技术负责人、用户体验或用户界面设计师等等。而且，敏捷的速度也会越来越快，从过去的6年，到如今的3年未可能就是1年半。
在发布最新趋势过后，管鸣宇还向汽车产业以及造车企业，尤其是传统主机厂抛出了三个问题：
1、对于企业未来的人才的整体蓝图是否清晰？
2、从现在到未来，图景的变革路径是否明确？
3、变革速度是否迅速？
管鸣宇认为对于问题1，许多企业并不清晰。而问题3则是3个问题中最关键的，因为当整个行业的新陈代谢都在加快的时候，企业是否能跟上，尤其是如何快速转入智能汽车的制造。
“但这只是一个宏观表现，我们更要看细节和变化。”管鸣宇认为。因为对比2019年和2020年，乘用车市场的几个细分领域有了明显增长，表现颇为抢眼。首先就是高端车市场的增长率，2020年相比2019年，中国增长了13%，而美国下跌了12%；另一个就是新能源市场的增长率，2020年相比2019年，中国大幅增长了22%，美国只有4%。
管鸣宇告诉界面新闻记者，在发现细分市场出现如此明显的变化之后，2021年麦肯锡专门做了汽车消费者的相关调研，发现近两年汽车产业出现了6大关键特征：
1、从20年前的增量市场彻底变成存量市场。
由于车主不断的消费升级，高收入人群越老越多，目前中国有超过一半的汽车消费者是存量客户，即家里起码有一辆车。大部分汽车消费者早已不再是“小白”，而许多品牌也因此再也无法像当年那样，能轻松将车卖出，轻松赚钱。
还有一个新发现，就是大部分20万元车以下的车主，都会有进一步升级的打算。但超过20万，尤其是已经拥有20到30万元价位车的车主，大部分都不再会选择消费升级。
2、合资品牌的护城河正在逐渐消失。
以前客户会选择一款性价比、舒适、品牌、安全等各方面都要顾及到的汽车，因此一般会首选合资品牌，自主品牌极少提起。近两年尤其是今年开始，大批自主品牌及它们打造的车款开始成为用户潜在目标。而中国已经是目前为止在存汽车品牌最多的国家（麦肯锡以超过1000辆车就算一个品牌为计）——截止2020年有107家，竞争是极为激烈的。
但品牌越多竞争越是激烈，消费者的选择反而更为明确和冷静。相比过去不少准车主倾向于每一个知道的品牌都要了解一下跑一下，中国许多城市才会出现许多汽车城汽配城，因此初始考虑子集也会比较多。现在的消费者会有明确的2-3个品牌，最后的选择也大都在预选品牌之内。
3、全渠道的数字化触点深入消费者决策环节，流量体系重塑成为新战场。
前几年，车企其实是一个To B的产业，比如将车先给零售商，4S店或是给租车公司等等，很少会直接To B。而这几年来，由于造车新势力的加入，他们大都会首选直营店甚至直接开启网络预售，使得越来越多的汽车品牌发现，应该和客户有直联，有更多的互动和黏着度，想要从To B转向To C。
4、新能源车正式进入发展拐点。
以前大部分新能源车是卖给车队，卖给网约车或出租车公司之类的，就是典型的To B。从去年开始，To B的份额在直线下跌，而To C则在去年涨到了60%。越来越多的个人客户开始看好电动车购买电动车，不仅仅因为成本和技术因素，品牌也渐渐成为了关键。
麦肯锡曾在2年前做过一个小调查，是关于选择新能源车的理由，其中一条就是“是否为了品牌而选择新能源车”，这一选项当年有10%的新能源车车主勾选了。而今年再做相同调查时，这一数据上升到了15%——看起来只增长了5%。但换一种眼光看，等于是多了50%的支持率。
5、用户越来越在乎智能系统，开始为此付费。
麦肯锡做过调查，起码有40%的车主愿意为喜欢的软件付费，比如L2驾驶等等。有些车主在软件上的花费甚至已经溢价达到了整车的5%。更有60%的客户点名要有OTA功能，也愿意为了OTA付费。
6、回归行业本质。
越来越多的消费者开始有了更高级甚至更哲学的思考层面，即如今的汽车到底在解决什么需求？是否依旧是最初的从A-B的出行——如果是这样，那是否还有必要买车，或许共享汽车是更好的选择。因为他们认为私家车的使用率并不是特别高，或许还会出现新的需求拐点。
而2020年开始，由于受到疫情和行业变化的影响，汽车产业还面临着5大主要挑战：
首先是工作方式开始变化，比如疫情造成大量人才开始轻工作，以及必须不断提高速度与效率。第二是数字化需求加强，使得汽车产业的成本必须不断降低。第三是客户行为的变化。第四是软件人才的大量稀缺。最后是可持续发展。
而在这其中，造车人才的变化非常关键。总体上看，未来5-10年有必要对员工产能进行大规模调整，尤其是技能方面，起码有20-30%的净劳动力需要再平衡。如果再激进些，或许能达到50%。其中最急需的新人才有软件人才，大数据分析人才，新to C直联销售等等，应该会有10%-25%的增加。
由此也会让原本的造车产业链发生改变，出现敏捷开发团队。而每一个敏捷开发团队中都要具备大量的跨职能部门角色，比如敏捷大师、架构师或全栈技术负责人、用户体验或用户界面设计师等等。而且，敏捷的速度也会越来越快，从过去的6年，到如今的3年未可能就是1年半。
在发布最新趋势过后，管鸣宇还向汽车产业以及造车企业，尤其是传统主机厂抛出了三个问题：
1、对于企业未来的人才的整体蓝图是否清晰？
2、从现在到未来，图景的变革路径是否明确？
3、变革速度是否迅速？
管鸣宇认为对于问题1，许多企业并不清晰。而问题3则是3个问题中最关键的，因为当整个行业的新陈代谢都在加快的时候，企业是否能跟上，尤其是如何快速转入智能汽车的制造。
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