【核心单品销售不畅、募投项目不及预期 前沿生物仍新增3项研发管线】
#前沿生物核心单品销售不畅##前沿生物募投项目不及预期#
商业化已四年，抗HIV创新药艾可宁并没有给前沿生物带来丰厚回报。作为前沿生物目前唯一的上市产品，艾可宁反而在进入医保后因价格降幅太高，2021年销售额出现下滑。
年报显示，2021年艾可宁实现收入4050.29万元，同比下降13.13%，毛利率更是由2020年的18.42%降至-30.44%。
对于2021年艾可宁销售额同比下滑的原因，前沿生物在年报问询函的回复中表示，主要系纳入医保后大幅降价且2021下半年受疫情影响销量有限。不过，从前沿生物的回复看，疫情不但对核心单品的销售造成不利影响，对前沿生物的在研产品进度也产生了一定影响。
销售受疫情影响明显 艾可宁纳入医保后新增销量难补降价幅度
2020年12月，艾可宁通过谈判被纳入国家医保，2021年3月，医保目录正式执行。尽管艾可宁在2021年的销量从2020年的7万支升至11.18万支，同比增长59.75%。
但由于纳入医保后销售价格大幅下调，从原来每支666元降至每支362元，降价幅度达45.62%。艾可宁全年销售收入并未有所增加，反而同比下滑13.13%。前沿生物“以价换量”，对营收增长来说，并未获得显著成效。
由于售价大幅降低，艾可宁的毛利率也大幅下滑，甚至“亏本”赚吆喝。数据显示，2021年，艾可宁毛利率为-30.44%。然而实际上，纳入医保后艾可宁的毛利率还要更低。
经销模式是艾可宁的主要销售模式，2021年，艾可宁经销模式下毛利率为-32.7%。由于公司2021年2月以终端零售价格获得某政府客户的销售收入88.49万元，拉高了直销模式下的毛利率。
前沿生物表示，正常情况下，直销模式和经销模式两种销售模式下毛利率差异较小，这也意味着，若不考虑上述交易的影响，2021年度，艾可宁的毛利率将更低。
对于毛利率为负的原因，前沿生物解释称，除价格降幅较大外，主要还有两个原因。其一，2021年公司营业成本中无形资产摊销较大，2021年度该部分金额为1851.83万元，占当期营业成本比例为35.05%；其二，当前艾可宁销售规模较小，单位成本的下降幅度小于销售单价的下降幅度，暂时还没有形成规模效应。
值得注意的是，不管是国内市场还是海外市场，艾可宁的销售都受到疫情不小的影响。国内市场方面，2021年下半年由于受疫情影响，全国多省、市地区的传染病专科定点医院及公共卫生中心出现停诊或封院情况，艾可宁的产品销售受到较大影响。今年一季度，逢春节假期，且部分城市因疫情管控人员通行、物流运输也受到影响，对艾可宁的产品推广产生一定影响。
海外市场的拓展也不太顺利。2021年，艾可宁在厄瓜多尔、柬埔寨获批上市，但未形成销售，其中主要原因均为上述两国因投入大量资源对抗新冠疫情，对抗HIV药物的新增拨款较少。https://t.cn/A6XeChfr
#前沿生物核心单品销售不畅##前沿生物募投项目不及预期#
商业化已四年，抗HIV创新药艾可宁并没有给前沿生物带来丰厚回报。作为前沿生物目前唯一的上市产品，艾可宁反而在进入医保后因价格降幅太高，2021年销售额出现下滑。
年报显示，2021年艾可宁实现收入4050.29万元，同比下降13.13%，毛利率更是由2020年的18.42%降至-30.44%。
对于2021年艾可宁销售额同比下滑的原因，前沿生物在年报问询函的回复中表示，主要系纳入医保后大幅降价且2021下半年受疫情影响销量有限。不过，从前沿生物的回复看，疫情不但对核心单品的销售造成不利影响，对前沿生物的在研产品进度也产生了一定影响。
销售受疫情影响明显 艾可宁纳入医保后新增销量难补降价幅度
2020年12月，艾可宁通过谈判被纳入国家医保，2021年3月，医保目录正式执行。尽管艾可宁在2021年的销量从2020年的7万支升至11.18万支，同比增长59.75%。
但由于纳入医保后销售价格大幅下调，从原来每支666元降至每支362元，降价幅度达45.62%。艾可宁全年销售收入并未有所增加，反而同比下滑13.13%。前沿生物“以价换量”，对营收增长来说，并未获得显著成效。
由于售价大幅降低，艾可宁的毛利率也大幅下滑，甚至“亏本”赚吆喝。数据显示，2021年，艾可宁毛利率为-30.44%。然而实际上，纳入医保后艾可宁的毛利率还要更低。
经销模式是艾可宁的主要销售模式，2021年，艾可宁经销模式下毛利率为-32.7%。由于公司2021年2月以终端零售价格获得某政府客户的销售收入88.49万元，拉高了直销模式下的毛利率。
前沿生物表示，正常情况下，直销模式和经销模式两种销售模式下毛利率差异较小，这也意味着，若不考虑上述交易的影响，2021年度，艾可宁的毛利率将更低。
对于毛利率为负的原因，前沿生物解释称，除价格降幅较大外，主要还有两个原因。其一，2021年公司营业成本中无形资产摊销较大，2021年度该部分金额为1851.83万元，占当期营业成本比例为35.05%；其二，当前艾可宁销售规模较小，单位成本的下降幅度小于销售单价的下降幅度，暂时还没有形成规模效应。
值得注意的是，不管是国内市场还是海外市场，艾可宁的销售都受到疫情不小的影响。国内市场方面，2021年下半年由于受疫情影响，全国多省、市地区的传染病专科定点医院及公共卫生中心出现停诊或封院情况，艾可宁的产品销售受到较大影响。今年一季度，逢春节假期，且部分城市因疫情管控人员通行、物流运输也受到影响，对艾可宁的产品推广产生一定影响。
海外市场的拓展也不太顺利。2021年，艾可宁在厄瓜多尔、柬埔寨获批上市，但未形成销售，其中主要原因均为上述两国因投入大量资源对抗新冠疫情，对抗HIV药物的新增拨款较少。https://t.cn/A6XeChfr
任正非：系统工程不能搞垄断，鼓励“胡说八道”~科学不要急功近利！
科学就是无尽的前沿，不要急功近利。国家重视理论建设，就要防止急功近利，“对于一些短期内不能创造价值的纯理论科学家，要理解他们，让他们有体面的生活，这样国家才有未来”。
开放的思想与哲学
系统工程不仅是理论、方法和实践，更是开放的思想和哲学。要利用系统工程的思想，把公司内的“围墙”炸开，摧毁各种“土围子”，打开思想的禁锢，形成开放的思维，慢慢消化吸收，不断积累组织的能力，更好的面向未来。任正非举例说明，现在实行干部任期制，就是不断降低部门“围墙”的措施。
“集中少数人搞系统工程来解决一个问题是没有意义的，只有千万人的思想都走向系统工程，有系统工程的概念，才能真正的发挥价值。”任正非说，华为公司的每个人都要学会建模，复盘-建模、再复盘-建模，做完一件事，“要总结哪些做得好，哪些做得不好，建立一个初步的模型”。
然后，再用这个模型去做第二件事，有偏差再回来复盘修正，反复复盘，就建成一个小小的模型。再将几个团队打通，几个模型在一起再次碰撞，用理论来指导实践。“模型变大、变系统，减少不必要的能耗就提升了竞争力。以前我们实践不总结、理论没有实践，两个脱节，效率低、成本高。”任正非说。
为什么要把系统工程提到这个高度？任正非对此作了自己的见解：“我们逐渐在通信领域世界领先，比如在光网络上已经深入到‘根’里，我们现在主要骨干传输是用400G，远距两千多公里传输不需要电中继，一根光纤里面可以传80个波的400G，就是32T.”
另外，已经在5G中应用6G的一部分技术，在算力网络、存储网络、计算网络上，各方面的协同需求越来越突出，更需要系统工程。“大算力时代已经到来，我们正在转弯，转到这个大的算力网络上来，我们要理解并参与到这个时代的改变。在这个大算力时代，我们是5G+云+AI聚合起来，发挥云、管、端、芯的综合竞争力。”任正非强调，一定要用科学的方法去拆除“小农经济”思想下的“围墙”，通过系统工程的思想，让大家放弃“小农”意识，面向未来。
一颗螺丝钉也有系统工程
几千年人类的繁衍传承本身就是系统工程，整个地球也是一个自然系统工程。任正非认为自然而然就是缺少竞争力的，要优化自然，改善自然，才有竞争力。基于此，他提出了两点：
第一，系统工程不能搞垄断，如果就几个专家能搞，只集中在小部分人，是会落后的。“我们要在系统工程上面有个‘灯’，谁都可以搞系统工程。”任正非指出，“北斗计划”就是瞄准未来数十亿台服务器一个操作系统，从顶上往下做架构。
“指引‘登山’的攻关的参考路径，从三万台服务器到几十万台服务器……，上亿台服务器一个操作系统，允许专家务虚‘胡说八道’，他们只是给从下往上攻的‘登山部队’一个路径参考。”任正非表示，系统工程的“高山”谁都可以去攀登，谁都贡献一点，自然就形成了系统工程。每个口、每个人都要去理解系统工程，在他自己这个地方怎么应用。
第二，工业互联网是系统工程，要做好工业互联网中的云底座。每个行业都有自己的应用平台，比如煤矿、公路、铁路、机场……，它们都具有很强的个性和行业特征，这些都是系统工程，需要大家一起来做，一起做贡献。这些努力就帮助各行各业逐步走向工业互联网。
任正非表示，工业首先要走向机械化，机械化走向电气化，电气化走向信息化，信息化走向智能化，这时候才有机会把中国的制造业转变成工业互联网，德国目前走在了中国前面，“华为在这个过程中，重要的是做出自己的贡献，例如光传感、光传输、5G连接，以及云底座等”。
不要急功近利
“我认为，理论科学就是我们国家未来的‘水塔’。黄河、长江是母亲河，母亲的乳汁在哪？在青藏高原，母亲的乳汁就是喜马拉雅山的雪水，黄河、长江全靠西藏的雪水流下来，西藏下雪多，就意味着国家明年要丰收。”任正非以“爬喜马拉雅山”做比喻，而下游的“农场”、“牧场”要分一些粮食给“爬雪山”的科学家们，不能让他们在“喜马拉雅山”上饿死。
“我们公司‘爬雪山’的人每年要花掉十几亿美元。”任正非直言，华为公司合作部支持了很多钱给高校做前沿研究，其实对自身来说是没有商业价值的，因为理论研究出来后是对全人类完全开放、共享的，“只是我们有十几万工程师，消化能力特别强，就有可能优先消化这些理论”。
第二，尊重知识分子，尊重知识分子的创造发明，允许他们犯错误，思想本来就是一个闪亮的明灯。比如，软件是个复杂系统，不仅要在理论上“捅破天”，更重要是“扎到根”，“扎到根”比“捅破天”难。任正非表示，当前能解决的还只是信息网络这一块，软件的难度无法想象，要想办法通过3-5年或更长时间逐步解决...........(转)
科学就是无尽的前沿，不要急功近利。国家重视理论建设，就要防止急功近利，“对于一些短期内不能创造价值的纯理论科学家，要理解他们，让他们有体面的生活，这样国家才有未来”。
开放的思想与哲学
系统工程不仅是理论、方法和实践，更是开放的思想和哲学。要利用系统工程的思想，把公司内的“围墙”炸开，摧毁各种“土围子”，打开思想的禁锢，形成开放的思维，慢慢消化吸收，不断积累组织的能力，更好的面向未来。任正非举例说明，现在实行干部任期制，就是不断降低部门“围墙”的措施。
“集中少数人搞系统工程来解决一个问题是没有意义的，只有千万人的思想都走向系统工程，有系统工程的概念，才能真正的发挥价值。”任正非说，华为公司的每个人都要学会建模，复盘-建模、再复盘-建模，做完一件事，“要总结哪些做得好，哪些做得不好，建立一个初步的模型”。
然后，再用这个模型去做第二件事，有偏差再回来复盘修正，反复复盘，就建成一个小小的模型。再将几个团队打通，几个模型在一起再次碰撞，用理论来指导实践。“模型变大、变系统，减少不必要的能耗就提升了竞争力。以前我们实践不总结、理论没有实践，两个脱节，效率低、成本高。”任正非说。
为什么要把系统工程提到这个高度？任正非对此作了自己的见解：“我们逐渐在通信领域世界领先，比如在光网络上已经深入到‘根’里，我们现在主要骨干传输是用400G，远距两千多公里传输不需要电中继，一根光纤里面可以传80个波的400G，就是32T.”
另外，已经在5G中应用6G的一部分技术，在算力网络、存储网络、计算网络上，各方面的协同需求越来越突出，更需要系统工程。“大算力时代已经到来，我们正在转弯，转到这个大的算力网络上来，我们要理解并参与到这个时代的改变。在这个大算力时代，我们是5G+云+AI聚合起来，发挥云、管、端、芯的综合竞争力。”任正非强调，一定要用科学的方法去拆除“小农经济”思想下的“围墙”，通过系统工程的思想，让大家放弃“小农”意识，面向未来。
一颗螺丝钉也有系统工程
几千年人类的繁衍传承本身就是系统工程，整个地球也是一个自然系统工程。任正非认为自然而然就是缺少竞争力的，要优化自然，改善自然，才有竞争力。基于此，他提出了两点：
第一，系统工程不能搞垄断，如果就几个专家能搞，只集中在小部分人，是会落后的。“我们要在系统工程上面有个‘灯’，谁都可以搞系统工程。”任正非指出，“北斗计划”就是瞄准未来数十亿台服务器一个操作系统，从顶上往下做架构。
“指引‘登山’的攻关的参考路径，从三万台服务器到几十万台服务器……，上亿台服务器一个操作系统，允许专家务虚‘胡说八道’，他们只是给从下往上攻的‘登山部队’一个路径参考。”任正非表示，系统工程的“高山”谁都可以去攀登，谁都贡献一点，自然就形成了系统工程。每个口、每个人都要去理解系统工程，在他自己这个地方怎么应用。
第二，工业互联网是系统工程，要做好工业互联网中的云底座。每个行业都有自己的应用平台，比如煤矿、公路、铁路、机场……，它们都具有很强的个性和行业特征，这些都是系统工程，需要大家一起来做，一起做贡献。这些努力就帮助各行各业逐步走向工业互联网。
任正非表示，工业首先要走向机械化，机械化走向电气化，电气化走向信息化，信息化走向智能化，这时候才有机会把中国的制造业转变成工业互联网，德国目前走在了中国前面，“华为在这个过程中，重要的是做出自己的贡献，例如光传感、光传输、5G连接，以及云底座等”。
不要急功近利
“我认为，理论科学就是我们国家未来的‘水塔’。黄河、长江是母亲河，母亲的乳汁在哪？在青藏高原，母亲的乳汁就是喜马拉雅山的雪水，黄河、长江全靠西藏的雪水流下来，西藏下雪多，就意味着国家明年要丰收。”任正非以“爬喜马拉雅山”做比喻，而下游的“农场”、“牧场”要分一些粮食给“爬雪山”的科学家们，不能让他们在“喜马拉雅山”上饿死。
“我们公司‘爬雪山’的人每年要花掉十几亿美元。”任正非直言，华为公司合作部支持了很多钱给高校做前沿研究，其实对自身来说是没有商业价值的，因为理论研究出来后是对全人类完全开放、共享的，“只是我们有十几万工程师，消化能力特别强，就有可能优先消化这些理论”。
第二，尊重知识分子，尊重知识分子的创造发明，允许他们犯错误，思想本来就是一个闪亮的明灯。比如，软件是个复杂系统，不仅要在理论上“捅破天”，更重要是“扎到根”，“扎到根”比“捅破天”难。任正非表示，当前能解决的还只是信息网络这一块，软件的难度无法想象，要想办法通过3-5年或更长时间逐步解决...........(转)
20多家车企近上百款车型宣布涨价，该如何理解当下汽车涨价现象？
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
回归产品竞争
自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。
回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
回归产品竞争
自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。
回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。
✋热门推荐