#滴滴# #股市# #打车# #出租车# 忽然被摘牌退市，会带来什么影响呢？→《突发！滴滴被摘牌退市！打车业务和开票业务…...》
近来，新东方的“双语带货”火出圈了，3天涨粉130万！新东方的股价更是在线狂涨，6月13日新东方股价暴涨100%。
一家欢喜一家愁，同为在美上市的中概股滴滴的处境则大相径庭。
美东时间6月10日，是滴滴（股票代码：DIDI）在纽约证券交易所的最后一个交易日。
历时345天，超级独角兽滴滴最终以主动退市的方式收场。
无独有偶，近来多只在美上市的中概股频频被美国证监会点名，中概股在美似乎举步维艰。
2022年3月8日以来，美国证监会根据2020年底颁布的《国外公司问责法案》，公布了8批不符合美国审计监管要求的公司名单，其中共有139只中概股列示在“预摘牌”公司名单中，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”公司名单中。
目前在美股的中概股公司共约250家，上榜公司数已经超过六成。
滴滴缘何主动退市？被美国证监会点名的中概股是否也同样危机重重呢？
上市以来挫折不断，滴滴退市以重整旗鼓
2012年9月9日，小桔科技在北京成立并推出嘀嘀打车APP，旨在为用户提供出租车在线叫车服务。2014年，“嘀嘀打车”正式更名为“滴滴打车”。
自2012年上线以来，滴滴便是资本市场的宠儿，在一级市场融资23次，融资总额逾200亿美元。在多轮“烧钱”大战中，滴滴先后战胜了快的、优步、美团等一众同类市场的竞品。
滴滴是国内网约车行业当之无愧的龙头，称霸网约车市场。
2021年6月30日，在大众视野之外，滴滴匆匆在纽交所上市，从向美国证监会提交IP0申请到成功上市仅用时20天。
滴滴上市之初表现是非常亮眼的，以区间上限14美元实际发行3.17亿股美国存托股份，募资逾 44 亿美元。2021年第一季度滴滴实现了难得盈利，利润达54.83亿元。
在这个时候上市不可谓不明智，对于滴滴IPO估值非常有利。以发行价计算，滴滴IPO估值高达671亿美元。
然而，自滴滴上市起便伴随着网络安全的监管问题。
在滴滴上市后的第三天，2021年7月2日滴滴被实施网络安全审查，并暂停滴滴在中国的新用户注册；7月9日，滴滴旗下25款APP被集体下架，原因是存在违反中国相关法律法规收集个人信息的问题；7月16日，国家网信办等7个部门联合进驻滴滴，开启网络安全审查。
2021年12月，滴滴相关app如滴滴加油、DiDi-Rider等陆续恢复上架。
但是截止2022年6月，与用户出行息息相关的核心app——滴滴出行仍旧没有上架。
作为行业龙头的滴滴身陷监管风波，其他同类竞品便伺机而动，整体行业竞争加剧。
据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年6月30日，全国共有245家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。
除了滴滴外，市场上有着数量庞大的网约车平台。这其中包括：三大央企出资的T3出行，传统汽车制造商推出的享道出行、曹操出行、和首约出行等，背靠阿里巴巴的聚合式打车平台高德打车，背靠腾讯的美团打车等等。
在滴滴APP下架事件后，多家打车平台便立即推出了大力度补贴活动，美团打车的补贴力度甚至远大于其刚上线时的水平。
2021年6月，订单量超过30万单的网约车平台共13家。而在2022年3月，订单量超过30万单的网约车平台共18家。一些平台在滴滴监管风波中取得了长足的发展。
滴滴下架APP事件和竞争对手的突起使得滴滴市场占有率降低。
早在滴滴合并优步以后，滴滴已经占据国内九成市场份额。根据网约车监管信息交互平台的数据显示，2020年10月滴滴订单量达56200万单，是排在第二名的曹操出行的订单量的34倍，占据整个市场订单量约九成。2020年，滴滴拥有3.77亿注册用户和1300万名司机，8157万活跃乘客数量。
2021年7月以后，滴滴的市场占有率有所降低。滴滴上市时日均约2500万单，而2021年7月后日均订单约2000万单，下降20%左右。
相关推算结果指出，滴滴现今市场占有率已经跌至七成以下。
与市场占有率降低相伴而来的是滴滴营业收入的降低。
2021年Q3，滴滴总营业收入426.75亿元，环比下降11%，同比下降2%。总营业收入下降的主要原因是国内出行业务收入的降低，2021年Q3国内出行业务收入为390.09亿元，环比下降13%，同比下降5%。而国际出行业务收入和其他收入都保持着小幅度的增长。
2021年Q4，滴滴的总营业收入和国内出行业务收入依旧保持着下降的趋势。
在核心业务国内出行业务受到制肘、增长乏力的情况下，滴滴在网约车之外的其他领域的尝试也不容乐观。
依靠在出行领域积累的用户规模，滴滴在社区团购、外卖和造车等领域都试图做出努力。
滴滴2018年推出的外卖业务，与美团价格大战48小时，收获相关警示部门警告一张，最终悄然退出。
2021年滴滴投入大量资金的社区团购业务橙心优选亏损208亿，占2021年全年亏损的40%。
2020年，滴滴开始布局造车相关领域。2020年5月，滴滴旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。造车是典型的“烧钱”行业，滴滴在这一领域未来表现如何需要时间给我们答案。
作为以“烧钱”模式见长的互联网平台，滴滴的亏损并不是短暂的，而是长期的。
从2020-2021年滴滴的亏损情况可以看出，除了2021年Q1，滴滴都是处于亏损状态的。而滴滴正是趁着盈利的这一季度火速上市，获得了非常好的市值估值。
而由于监管问题等各方面原因，在滴滴上后的2021年第三、四季度，滴滴的亏损均接近500亿，约是2021年第二季度亏损的2.5倍。这个业绩表现与滴滴在上市前2021年第一季度相比，对投资者来说落差实在太大。
股价跌跌不休，市值缩水近九成。
美东时间5月23日，在宣布退市的消息后，滴滴股价先涨后跌，截至收盘跌5%，报1.43美元，与上市初相比下跌超九成。
最后一个交易日6月10日，滴滴以2.29元收盘，总市值停留在111.16亿美元，市值缩水近七成。
得不到妥善解决的数据监管问题，业绩表现的持续不佳，导致滴滴市值的大幅缩水，促使滴滴一步步走向退市。
退市不相当于企业破产
滴滴将在港股卷土重来
对于滴滴退市我们也应该保持清醒的认识，退市不相当于企业破产，不意味着股票完全退出流通，所以也不会直接影响滴滴的业务以及开发票的处理。
美国证券市场中，股票退市是正常现象。自愿退市公司的股份可在场外柜台交易系统（OTCBB）继续交易。场外柜台交易市场是一个交易中介系统，进入门槛和监管力度远低于纽交所等主板市场。该市场不需要完善的财务信息披露，但需要在美国证监会注册和提交有效文件，滴滴完全满足该市场的进入要求。
事实上，滴滴的营业总收入态势良好。2021年营业收入1738.27亿，2020年营业收入1417.36亿，同比上涨22.65%；且2021年营业收入力超疫情前2019年的1547.86亿，滴滴正在逐步走出疫情的影响，运营步上正轨。
且无论竞争对手如何使尽浑身解数，滴滴始终是市场份额超过50%的当之无愧的行业领头羊。我国网约车市场依然保持着“一超多强”的格局，各平台想挑战滴滴的霸主地位仍需努力。
从纽交所主动退市，再转到场外市场挂牌，滴滴这么做的意图是等待下一步转换成其他交易所的上市股票。
其实早在2021年12月3日便宣布启动在纽交所退市的工作，将在港交所上市！但是在港交所市场面临着更高的准入门槛，滴滴任重道远。
可以预见退市只是暂时的，我们应对滴滴保持信心，期待它在港股卷土重来。
是否危机四伏？
超六成中概股上榜摘牌名单
截止6月10日，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”企业名单中，比较知名的公司包括百度、微博、爱奇艺等；共有139只中概股列示在“预摘牌”名单中，比较知名公司包括中石油、京东、网易、拼多多等。
滴滴的主动退市，不禁让投资者们联想到，频频上榜美国证监会的“预摘牌企业”和“确定摘牌企业”榜单的中概股们，是否也面临着退市危机？
对此，我国证监会给了投资者们一场定心丸。证监会认为，滴滴自主退市这一特定个案，与其他在美上市中概股无关，与目前正在进行的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。
无论是“预摘牌”还是“确定摘牌”，都不代表这些公司一定会从美股摘牌。
中概股公司确实承受多重压力，一个关键因素是中美审计监管的合作形式有一些客观问题。
今年3月31日，中国证监会国际部负责人公开表示，列入退市风险清单的公司是否会在未来两年真正退市，最终取决于中美审计监管合作的进展与结果。
频频上榜摘牌名单，对中概股的股价产生了一定的负面影响，早前中概股股价持续下跌。
但是近来在退市压力下，中概股逆势上涨。
6月10日，而美股三大指数开盘集体下跌的情况下，热门中概股多数上涨，新东方涨超11%，拼多多涨超5%，阿里巴巴、京东涨超3%。
中概股很多是新经济的代表，比如众多在美上市的互联网巨头。尽管面临退市的压力，但是对于它们的发展前景，市场是比较看好的，在前期股价下跌以后必定会迎来一定程度的回弹。
相关人士指出，随着监管的加码，以及摩擦升级，回归可能是大势所趋。
中概股回归港股或者A股是有先例的。2020年8月在美股上市的贝壳找房，早前发布公告称A类普通股将在香港联交所主板上市。知乎、百济神州、小鹏汽车、理想汽车，都在美股和港股双重上市。
“还记得2012年北京的那个冬夜，下着大雪。我的夹克难挡寒风凛冽，但与我一样，在我前后排着一长队冻僵的人，他们沮丧地等待出租车载他们回家……那一年，我们推出滴滴出行，目标很简单，就是让人们的出行更容易。”程维在招股书的开头写道。
无论如何，滴滴为我们的美好出行贡献过一份举足轻重的力量。
期待滴滴不忘初心，积极配合整改，卷土重来。期待中美就中概股的审计监管问题达成共识，为中概股在美融资创造良好的条件。
近来，新东方的“双语带货”火出圈了，3天涨粉130万！新东方的股价更是在线狂涨，6月13日新东方股价暴涨100%。
一家欢喜一家愁，同为在美上市的中概股滴滴的处境则大相径庭。
美东时间6月10日，是滴滴（股票代码：DIDI）在纽约证券交易所的最后一个交易日。
历时345天，超级独角兽滴滴最终以主动退市的方式收场。
无独有偶，近来多只在美上市的中概股频频被美国证监会点名，中概股在美似乎举步维艰。
2022年3月8日以来，美国证监会根据2020年底颁布的《国外公司问责法案》，公布了8批不符合美国审计监管要求的公司名单，其中共有139只中概股列示在“预摘牌”公司名单中，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”公司名单中。
目前在美股的中概股公司共约250家，上榜公司数已经超过六成。
滴滴缘何主动退市？被美国证监会点名的中概股是否也同样危机重重呢？
上市以来挫折不断，滴滴退市以重整旗鼓
2012年9月9日，小桔科技在北京成立并推出嘀嘀打车APP，旨在为用户提供出租车在线叫车服务。2014年，“嘀嘀打车”正式更名为“滴滴打车”。
自2012年上线以来，滴滴便是资本市场的宠儿，在一级市场融资23次，融资总额逾200亿美元。在多轮“烧钱”大战中，滴滴先后战胜了快的、优步、美团等一众同类市场的竞品。
滴滴是国内网约车行业当之无愧的龙头，称霸网约车市场。
2021年6月30日，在大众视野之外，滴滴匆匆在纽交所上市，从向美国证监会提交IP0申请到成功上市仅用时20天。
滴滴上市之初表现是非常亮眼的，以区间上限14美元实际发行3.17亿股美国存托股份，募资逾 44 亿美元。2021年第一季度滴滴实现了难得盈利，利润达54.83亿元。
在这个时候上市不可谓不明智，对于滴滴IPO估值非常有利。以发行价计算，滴滴IPO估值高达671亿美元。
然而，自滴滴上市起便伴随着网络安全的监管问题。
在滴滴上市后的第三天，2021年7月2日滴滴被实施网络安全审查，并暂停滴滴在中国的新用户注册；7月9日，滴滴旗下25款APP被集体下架，原因是存在违反中国相关法律法规收集个人信息的问题；7月16日，国家网信办等7个部门联合进驻滴滴，开启网络安全审查。
2021年12月，滴滴相关app如滴滴加油、DiDi-Rider等陆续恢复上架。
但是截止2022年6月，与用户出行息息相关的核心app——滴滴出行仍旧没有上架。
作为行业龙头的滴滴身陷监管风波，其他同类竞品便伺机而动，整体行业竞争加剧。
据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年6月30日，全国共有245家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。
除了滴滴外，市场上有着数量庞大的网约车平台。这其中包括：三大央企出资的T3出行，传统汽车制造商推出的享道出行、曹操出行、和首约出行等，背靠阿里巴巴的聚合式打车平台高德打车，背靠腾讯的美团打车等等。
在滴滴APP下架事件后，多家打车平台便立即推出了大力度补贴活动，美团打车的补贴力度甚至远大于其刚上线时的水平。
2021年6月，订单量超过30万单的网约车平台共13家。而在2022年3月，订单量超过30万单的网约车平台共18家。一些平台在滴滴监管风波中取得了长足的发展。
滴滴下架APP事件和竞争对手的突起使得滴滴市场占有率降低。
早在滴滴合并优步以后，滴滴已经占据国内九成市场份额。根据网约车监管信息交互平台的数据显示，2020年10月滴滴订单量达56200万单，是排在第二名的曹操出行的订单量的34倍，占据整个市场订单量约九成。2020年，滴滴拥有3.77亿注册用户和1300万名司机，8157万活跃乘客数量。
2021年7月以后，滴滴的市场占有率有所降低。滴滴上市时日均约2500万单，而2021年7月后日均订单约2000万单，下降20%左右。
相关推算结果指出，滴滴现今市场占有率已经跌至七成以下。
与市场占有率降低相伴而来的是滴滴营业收入的降低。
2021年Q3，滴滴总营业收入426.75亿元，环比下降11%，同比下降2%。总营业收入下降的主要原因是国内出行业务收入的降低，2021年Q3国内出行业务收入为390.09亿元，环比下降13%，同比下降5%。而国际出行业务收入和其他收入都保持着小幅度的增长。
2021年Q4，滴滴的总营业收入和国内出行业务收入依旧保持着下降的趋势。
在核心业务国内出行业务受到制肘、增长乏力的情况下，滴滴在网约车之外的其他领域的尝试也不容乐观。
依靠在出行领域积累的用户规模，滴滴在社区团购、外卖和造车等领域都试图做出努力。
滴滴2018年推出的外卖业务，与美团价格大战48小时，收获相关警示部门警告一张，最终悄然退出。
2021年滴滴投入大量资金的社区团购业务橙心优选亏损208亿，占2021年全年亏损的40%。
2020年，滴滴开始布局造车相关领域。2020年5月，滴滴旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。造车是典型的“烧钱”行业，滴滴在这一领域未来表现如何需要时间给我们答案。
作为以“烧钱”模式见长的互联网平台，滴滴的亏损并不是短暂的，而是长期的。
从2020-2021年滴滴的亏损情况可以看出，除了2021年Q1，滴滴都是处于亏损状态的。而滴滴正是趁着盈利的这一季度火速上市，获得了非常好的市值估值。
而由于监管问题等各方面原因，在滴滴上后的2021年第三、四季度，滴滴的亏损均接近500亿，约是2021年第二季度亏损的2.5倍。这个业绩表现与滴滴在上市前2021年第一季度相比，对投资者来说落差实在太大。
股价跌跌不休，市值缩水近九成。
美东时间5月23日，在宣布退市的消息后，滴滴股价先涨后跌，截至收盘跌5%，报1.43美元，与上市初相比下跌超九成。
最后一个交易日6月10日，滴滴以2.29元收盘，总市值停留在111.16亿美元，市值缩水近七成。
得不到妥善解决的数据监管问题，业绩表现的持续不佳，导致滴滴市值的大幅缩水，促使滴滴一步步走向退市。
退市不相当于企业破产
滴滴将在港股卷土重来
对于滴滴退市我们也应该保持清醒的认识，退市不相当于企业破产，不意味着股票完全退出流通，所以也不会直接影响滴滴的业务以及开发票的处理。
美国证券市场中，股票退市是正常现象。自愿退市公司的股份可在场外柜台交易系统（OTCBB）继续交易。场外柜台交易市场是一个交易中介系统，进入门槛和监管力度远低于纽交所等主板市场。该市场不需要完善的财务信息披露，但需要在美国证监会注册和提交有效文件，滴滴完全满足该市场的进入要求。
事实上，滴滴的营业总收入态势良好。2021年营业收入1738.27亿，2020年营业收入1417.36亿，同比上涨22.65%；且2021年营业收入力超疫情前2019年的1547.86亿，滴滴正在逐步走出疫情的影响，运营步上正轨。
且无论竞争对手如何使尽浑身解数，滴滴始终是市场份额超过50%的当之无愧的行业领头羊。我国网约车市场依然保持着“一超多强”的格局，各平台想挑战滴滴的霸主地位仍需努力。
从纽交所主动退市，再转到场外市场挂牌，滴滴这么做的意图是等待下一步转换成其他交易所的上市股票。
其实早在2021年12月3日便宣布启动在纽交所退市的工作，将在港交所上市！但是在港交所市场面临着更高的准入门槛，滴滴任重道远。
可以预见退市只是暂时的，我们应对滴滴保持信心，期待它在港股卷土重来。
是否危机四伏？
超六成中概股上榜摘牌名单
截止6月10日，共有23只中概股列示在在“确定摘牌”企业名单中，比较知名的公司包括百度、微博、爱奇艺等；共有139只中概股列示在“预摘牌”名单中，比较知名公司包括中石油、京东、网易、拼多多等。
滴滴的主动退市，不禁让投资者们联想到，频频上榜美国证监会的“预摘牌企业”和“确定摘牌企业”榜单的中概股们，是否也面临着退市危机？
对此，我国证监会给了投资者们一场定心丸。证监会认为，滴滴自主退市这一特定个案，与其他在美上市中概股无关，与目前正在进行的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。
无论是“预摘牌”还是“确定摘牌”，都不代表这些公司一定会从美股摘牌。
中概股公司确实承受多重压力，一个关键因素是中美审计监管的合作形式有一些客观问题。
今年3月31日，中国证监会国际部负责人公开表示，列入退市风险清单的公司是否会在未来两年真正退市，最终取决于中美审计监管合作的进展与结果。
频频上榜摘牌名单，对中概股的股价产生了一定的负面影响，早前中概股股价持续下跌。
但是近来在退市压力下，中概股逆势上涨。
6月10日，而美股三大指数开盘集体下跌的情况下，热门中概股多数上涨，新东方涨超11%，拼多多涨超5%，阿里巴巴、京东涨超3%。
中概股很多是新经济的代表，比如众多在美上市的互联网巨头。尽管面临退市的压力，但是对于它们的发展前景，市场是比较看好的，在前期股价下跌以后必定会迎来一定程度的回弹。
相关人士指出，随着监管的加码，以及摩擦升级，回归可能是大势所趋。
中概股回归港股或者A股是有先例的。2020年8月在美股上市的贝壳找房，早前发布公告称A类普通股将在香港联交所主板上市。知乎、百济神州、小鹏汽车、理想汽车，都在美股和港股双重上市。
“还记得2012年北京的那个冬夜，下着大雪。我的夹克难挡寒风凛冽，但与我一样，在我前后排着一长队冻僵的人，他们沮丧地等待出租车载他们回家……那一年，我们推出滴滴出行，目标很简单，就是让人们的出行更容易。”程维在招股书的开头写道。
无论如何，滴滴为我们的美好出行贡献过一份举足轻重的力量。
期待滴滴不忘初心，积极配合整改，卷土重来。期待中美就中概股的审计监管问题达成共识，为中概股在美融资创造良好的条件。
#呆妹儿小霸王[超话]# 让我看看是哪个漂亮妹妹的c位，原来是我们的宝贝呆妹，为呆妹痴为呆妹狂为呆妹哐哐撞大墙，一整个期待住了的大表现，谁不知道我们呆妹儿是斗鱼top1大美人，#主播全能懂王#这次活动不止能看呆妹儿大美女还能顺便参加活动领奖品，奖品也好丰盛，居然还有索尼PS5？？快炫在我嘴里！！
#飞机先生唠唠# 除了 L9 理想 AD Max 智能驾驶还有哪些爆炸消息？
除了 L9 的产品信息，关于理想在智能驾驶的研发，今天理想也少有的全盘拖出....
1、智能驾驶全盘计划
根据理想计划，理想整个智能座舱和智能驾驶划分为 Pro 和 Max 两个板块，比如 L9 是座舱/智能驾驶两个Max组合，所以称为L9 Max，理想 ONE 实际上可以看为 Pro。
所以理想20-50 万区间车型，目前有两种座舱和智能驾驶配置，大胆猜测高端车型采用双 Orin 组合，中端车型用地平线征程 3/5 组合。
在功能计划上，在 2022-2024 年理想计划落地城区、高速的 NoA ，2024-2025 年开始落地 FSD 。
2、理想自研，如何自研？
理想切换智能驾驶自研后采用两个研发逻辑：
第一个是从线性的研发模式，切换为闭环的自研模式。
过去线性研发也就是我们常提及的 Tier 1 合作模式，主机厂提需求，Tier 提供方案，主机厂在做验证测试，最后交付用户。
但这种流水线式的研发方式的弊端在于车企无法直接切入产品优化，产品定义，并且无法收集用户反馈来的信息，整个链路是开环的。
而闭环模式就是把过去的开环补起来。
一个是研发系的闭环，也就是从车端数据的采集、标注，到云端算法训练、再到后台系统，形成一个闭环。
如果我们打个比喻，车端就是我们的生产工具，后台系统就是我们仓库，云端训练就是我们的作坊。
生产工具是实时的，但生产出来的东西需要筛选次品，不如也会占据仓库的内存，同时这样也提高我们的生产效率。
这也就是我们提到的，数据不在多，在于精的原因。
除了研发的闭环，另一个闭环系统就是付后用户体验的闭环。
这个闭环关键在于过去车辆交付出去后，主机厂和用户就切断联系。现如今不同，产品和用户、研发端是一个在环，理想通过 OKR 来解决用户提出的 bug，并且这样也能够快速提高产品力。
3、亮点技术： BEV 融合
过去我们从单一的单摄像头做 ACC /LCC，环视摄像头做泊车各自分工，各自为营。
目前逐步走向了多摄像头融合，特斯拉最理想的方案就是通过多摄像头融合成一个超级摄像头，再统一输入给神经网络。
按照理想的说法，理想 BEV 输出不只是摄像头，还将激光雷达、地图信息一并打包，送给神经网络。
而设计好一套高性能的感知框架，接下来就是怎么用好的过程。
目前理想提到的 4D 环境模型包括系统跟踪检测、预测、建图定位、视觉/激光雷达冗余，在这个基础上再做下游相关的规划、控制模块。
现场理想也展示了一段视频，红绿灯、车道线、人行道、车辆行驶朝向、轨迹和模型都预测出来，看起来还是没有高精地图加入的效果。
另外是众包建图的能力，今天理想提到了 BEV 架构可以带来实时建图能力。
之前 AI Day 特斯拉也首次开放提出自己也有建图计划，相比特斯拉的视觉方案，理想融入的激光雷达信息会更有利些，包括对深度距离、路牌等信息的检测。
除了我们上面提到的框架外，最重要、也是最核心的点还是数据。
如果没有好的数据跑，就如同我们建了一套房子没人住、建了一条高速没车跑一个道理。
理想通过标配软硬件，在这方面确实起到了很大的作用，包括数据、有效场景的收集，理想做 AEB 就是一个很好的例子。
其实在理想上也跑了类似影子模式的功能，AEB 上理想会跑两套 AEB ，一个是已经上车的 AEB ，另一个是待验证的优化版AEB ，优化版 AEB 每次触发都不会实际作出动作，但是它会回传给云端，让工程师分析，以此类推，只要用户样本够大、场景更丰富，优化效率也会更高。
相比智能驾驶，AEB 似乎是一个特别小的功能，但理想这样做的目的是在于打造一个闭环系统的研发能力。
4、L9 为什么取消四个毫米波雷达？
L9 后方应用了一个 200 万像素的后置摄像头，以及一个环式的后摄像头，取消了后方所有的毫米波雷达。
取消的原因和特斯拉类似，理想认为侧后方有车辆行驶过来时，毫米波带来很多杂波信息，有路面、植被、护栏等，会影响融合感知的精度。
L9 只是理想整个智能驾驶研发的开始，也有很多新的挑战。
摆在理想的两个难题是如何寻找一个快速寻找问题、解决问题的闭环工具，这样才能真正摆脱供应商合作模式的依赖。
另一个问题是如何建立敏捷的组织，来支撑整个系统的建立以及运营，确保协同以及快速响应的工作能力。
如何快速建立一套闭环系统，也就是如何发掘用户需求并且快速解决问题，提高产品体验，这是理想自研中的第一性原理。
除了 L9 的产品信息，关于理想在智能驾驶的研发，今天理想也少有的全盘拖出....
1、智能驾驶全盘计划
根据理想计划，理想整个智能座舱和智能驾驶划分为 Pro 和 Max 两个板块，比如 L9 是座舱/智能驾驶两个Max组合，所以称为L9 Max，理想 ONE 实际上可以看为 Pro。
所以理想20-50 万区间车型，目前有两种座舱和智能驾驶配置，大胆猜测高端车型采用双 Orin 组合，中端车型用地平线征程 3/5 组合。
在功能计划上，在 2022-2024 年理想计划落地城区、高速的 NoA ，2024-2025 年开始落地 FSD 。
2、理想自研，如何自研？
理想切换智能驾驶自研后采用两个研发逻辑：
第一个是从线性的研发模式，切换为闭环的自研模式。
过去线性研发也就是我们常提及的 Tier 1 合作模式，主机厂提需求，Tier 提供方案，主机厂在做验证测试，最后交付用户。
但这种流水线式的研发方式的弊端在于车企无法直接切入产品优化，产品定义，并且无法收集用户反馈来的信息，整个链路是开环的。
而闭环模式就是把过去的开环补起来。
一个是研发系的闭环，也就是从车端数据的采集、标注，到云端算法训练、再到后台系统，形成一个闭环。
如果我们打个比喻，车端就是我们的生产工具，后台系统就是我们仓库，云端训练就是我们的作坊。
生产工具是实时的，但生产出来的东西需要筛选次品，不如也会占据仓库的内存，同时这样也提高我们的生产效率。
这也就是我们提到的，数据不在多，在于精的原因。
除了研发的闭环，另一个闭环系统就是付后用户体验的闭环。
这个闭环关键在于过去车辆交付出去后，主机厂和用户就切断联系。现如今不同，产品和用户、研发端是一个在环，理想通过 OKR 来解决用户提出的 bug，并且这样也能够快速提高产品力。
3、亮点技术： BEV 融合
过去我们从单一的单摄像头做 ACC /LCC，环视摄像头做泊车各自分工，各自为营。
目前逐步走向了多摄像头融合，特斯拉最理想的方案就是通过多摄像头融合成一个超级摄像头，再统一输入给神经网络。
按照理想的说法，理想 BEV 输出不只是摄像头，还将激光雷达、地图信息一并打包，送给神经网络。
而设计好一套高性能的感知框架，接下来就是怎么用好的过程。
目前理想提到的 4D 环境模型包括系统跟踪检测、预测、建图定位、视觉/激光雷达冗余，在这个基础上再做下游相关的规划、控制模块。
现场理想也展示了一段视频，红绿灯、车道线、人行道、车辆行驶朝向、轨迹和模型都预测出来，看起来还是没有高精地图加入的效果。
另外是众包建图的能力，今天理想提到了 BEV 架构可以带来实时建图能力。
之前 AI Day 特斯拉也首次开放提出自己也有建图计划，相比特斯拉的视觉方案，理想融入的激光雷达信息会更有利些，包括对深度距离、路牌等信息的检测。
除了我们上面提到的框架外，最重要、也是最核心的点还是数据。
如果没有好的数据跑，就如同我们建了一套房子没人住、建了一条高速没车跑一个道理。
理想通过标配软硬件，在这方面确实起到了很大的作用，包括数据、有效场景的收集，理想做 AEB 就是一个很好的例子。
其实在理想上也跑了类似影子模式的功能，AEB 上理想会跑两套 AEB ，一个是已经上车的 AEB ，另一个是待验证的优化版AEB ，优化版 AEB 每次触发都不会实际作出动作，但是它会回传给云端，让工程师分析，以此类推，只要用户样本够大、场景更丰富，优化效率也会更高。
相比智能驾驶，AEB 似乎是一个特别小的功能，但理想这样做的目的是在于打造一个闭环系统的研发能力。
4、L9 为什么取消四个毫米波雷达？
L9 后方应用了一个 200 万像素的后置摄像头，以及一个环式的后摄像头，取消了后方所有的毫米波雷达。
取消的原因和特斯拉类似，理想认为侧后方有车辆行驶过来时，毫米波带来很多杂波信息，有路面、植被、护栏等，会影响融合感知的精度。
L9 只是理想整个智能驾驶研发的开始，也有很多新的挑战。
摆在理想的两个难题是如何寻找一个快速寻找问题、解决问题的闭环工具，这样才能真正摆脱供应商合作模式的依赖。
另一个问题是如何建立敏捷的组织，来支撑整个系统的建立以及运营，确保协同以及快速响应的工作能力。
如何快速建立一套闭环系统，也就是如何发掘用户需求并且快速解决问题，提高产品体验，这是理想自研中的第一性原理。
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