挽回的最佳黄金期，取决于你们的分手类型。下面我总结了七种：
第一种——价值缺失性分手
顾名思义，两个人在一起之后，你忽略了自己的提升，也许你当初在ta追你的时候，你是很优秀的，并且神秘在一起。
之后呢，发现你也不过如此，你们的成长速度已经出现了断层，就好比在一起之后，女生觉得自己已经找到男友了，就疏于打扮自己，而男生在一起之后呢，却一直努力赚钱，这个时候他不会再觉得你当初是那个让他觉得优秀的女生了。
因为恋爱关系是属于强强联合，不是属于精准扶贫。
恋爱的时候你就已经把自己托付给了男人，不再提升自己，年纪轻轻就坐吃山空，结了婚还指望你能成为和他并肩的女人吗？婚恋价值才是永远保持一段关系长久稳定发展的重要因素。
总结来说，价值缺失性分手，多半是女生的托付心态太重导致的成长断层，进而引发的分手。
第二种类型——情感疲惫型分手
平静如水的感情证明不了ta有多爱你？
非要作一下，看着ta慌乱才会觉得自己重要，可是你想过没有，长久的作只会让你变本加厉，人都是很难满足的，在这个过程当中，ta只会觉得你脾气越来越大，一点都不会去体贴ta，即便是ta在爱你也会觉得疲惫，激情褪去，爱情的甜蜜感逐渐减少，取而代之的就是斤斤计较和怀疑猜忌。
当相处变得疲惫不堪，那么分手就随之而来了。
第三种——突发事件型分手
也许你们马上就要结束爱情长跑了，你期待已久的婚礼终于有了眉目，这个时候ta去告诉你，父母不满意让你们分手，你觉得很委屈，自己这么多年的青春和感情，就因为父母不满而告终，于是你们发生了激烈的冲突，甚至出现了肢体冲撞。这种由于突发事件导致的分手归类为突发事件型分手。
在了解常见的分手类型之后，我们便可以根据分手的类型，看懂不同男性在分手时的不同表现，从而对症下药，引导你们出现问题的感情回到正轨。
第四种——冷暴力型分手
以前你怎么无理取闹，ta都会耐着性子哄你，可是现在只要你一个不开心，ta就躲得远远的，甚至发生一点争吵就跟你玩失踪，你重复的关心使ta觉得厌恶，曾经的热情似火，如今面对你，却一言不发，把你的撒娇当成耳边风，甚至你气急了和ta争吵，对方都始终沉默，这就是典型的冷暴力。
在感情濒临破裂时，很多男性会采取冷暴力的方式，试图逼迫女友接受分手的事实，为什么他会从一开始的热情变成现在的冷若冰霜呢？
大多数的冷暴力一般都归于感知缺失或者情感疲惫。
很多女生在找到我的时候，只抱怨对方变了，却从不在自己身上寻找原因。
是不是感情的舒适从而忽略了自己的建设？
或者说长久以来的相处导致你们激情全无？
这个时候试着将目光放到自己的身上，提升你的价值，缓和你们如今的相处模式才能够去挽回你们的爱情。
第五种——直截了当型分手
什么样的分手最伤人呢？
大概就是ta直截了当地提出分手，还表示再也没有可能的时候。
说完分手的ta迅速撤离出你的生活，不给你留了一点空间，问起分手的原因，也只会说不合适。
随着爱情的积累，你能够带给对方的好感却不如从前，对方在不断前进，你却任由自己堕落后退，你们的步伐呢？逐渐不再一致，你也不再是对方心中最佳的人选。
通常来说，直截了当的分手不是早有预谋，就是意志坚定，ta对你的感情大不如从前，甚至已经另结新欢。
面对这种分手的情况呢？
一哭二闹三上吊无济于事，你需要做的是重新构建你们之间的情感模式，通过自我的提升，建立二次吸引，引导对方再次主动向你靠拢。
第六种——一时冲动型分手
冲动之下提出的分手在突发性事件上最常见：
比如：双方吵红了眼，彼此都在翻旧账，情绪激动，然后放出了狠话，双方呢，都好面子，于是争吵只能以分手告终。
等到情绪平静之后呢，又开始后悔，可是对方明显不买账。
这个是导致情感挽回进退两难的一个原因。
两性之间的生理结构的不同，决定了思维和行为上的差异。
通常来说呢，男性的多巴胺分泌的更加旺盛一些，对自身的情绪控制能力相对较弱，面对突发或者极端事件的发生。
一旦双方都无法冷静处理，那么脾气火爆就最容易导致两败俱伤。冲动这个激素在男性体内来得快，去得也快。
面对这样的另外一半呢？
冷处理是必不可少的步骤。
给双方冷静思考的时间，平静内心的烦躁和负能量，等到合适的时机重新去把握挽回的窗口，对感情的重建起着至关重要的作用。
第七种——拖泥带水型分手
拖泥带水的分手，往往带着三分迟疑，一分观望和六分矛盾。
长期以来积累的情感上的疲惫感，使对方产生了强烈的情感惰性，ta们留恋过去美好的回忆，却缺少与你继续走下去的信心。
面对伴侣这样的表现，其实只要稍微努力一下，转换你们之间的相处方式，学会理解和尊重对方，同时为你们的感情注入一些新鲜血液，挽回成功就近在眼前，毕竟对方对你还存有好感，把握住对方犹豫的时机，便能够挽救你们的感情。
那么我们常说男女思维的差异，不仅表现在恋爱当中，也表现于对面分手的不同态度，掌握了不同男人面对分手的不同表现，在对方提出分手时，你就不在只会哭哭啼啼，而学会对症下药，及时止损，就可挽回这段你所珍惜的感情。
第一种——价值缺失性分手
顾名思义，两个人在一起之后，你忽略了自己的提升，也许你当初在ta追你的时候，你是很优秀的，并且神秘在一起。
之后呢，发现你也不过如此，你们的成长速度已经出现了断层，就好比在一起之后，女生觉得自己已经找到男友了，就疏于打扮自己，而男生在一起之后呢，却一直努力赚钱，这个时候他不会再觉得你当初是那个让他觉得优秀的女生了。
因为恋爱关系是属于强强联合，不是属于精准扶贫。
恋爱的时候你就已经把自己托付给了男人，不再提升自己，年纪轻轻就坐吃山空，结了婚还指望你能成为和他并肩的女人吗？婚恋价值才是永远保持一段关系长久稳定发展的重要因素。
总结来说，价值缺失性分手，多半是女生的托付心态太重导致的成长断层，进而引发的分手。
第二种类型——情感疲惫型分手
平静如水的感情证明不了ta有多爱你？
非要作一下，看着ta慌乱才会觉得自己重要，可是你想过没有，长久的作只会让你变本加厉，人都是很难满足的，在这个过程当中，ta只会觉得你脾气越来越大，一点都不会去体贴ta，即便是ta在爱你也会觉得疲惫，激情褪去，爱情的甜蜜感逐渐减少，取而代之的就是斤斤计较和怀疑猜忌。
当相处变得疲惫不堪，那么分手就随之而来了。
第三种——突发事件型分手
也许你们马上就要结束爱情长跑了，你期待已久的婚礼终于有了眉目，这个时候ta去告诉你，父母不满意让你们分手，你觉得很委屈，自己这么多年的青春和感情，就因为父母不满而告终，于是你们发生了激烈的冲突，甚至出现了肢体冲撞。这种由于突发事件导致的分手归类为突发事件型分手。
在了解常见的分手类型之后，我们便可以根据分手的类型，看懂不同男性在分手时的不同表现，从而对症下药，引导你们出现问题的感情回到正轨。
第四种——冷暴力型分手
以前你怎么无理取闹，ta都会耐着性子哄你，可是现在只要你一个不开心，ta就躲得远远的，甚至发生一点争吵就跟你玩失踪，你重复的关心使ta觉得厌恶，曾经的热情似火，如今面对你，却一言不发，把你的撒娇当成耳边风，甚至你气急了和ta争吵，对方都始终沉默，这就是典型的冷暴力。
在感情濒临破裂时，很多男性会采取冷暴力的方式，试图逼迫女友接受分手的事实，为什么他会从一开始的热情变成现在的冷若冰霜呢？
大多数的冷暴力一般都归于感知缺失或者情感疲惫。
很多女生在找到我的时候，只抱怨对方变了，却从不在自己身上寻找原因。
是不是感情的舒适从而忽略了自己的建设？
或者说长久以来的相处导致你们激情全无？
这个时候试着将目光放到自己的身上，提升你的价值，缓和你们如今的相处模式才能够去挽回你们的爱情。
第五种——直截了当型分手
什么样的分手最伤人呢？
大概就是ta直截了当地提出分手，还表示再也没有可能的时候。
说完分手的ta迅速撤离出你的生活，不给你留了一点空间，问起分手的原因，也只会说不合适。
随着爱情的积累，你能够带给对方的好感却不如从前，对方在不断前进，你却任由自己堕落后退，你们的步伐呢？逐渐不再一致，你也不再是对方心中最佳的人选。
通常来说，直截了当的分手不是早有预谋，就是意志坚定，ta对你的感情大不如从前，甚至已经另结新欢。
面对这种分手的情况呢？
一哭二闹三上吊无济于事，你需要做的是重新构建你们之间的情感模式，通过自我的提升，建立二次吸引，引导对方再次主动向你靠拢。
第六种——一时冲动型分手
冲动之下提出的分手在突发性事件上最常见：
比如：双方吵红了眼，彼此都在翻旧账，情绪激动，然后放出了狠话，双方呢，都好面子，于是争吵只能以分手告终。
等到情绪平静之后呢，又开始后悔，可是对方明显不买账。
这个是导致情感挽回进退两难的一个原因。
两性之间的生理结构的不同，决定了思维和行为上的差异。
通常来说呢，男性的多巴胺分泌的更加旺盛一些，对自身的情绪控制能力相对较弱，面对突发或者极端事件的发生。
一旦双方都无法冷静处理，那么脾气火爆就最容易导致两败俱伤。冲动这个激素在男性体内来得快，去得也快。
面对这样的另外一半呢？
冷处理是必不可少的步骤。
给双方冷静思考的时间，平静内心的烦躁和负能量，等到合适的时机重新去把握挽回的窗口，对感情的重建起着至关重要的作用。
第七种——拖泥带水型分手
拖泥带水的分手，往往带着三分迟疑，一分观望和六分矛盾。
长期以来积累的情感上的疲惫感，使对方产生了强烈的情感惰性，ta们留恋过去美好的回忆，却缺少与你继续走下去的信心。
面对伴侣这样的表现，其实只要稍微努力一下，转换你们之间的相处方式，学会理解和尊重对方，同时为你们的感情注入一些新鲜血液，挽回成功就近在眼前，毕竟对方对你还存有好感，把握住对方犹豫的时机，便能够挽救你们的感情。
那么我们常说男女思维的差异，不仅表现在恋爱当中，也表现于对面分手的不同态度，掌握了不同男人面对分手的不同表现，在对方提出分手时，你就不在只会哭哭啼啼，而学会对症下药，及时止损，就可挽回这段你所珍惜的感情。
沃兴华 | 书法创作就是前识意图与形式理念的统一
书法归根到底是给人看的
书法是视觉艺术，归根到底是给人看的，说狂话有什么用？作品是硬道理。“百年之想”是虚幻的。百年后人会不会想你，不取决于你想不想，而取决于你的作品能不能进入他们所处时代的文化所造成的特定视阈，这种时代文化你无法预知，更无法掌握，因此所谓的“百年之想”只是一厢情愿而已。但是它有积极作用，可以让我们对当下创作怀抱一种敬畏的心情、认真的态度和勤勉的作风，我想一个真正的艺术家应当要有一点“百年之想”。
书法的形式构成
我在《形势衍》一书中说：“书法就是线条对空间的分割”，这个观点包括两方面内容，一是分割的结果，讲空间造型与关系，要求‘致广大’，追求宏观效果，使作品具有撼人的气势；二是分割的手段，讲线条本身的质量，要求‘尽精微’，追求微观细节，使作品具有耐人琢磨的韵味。空间与线条并重，片面追求一个方面而否定另一个方面都是错误的，都会损害书法艺术的魅力。因此，我在创作时力求广大与精微兼顾。然而在写文章时，强调形式构成，线质方面谈的比较少。原因是我觉得关于线质古人讲得很多，“卑之无甚高论”，充其量只能作系统化的整理，如我在《书法技法新论》的笔法章和点画章中所做的那样。关于形式构成古人极少论述，而它恰恰是当代书法发展所面临的最迫切需要解决的问题，应当大谈特谈。
这种迫切性表现为两个方面，第一，古代书法是文本式的，注重阅读，因此强调点画和结体的表现。现代书法是图式的，注重观看，因此特别强调章法，强调形式构成。第二，书法艺术的发展是内因与外因合力作用的结果，外力的推动主要来自两个方面；书写工具和展示空间。受书写工具变化的推动，书法内部应变的次序为从点画到结体再到章法，点画因为与书写工具的关系最密切而变得最重要；受展示空间变化的推动，书法内部应变的次序为从章法到结体再到点画，章法因为与展示空间的关系最密切而变得最重要。
古代书法发展的外力影响主要来自书写工具，汉代蔡邕说：“唯笔软则奇怪生焉”，毛笔的改进促进了字体书风的变化发展，从秦汉到今天，两千多年来，毛笔的性能已被充分开发，各种表现都趋于极致，当代书法家要想精微很难超越神龙《兰亭》，要想浑厚很难超越邓石如，要想跌宕很难超越米芾，要想雅致很难超越董其昌……无论想要追求什么，都会有一座高峰矗立在前，这意味着借助书写工具来促进书法艺术发展的路已经走到头了。然而从展示空间来看，由于当代建筑式样和装潢风格的改变，今天书法的展示空间与以往任何一个时代都大不相同，书法作品如果不在幅式、章法、结体、点画乃至装裱上做一番改变，就很难进入现代的展示空间，与其协调，并且相映成辉。而作品要与展示空间相结合，最重要的就是章法，就是形式构成。
先讲形式。在艺术上，人们一般都将作品所表现的情感称为内容，而将表现情感的方法称为形式。具体说，书法艺术的表现形式，有点画结体和章法三个层次，再具体来说，就是点画的粗细方圆、轻重快慢；结体的正侧大小、收放开合；章法的疏密虚实、离合断续等等，它们都是以对比关系的方式出现的，点画结体和章法所包含的各种对比关系很多，远不止这些，如果加以归并的话，可以概括为形和势两大类型。形即空间的状态和位置，如粗细方圆、大小正侧、疏密虚实等等；势即时间的运动和速度，如轻重快慢、离合断续等等。因此汉代蔡邕在《九势》中说：“夫书肇自然，自然既出，阴阳生焉；阴阳既生，形势出焉”。他所说的自然，就是书法艺术所要表现的内容，包括我们所说的情感，他所说的阴阳就是各种各样的对比关系，所说的形势就是对比关系的高度概括，书法艺术是通过各种形和势的变化来表现情感内容的。
再说构成。书法作品中的点画结体和章法都具有两重性，一方面是整体，另一方面又是局部。点画既是起笔行笔和收笔的组合，是整体，同时又是结体的局部。结体既是各种点画的组合，是个整体，同时又是章法的局部。章法既是作品中所有造型元素的组合，是个整体，同时又是展示空间的局部。
点画结体和章法的双重性格决定了双重的表现要求。当它们作为相对独立的整体时，各种组合元素的处理要完整、平衡和统一，要表现出一定的审美价值，当它们作为局部时，各种组合元素的处理要不完整、不平衡和不统一，以开放的姿态与其他局部相组合，在组合中1+1>2，产生新的审美价值。
整体和局部各有各的审美价值，书法创作应当两者兼顾，但是由于种种原因，“目不能二视而明”，人们常常会在兼顾的基础上有所偏重，比较来说，传统书法偏重于将每个层次都当作相对独立的整体，强调它们本身的审美价值，结果使得宋代以后的形式研究越来越往精细方向发展，以楷书的点画形式来说，晋唐时代只有八种，欧阳询称为《八诀》，到元代陈绎曾的《翰林要诀》变为三十六种；就楷书的结体来说，唐代欧阳询有《三十六法》，明代李淳发展为《大字结构八十四法》，到清代黄自元又进一步细化为九十二法。所有这些研究都就事论事，就点画论点画，就结体论结体，只见树木，不见森林，使得书法创作在技法表现上，一方面越来越细腻，另一方面却因为忽视了局部与局部之间的关系，琐碎呆板，没有整体感，缺乏生气，走到极端，便堕落到馆阁体的魔障里去了。当代书法家看到这种毛病，认识到它的危险性，因此主张要在关注局部之美的基础上，进一步强调局部与局部之间的组合关系之美，这种局部与局部的组合，用一个现代的词来表示，那就是构成。构成就是组合，组合就是构成。
总而言之，形式构成的创作注重两个方面，一是形式，任何情感都必须通过点画结体和章法中的各种对比关系来表现，因此特别强调对比关系，认为作品中对比关系越多，作品的内涵就越丰富，作品中对比关系的反差越大，作品的视觉效果就越强烈。二是构成，在兼顾点画结体和章法的局部之美的基础上，特别强调点画与点画、结体与结体、章法与展示空间之间的组合关系之美。努力把点画放到结体中去表现，把结体放到章法中去表现，把章法放在展示环境中去表现，让它们在更高层次更大范围的组合中通过变形，表现出更大的审美价值。
用笔和线质的两点体会
其实在创作上我是非常注重用笔和线质的，只是在表述时因为上面两个原因而讲得少了，以后我要注意，不要讲得太偏。说改就改，现在马上就纠正一下，讲讲我对用笔和线质的两点体会：第一，线质要好无非两个方面，一是粗细方圆，造型丰富，二是轻重快慢，节奏鲜明。而无论粗细方圆还是轻重快慢都是一种对比的存在，对比双方都不能单独产生意义，只有被纳入到一个系统之内，通过有机组合，建立起对立统一关系，才能相得益彰，显示出各自的美感，而这种系统的组合形式就是笔法。
笔法的要义是将点画的书写分成起笔、行笔和收笔三个部分，让运笔走出一个过程，在这个过程中，通过提按顿挫，在造型上产生粗细方圆的变化，通过轻重快慢，在节奏上产生抑扬起伏的变化，最后通过造型与节奏的组合，使点画成为一个整体，具有相对独立的审美价值。点画有没有笔法意识，造型与节奏的表现是不是丰富而且细腻，这是写好点画的根本前提。第二，线质要好还必须避免偃卧，笔锋受压后打开，一进入行笔，就会偏向与运动方向相反的一边，使笔肚接触纸面。笔按得越重，笔肚接触纸面越多，笔锋的偏侧就越大，这种偏侧便是偃卧。它使书写的沉着之力因为笔锋的偏侧而转移为与纸面平行的力量，不能力透纸背，入木三分；而且，笔肚擦过纸面，墨色扁薄飘浮，没有注入感。因此为了在中段行笔时避免偃卧，董其昌说：“发笔处便要提得笔起，不使其自偃，乃是千古不传之语”。意思是尽量提起笔，让笔尖在纸上行走，以此保证中锋，这是帖学的中段行笔方法。包世臣《艺舟双楫》说：“盖笔向左迤后稍偃，是笔尖着纸即逆，而毫不得不平铺纸上矣。石工镌字，画右行者，其錞必向左，验而实之，则纸犹石也，笔犹钻也，指犹锤也。……锋既着纸，即宜转换，于画下行者，管转向上；画上行者，管转向下；画左行者，管转向右。”主张将笔管朝笔画运行的相反方向倾斜，抬起笔肚，让笔尖受压后强力反弹，紧紧咬住纸面逆行，保证写出苍茫浑厚的点画，这是碑学的中段行笔方法。
帖学和碑学的行笔方法不同，表现效果大相径庭，但是殊途同归，都避免了行笔过程中笔锋偃卧的毛病。帖学提笔运行的效果是清挺遒劲，适宜于写小字；碑学逆顶运行的效果是浑厚苍茫，适宜于写大字。理解和掌握这两种方法，创作时就可以根据实际情况随时应变，点画的粗与细、快与慢，力度和速度的变化，轻松与沉郁的表现，全在于这两种方法的灵活使用。
这两种用笔方法太重要了，现在有许多人写字只求痛快，不讲笔法，起笔、行笔和收笔没有变化，点画苍白空洞，尤其是不知道如何避免偃卧，运笔像拖地板一样，点画扁薄轻浮，这些运笔都被董其昌斥之为“信笔”。
我的创作方法
我就谈谈自己的创作方法，它到底是出于脑还是出于心，你去分析分析看。我认为：书法创作就是前识意图与形式理念的统一。
所谓前识意图，顾名思义就是在创作之前，对作品的一种意象性预构，它是不明确的，如老子说的：“恍兮惚兮，其中有象；惚兮恍兮，其中有精”，因此称为“前识”。而且作为一种意象，它具有强烈的表现冲动，因此称为意图。前识意图反映了作者的思想感情、审美趣味和生活状态等等，是作者生命的表现。
所谓形式理念，是书法艺术的表现形式在高度概括以后，抽绎出来的最高原则。书法的表现形式是点画结体的造型及其对比组合，具体来说，就是用笔的轻重快慢，点画的粗细方圆，结体的大小正侧，章法的疏密虚实，用墨的枯湿浓淡等，这些对比组合变化无穷，其最高原则就是四个字“以他平他”，不断地以不同的造型元素与前面的造型元素相联接，让它们相反相成，相映成辉，组成和谐的整体关系并生生不息地展开下去，这是作品生命的表现。
前识意图是作者情绪在受到某种刺激之后引起的反应，不同刺激，不同反应，造成不同的前识意图。形式理念是“以他平他”，前面的点画写得粗了、细了，后面的点画就要写得细些、粗些......前面字写正了，后面字就写得斜些；右边字写大了，左边字就写得小些；前面一行右倾了，后面一行就往左斜一些。至于怎么粗怎么细，怎么正怎么斜，怎么大怎么小，会激发出作者在平时训练中所储备的各种技法规范，王羲之的，颜真卿的，苏黄米蔡的等等，全部变成各种具体情况下的具体运用。
二是轮换做主的原则。在创作过程中，落笔的时候，线条是粗是细？是长是短？结体是方是圆？上下字是连续的还是间断的……所有表现都以前识意图为主，由前识意图定下作品的风格基调。开了头以后，形式理念逐渐显现，影响越来越大，到一件作品快要完成的时候，怎么写已经完全被形式理念所规定了，前面疏了，后面必须要密一点；前面轻了，后面必须重一点……你别无选择，只能够跟着形式理念走。尤其是落款，写在什么地方，是穷款还是长款，你不要再顾及什么前识意图，必须老老实实地根据形式理念去“以他平他”，求得通篇关系的完整与和谐。这种轮换原则古人也讲过，但不明确。王铎说，一个字中，前面的笔画好写，最后一笔难写。为什么？就是因为前面几笔根据前识意图，你可以想怎么写就怎么写，最后一笔要调整关系，必须符合“以他平他”的形式理念，落在什么地方，粗一点还是细一点，干一些还是湿一些，实际上都是被规定的，你要发现这种规定，并且把它表现出来，所以难写。书法创作的过程，前面以前识意图为主，后面以形式理念为主，这个道理与写文章一样。刘熙载在《艺概·文概》中说：“未破题前，文章由我，既破题后，我由文章”。八股文讲起承转合，“起”就是破题，破题的时候，文章怎么写，以我为主，好比书法中的以前识意图为主。“起”了之后，破题了，观点亮出来了，后面怎么承，怎么转，怎么合，就由不得你了，你必须跟着文章本身的逻辑走，好比书法中跟着形式理念走。只有这样，书法创作才能将作者的生命与作品的生命融为一体，既表现作者的思想感情，又符合传统文化的精神。
书法归根到底是给人看的
书法是视觉艺术，归根到底是给人看的，说狂话有什么用？作品是硬道理。“百年之想”是虚幻的。百年后人会不会想你，不取决于你想不想，而取决于你的作品能不能进入他们所处时代的文化所造成的特定视阈，这种时代文化你无法预知，更无法掌握，因此所谓的“百年之想”只是一厢情愿而已。但是它有积极作用，可以让我们对当下创作怀抱一种敬畏的心情、认真的态度和勤勉的作风，我想一个真正的艺术家应当要有一点“百年之想”。
书法的形式构成
我在《形势衍》一书中说：“书法就是线条对空间的分割”，这个观点包括两方面内容，一是分割的结果，讲空间造型与关系，要求‘致广大’，追求宏观效果，使作品具有撼人的气势；二是分割的手段，讲线条本身的质量，要求‘尽精微’，追求微观细节，使作品具有耐人琢磨的韵味。空间与线条并重，片面追求一个方面而否定另一个方面都是错误的，都会损害书法艺术的魅力。因此，我在创作时力求广大与精微兼顾。然而在写文章时，强调形式构成，线质方面谈的比较少。原因是我觉得关于线质古人讲得很多，“卑之无甚高论”，充其量只能作系统化的整理，如我在《书法技法新论》的笔法章和点画章中所做的那样。关于形式构成古人极少论述，而它恰恰是当代书法发展所面临的最迫切需要解决的问题，应当大谈特谈。
这种迫切性表现为两个方面，第一，古代书法是文本式的，注重阅读，因此强调点画和结体的表现。现代书法是图式的，注重观看，因此特别强调章法，强调形式构成。第二，书法艺术的发展是内因与外因合力作用的结果，外力的推动主要来自两个方面；书写工具和展示空间。受书写工具变化的推动，书法内部应变的次序为从点画到结体再到章法，点画因为与书写工具的关系最密切而变得最重要；受展示空间变化的推动，书法内部应变的次序为从章法到结体再到点画，章法因为与展示空间的关系最密切而变得最重要。
古代书法发展的外力影响主要来自书写工具，汉代蔡邕说：“唯笔软则奇怪生焉”，毛笔的改进促进了字体书风的变化发展，从秦汉到今天，两千多年来，毛笔的性能已被充分开发，各种表现都趋于极致，当代书法家要想精微很难超越神龙《兰亭》，要想浑厚很难超越邓石如，要想跌宕很难超越米芾，要想雅致很难超越董其昌……无论想要追求什么，都会有一座高峰矗立在前，这意味着借助书写工具来促进书法艺术发展的路已经走到头了。然而从展示空间来看，由于当代建筑式样和装潢风格的改变，今天书法的展示空间与以往任何一个时代都大不相同，书法作品如果不在幅式、章法、结体、点画乃至装裱上做一番改变，就很难进入现代的展示空间，与其协调，并且相映成辉。而作品要与展示空间相结合，最重要的就是章法，就是形式构成。
先讲形式。在艺术上，人们一般都将作品所表现的情感称为内容，而将表现情感的方法称为形式。具体说，书法艺术的表现形式，有点画结体和章法三个层次，再具体来说，就是点画的粗细方圆、轻重快慢；结体的正侧大小、收放开合；章法的疏密虚实、离合断续等等，它们都是以对比关系的方式出现的，点画结体和章法所包含的各种对比关系很多，远不止这些，如果加以归并的话，可以概括为形和势两大类型。形即空间的状态和位置，如粗细方圆、大小正侧、疏密虚实等等；势即时间的运动和速度，如轻重快慢、离合断续等等。因此汉代蔡邕在《九势》中说：“夫书肇自然，自然既出，阴阳生焉；阴阳既生，形势出焉”。他所说的自然，就是书法艺术所要表现的内容，包括我们所说的情感，他所说的阴阳就是各种各样的对比关系，所说的形势就是对比关系的高度概括，书法艺术是通过各种形和势的变化来表现情感内容的。
再说构成。书法作品中的点画结体和章法都具有两重性，一方面是整体，另一方面又是局部。点画既是起笔行笔和收笔的组合，是整体，同时又是结体的局部。结体既是各种点画的组合，是个整体，同时又是章法的局部。章法既是作品中所有造型元素的组合，是个整体，同时又是展示空间的局部。
点画结体和章法的双重性格决定了双重的表现要求。当它们作为相对独立的整体时，各种组合元素的处理要完整、平衡和统一，要表现出一定的审美价值，当它们作为局部时，各种组合元素的处理要不完整、不平衡和不统一，以开放的姿态与其他局部相组合，在组合中1+1>2，产生新的审美价值。
整体和局部各有各的审美价值，书法创作应当两者兼顾，但是由于种种原因，“目不能二视而明”，人们常常会在兼顾的基础上有所偏重，比较来说，传统书法偏重于将每个层次都当作相对独立的整体，强调它们本身的审美价值，结果使得宋代以后的形式研究越来越往精细方向发展，以楷书的点画形式来说，晋唐时代只有八种，欧阳询称为《八诀》，到元代陈绎曾的《翰林要诀》变为三十六种；就楷书的结体来说，唐代欧阳询有《三十六法》，明代李淳发展为《大字结构八十四法》，到清代黄自元又进一步细化为九十二法。所有这些研究都就事论事，就点画论点画，就结体论结体，只见树木，不见森林，使得书法创作在技法表现上，一方面越来越细腻，另一方面却因为忽视了局部与局部之间的关系，琐碎呆板，没有整体感，缺乏生气，走到极端，便堕落到馆阁体的魔障里去了。当代书法家看到这种毛病，认识到它的危险性，因此主张要在关注局部之美的基础上，进一步强调局部与局部之间的组合关系之美，这种局部与局部的组合，用一个现代的词来表示，那就是构成。构成就是组合，组合就是构成。
总而言之，形式构成的创作注重两个方面，一是形式，任何情感都必须通过点画结体和章法中的各种对比关系来表现，因此特别强调对比关系，认为作品中对比关系越多，作品的内涵就越丰富，作品中对比关系的反差越大，作品的视觉效果就越强烈。二是构成，在兼顾点画结体和章法的局部之美的基础上，特别强调点画与点画、结体与结体、章法与展示空间之间的组合关系之美。努力把点画放到结体中去表现，把结体放到章法中去表现，把章法放在展示环境中去表现，让它们在更高层次更大范围的组合中通过变形，表现出更大的审美价值。
用笔和线质的两点体会
其实在创作上我是非常注重用笔和线质的，只是在表述时因为上面两个原因而讲得少了，以后我要注意，不要讲得太偏。说改就改，现在马上就纠正一下，讲讲我对用笔和线质的两点体会：第一，线质要好无非两个方面，一是粗细方圆，造型丰富，二是轻重快慢，节奏鲜明。而无论粗细方圆还是轻重快慢都是一种对比的存在，对比双方都不能单独产生意义，只有被纳入到一个系统之内，通过有机组合，建立起对立统一关系，才能相得益彰，显示出各自的美感，而这种系统的组合形式就是笔法。
笔法的要义是将点画的书写分成起笔、行笔和收笔三个部分，让运笔走出一个过程，在这个过程中，通过提按顿挫，在造型上产生粗细方圆的变化，通过轻重快慢，在节奏上产生抑扬起伏的变化，最后通过造型与节奏的组合，使点画成为一个整体，具有相对独立的审美价值。点画有没有笔法意识，造型与节奏的表现是不是丰富而且细腻，这是写好点画的根本前提。第二，线质要好还必须避免偃卧，笔锋受压后打开，一进入行笔，就会偏向与运动方向相反的一边，使笔肚接触纸面。笔按得越重，笔肚接触纸面越多，笔锋的偏侧就越大，这种偏侧便是偃卧。它使书写的沉着之力因为笔锋的偏侧而转移为与纸面平行的力量，不能力透纸背，入木三分；而且，笔肚擦过纸面，墨色扁薄飘浮，没有注入感。因此为了在中段行笔时避免偃卧，董其昌说：“发笔处便要提得笔起，不使其自偃，乃是千古不传之语”。意思是尽量提起笔，让笔尖在纸上行走，以此保证中锋，这是帖学的中段行笔方法。包世臣《艺舟双楫》说：“盖笔向左迤后稍偃，是笔尖着纸即逆，而毫不得不平铺纸上矣。石工镌字，画右行者，其錞必向左，验而实之，则纸犹石也，笔犹钻也，指犹锤也。……锋既着纸，即宜转换，于画下行者，管转向上；画上行者，管转向下；画左行者，管转向右。”主张将笔管朝笔画运行的相反方向倾斜，抬起笔肚，让笔尖受压后强力反弹，紧紧咬住纸面逆行，保证写出苍茫浑厚的点画，这是碑学的中段行笔方法。
帖学和碑学的行笔方法不同，表现效果大相径庭，但是殊途同归，都避免了行笔过程中笔锋偃卧的毛病。帖学提笔运行的效果是清挺遒劲，适宜于写小字；碑学逆顶运行的效果是浑厚苍茫，适宜于写大字。理解和掌握这两种方法，创作时就可以根据实际情况随时应变，点画的粗与细、快与慢，力度和速度的变化，轻松与沉郁的表现，全在于这两种方法的灵活使用。
这两种用笔方法太重要了，现在有许多人写字只求痛快，不讲笔法，起笔、行笔和收笔没有变化，点画苍白空洞，尤其是不知道如何避免偃卧，运笔像拖地板一样，点画扁薄轻浮，这些运笔都被董其昌斥之为“信笔”。
我的创作方法
我就谈谈自己的创作方法，它到底是出于脑还是出于心，你去分析分析看。我认为：书法创作就是前识意图与形式理念的统一。
所谓前识意图，顾名思义就是在创作之前，对作品的一种意象性预构，它是不明确的，如老子说的：“恍兮惚兮，其中有象；惚兮恍兮，其中有精”，因此称为“前识”。而且作为一种意象，它具有强烈的表现冲动，因此称为意图。前识意图反映了作者的思想感情、审美趣味和生活状态等等，是作者生命的表现。
所谓形式理念，是书法艺术的表现形式在高度概括以后，抽绎出来的最高原则。书法的表现形式是点画结体的造型及其对比组合，具体来说，就是用笔的轻重快慢，点画的粗细方圆，结体的大小正侧，章法的疏密虚实，用墨的枯湿浓淡等，这些对比组合变化无穷，其最高原则就是四个字“以他平他”，不断地以不同的造型元素与前面的造型元素相联接，让它们相反相成，相映成辉，组成和谐的整体关系并生生不息地展开下去，这是作品生命的表现。
前识意图是作者情绪在受到某种刺激之后引起的反应，不同刺激，不同反应，造成不同的前识意图。形式理念是“以他平他”，前面的点画写得粗了、细了，后面的点画就要写得细些、粗些......前面字写正了，后面字就写得斜些；右边字写大了，左边字就写得小些；前面一行右倾了，后面一行就往左斜一些。至于怎么粗怎么细，怎么正怎么斜，怎么大怎么小，会激发出作者在平时训练中所储备的各种技法规范，王羲之的，颜真卿的，苏黄米蔡的等等，全部变成各种具体情况下的具体运用。
二是轮换做主的原则。在创作过程中，落笔的时候，线条是粗是细？是长是短？结体是方是圆？上下字是连续的还是间断的……所有表现都以前识意图为主，由前识意图定下作品的风格基调。开了头以后，形式理念逐渐显现，影响越来越大，到一件作品快要完成的时候，怎么写已经完全被形式理念所规定了，前面疏了，后面必须要密一点；前面轻了，后面必须重一点……你别无选择，只能够跟着形式理念走。尤其是落款，写在什么地方，是穷款还是长款，你不要再顾及什么前识意图，必须老老实实地根据形式理念去“以他平他”，求得通篇关系的完整与和谐。这种轮换原则古人也讲过，但不明确。王铎说，一个字中，前面的笔画好写，最后一笔难写。为什么？就是因为前面几笔根据前识意图，你可以想怎么写就怎么写，最后一笔要调整关系，必须符合“以他平他”的形式理念，落在什么地方，粗一点还是细一点，干一些还是湿一些，实际上都是被规定的，你要发现这种规定，并且把它表现出来，所以难写。书法创作的过程，前面以前识意图为主，后面以形式理念为主，这个道理与写文章一样。刘熙载在《艺概·文概》中说：“未破题前，文章由我，既破题后，我由文章”。八股文讲起承转合，“起”就是破题，破题的时候，文章怎么写，以我为主，好比书法中的以前识意图为主。“起”了之后，破题了，观点亮出来了，后面怎么承，怎么转，怎么合，就由不得你了，你必须跟着文章本身的逻辑走，好比书法中跟着形式理念走。只有这样，书法创作才能将作者的生命与作品的生命融为一体，既表现作者的思想感情，又符合传统文化的精神。
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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