网友：
投资就是买公司未来现金流，是否还要考虑时间成本？
段永平：
股票或公司是有时间价值的，这就是“折现”的魅力。 比如我觉得苹果早晚是 1000 块的股票，但可能需要 3 年，如果今天有人愿意 800 块买，我可能就愿意卖了。
但如果当年我觉得，网易在 10 年以内是个 50 块以上甚至 100 块的股票，如果有 人出 10 块钱买，即便当时市值是 5 块，我也是不肯卖的。
未来现金流的“折现”，你把“折现”两字忽略掉那意思就完全不一样了。
比如， 我告诉你苹果有一天会到每股 10 万块，但要一万年，你买不？
再次强调：未来现金流折现指的是一种思维方式，想用公式的请到学校去用哈。 (2014-08-21)
芒格：
比起机构投资者，房产投资信托（REIT）更适合个人投资者。
巴菲 特还留着一些烟头性格（意指其早期偏重格雷厄姆式的投资价值低估企业的风 格），这让他愿意在人们不喜欢房产投资信托并且市价跌出八折以内的时候，用 自己的私房钱买点儿 REIT。
这种行为能让他回忆起当年捡烟头的快乐，所以他 自己有点儿闲钱鼓捣这事儿也挺好的。
段永平：
其实房地产生意是最容易解释未来现金流折现的概念的，只要把租金 想成未来现金流就明白了。
如果你真的明白什么叫“现金流'的话，你是会明白投资家和画家的区 别的。
（2012-06-26）
如果一个人要买一家公司却又不知道一家公司的未来现金流（折现） 至少会是多少，那这个人买的是什么呢（假如是家非上市公司会更容易明白）。 这里不考虑其他因素并购，比如技术并购等。 ＂至少＂很重要，表示这是个思 维方式。用公式的都是蒙人的，没有例外。
附录：
案例分析（达美航空）
段永平：
难得因为投资睡不好觉，拿着航空公司确实不踏实，总有想不透的东 西。好吧，尊重老巴得想法，我也找机会撤了。(2020-05-06)
网友：
长期看比苹果贵多了。
段永平：
是的，看来是自己内心的投机小心思躁动了一下。想着航空公司不会破 产，两年回到正常运营以及正常股价，那就比苹果快了。可是仔细一想，就算是 恢复正常运营了，代价也可能非常大，股价未必会回去哈。(2020-05-06)
网友：
感觉老巴的疫qing高参是盖茨，盖茨的观点比较悲观，认为病du会长期存在。 钟院士的观点似乎没那么悲观，国内目前的情况似乎也在趋于正常状态的过 程中。投资果然是一个活到老学到老的行当。
段永平：
我对找到办法对付疫qing是乐观的，但无法知道什么时候以及最后会用什 么方式来结束或共存。持有航空公司难受的地方是，不知道时间到底站在哪一边。 持有苹果的感觉完全不一样，股价怎么掉都不会介意。还好我的大部位是苹果而 不是航空公司。好吧，小赌怡情，愿赌服输！(2020-05-06)
段永平：
我就是看完这段后也决定跟卖了。我同意老巴的观点，这个生意变了。 不过，老巴动作快，我这次慢半拍，现在才卖了一半，估计还要一个多月才能卖 完。(2020-05-30)
引用：
巴菲特割肉四大美国航空股，真的卖错了么？ ( 2020 年股东大会, 巴菲特解释了卖出航空股原因)
巴菲特：
我们卖出了，不是因为我们觉得股市要跌，不是因为有人调低了目标价， 不是因为有人调低了年度利润预测，都不是。
是我认错了，我的评估出现了错误。 这个错误是可以理解的。
当初，我们买的时候，是分析了各种概率，经过综合考 虑，做出的决定。我们买入航空业的几家公司，按照当时的计算，我们买的很值。
四大航空公司，我们都买了 10% 左右。我们投了 70、80 亿美元，分别买入四 大航空公司各 10% 左右的股份。不都是四月份买的，以前就开始买了。
我们算过了，投入这 70、80 亿美元，每年可以获得 10 亿美元左右的利润。 不是拿到 10 亿美元的股息，但是属于我们的那份利润应该有 10 亿美元左右， 而且我们觉得这个利润还能往上走。肯定是有周期的。
我们是当成把整个公司都 买下来，虽然我们是在纽约股票交易所买的股票，而且四大航空公司都只能买 10% 左右的股份。在我们脑海里，完全是当成公司买的。后来事情的发展证明， 我对航空业的判断错了。是我的错，与四大航空公司的 CEO 毫无关系，他们都 很优秀。
巴菲特：
航空公司的 CEO 不是好当的。我们买的四大航空公司管理的都非常好， 很多方面都很出色。航空公司做的是非常、非常难的生意。每天和几百万人打交 道，哪怕 100 个人里有 1 个不满意，也够受的了。我可不想当航空公司的 CEO， 特别是现在这个时期，飞机已经不让坐了，航空公司的 CEO 很发愁。别人早就 告诉我，不能坐飞机了。我很期待什么时候能恢复正常。我很想快点再飞，虽然 我不飞民航。
我认为，航空公司的生意变了，已经发生了巨大的变化。我可能说错了，我也希 望我说错了。只说最主要的一点，四大航空公司每家都要去借 100 亿或 120 亿 美元的钱。借这么一大笔钱，只能用将来的利润还，要从将来的利润中拿出 100 亿美元或 120 亿美元。有的航空公司走投无路，可能还要发行股票，发行购股 权。
因为这一切，未来的利润要被消耗光了。我不知道需要多长时间，人们才能 像去年一样正常飞行，也许两年，也许三年，我不知道。现在，在我眼里，航空 公司的生意没之前那么清晰了。我不知道这个生意未来会怎样。
这绝对不是航空 公司自己的错。是小概率事件发生了。
此次疫qing，旅游、酒店、邮轮、主题公园 都受到了冲击，但航空业遭受的冲击尤其严重。
巴菲特：
航空业还有个问题：即使客流量恢复七八成，飞机一架不会少。飞机太 多了。几个月前，疫 qing没爆发，航空公司还在订购新飞机。然而，航空公司面对 的世界变了。我祝航空公司好运。航空公司的生意受到了影响，我们控股的生意 也会受到特别大的冲击。
网友 Q：记住了清盘完成后价格是 28 美元。时间成本才是最珍贵的成本。
段永平：
是的，我们在达美上大概也赚了大几千万，比老巴的运气好。但我觉得 老巴是对的，该出手时就要坚决出售。(2020-08-18)
博主感悟:巴菲特，段永平，都会犯错，但这仅仅还是停留在凭借股价来论断对错的基础上，我发这个贴的时候达美航空股价40，段永平28卖出后，曾经到了52元。我认为他们还是做了对的事，不懂不做，生意模式发生了变化且看不懂了，不做。
投资就是买公司未来现金流，是否还要考虑时间成本？
段永平：
股票或公司是有时间价值的，这就是“折现”的魅力。 比如我觉得苹果早晚是 1000 块的股票，但可能需要 3 年，如果今天有人愿意 800 块买，我可能就愿意卖了。
但如果当年我觉得，网易在 10 年以内是个 50 块以上甚至 100 块的股票，如果有 人出 10 块钱买，即便当时市值是 5 块，我也是不肯卖的。
未来现金流的“折现”，你把“折现”两字忽略掉那意思就完全不一样了。
比如， 我告诉你苹果有一天会到每股 10 万块，但要一万年，你买不？
再次强调：未来现金流折现指的是一种思维方式，想用公式的请到学校去用哈。 (2014-08-21)
芒格：
比起机构投资者，房产投资信托（REIT）更适合个人投资者。
巴菲 特还留着一些烟头性格（意指其早期偏重格雷厄姆式的投资价值低估企业的风 格），这让他愿意在人们不喜欢房产投资信托并且市价跌出八折以内的时候，用 自己的私房钱买点儿 REIT。
这种行为能让他回忆起当年捡烟头的快乐，所以他 自己有点儿闲钱鼓捣这事儿也挺好的。
段永平：
其实房地产生意是最容易解释未来现金流折现的概念的，只要把租金 想成未来现金流就明白了。
如果你真的明白什么叫“现金流'的话，你是会明白投资家和画家的区 别的。
（2012-06-26）
如果一个人要买一家公司却又不知道一家公司的未来现金流（折现） 至少会是多少，那这个人买的是什么呢（假如是家非上市公司会更容易明白）。 这里不考虑其他因素并购，比如技术并购等。 ＂至少＂很重要，表示这是个思 维方式。用公式的都是蒙人的，没有例外。
附录：
案例分析（达美航空）
段永平：
难得因为投资睡不好觉，拿着航空公司确实不踏实，总有想不透的东 西。好吧，尊重老巴得想法，我也找机会撤了。(2020-05-06)
网友：
长期看比苹果贵多了。
段永平：
是的，看来是自己内心的投机小心思躁动了一下。想着航空公司不会破 产，两年回到正常运营以及正常股价，那就比苹果快了。可是仔细一想，就算是 恢复正常运营了，代价也可能非常大，股价未必会回去哈。(2020-05-06)
网友：
感觉老巴的疫qing高参是盖茨，盖茨的观点比较悲观，认为病du会长期存在。 钟院士的观点似乎没那么悲观，国内目前的情况似乎也在趋于正常状态的过 程中。投资果然是一个活到老学到老的行当。
段永平：
我对找到办法对付疫qing是乐观的，但无法知道什么时候以及最后会用什 么方式来结束或共存。持有航空公司难受的地方是，不知道时间到底站在哪一边。 持有苹果的感觉完全不一样，股价怎么掉都不会介意。还好我的大部位是苹果而 不是航空公司。好吧，小赌怡情，愿赌服输！(2020-05-06)
段永平：
我就是看完这段后也决定跟卖了。我同意老巴的观点，这个生意变了。 不过，老巴动作快，我这次慢半拍，现在才卖了一半，估计还要一个多月才能卖 完。(2020-05-30)
引用：
巴菲特割肉四大美国航空股，真的卖错了么？ ( 2020 年股东大会, 巴菲特解释了卖出航空股原因)
巴菲特：
我们卖出了，不是因为我们觉得股市要跌，不是因为有人调低了目标价， 不是因为有人调低了年度利润预测，都不是。
是我认错了，我的评估出现了错误。 这个错误是可以理解的。
当初，我们买的时候，是分析了各种概率，经过综合考 虑，做出的决定。我们买入航空业的几家公司，按照当时的计算，我们买的很值。
四大航空公司，我们都买了 10% 左右。我们投了 70、80 亿美元，分别买入四 大航空公司各 10% 左右的股份。不都是四月份买的，以前就开始买了。
我们算过了，投入这 70、80 亿美元，每年可以获得 10 亿美元左右的利润。 不是拿到 10 亿美元的股息，但是属于我们的那份利润应该有 10 亿美元左右， 而且我们觉得这个利润还能往上走。肯定是有周期的。
我们是当成把整个公司都 买下来，虽然我们是在纽约股票交易所买的股票，而且四大航空公司都只能买 10% 左右的股份。在我们脑海里，完全是当成公司买的。后来事情的发展证明， 我对航空业的判断错了。是我的错，与四大航空公司的 CEO 毫无关系，他们都 很优秀。
巴菲特：
航空公司的 CEO 不是好当的。我们买的四大航空公司管理的都非常好， 很多方面都很出色。航空公司做的是非常、非常难的生意。每天和几百万人打交 道，哪怕 100 个人里有 1 个不满意，也够受的了。我可不想当航空公司的 CEO， 特别是现在这个时期，飞机已经不让坐了，航空公司的 CEO 很发愁。别人早就 告诉我，不能坐飞机了。我很期待什么时候能恢复正常。我很想快点再飞，虽然 我不飞民航。
我认为，航空公司的生意变了，已经发生了巨大的变化。我可能说错了，我也希 望我说错了。只说最主要的一点，四大航空公司每家都要去借 100 亿或 120 亿 美元的钱。借这么一大笔钱，只能用将来的利润还，要从将来的利润中拿出 100 亿美元或 120 亿美元。有的航空公司走投无路，可能还要发行股票，发行购股 权。
因为这一切，未来的利润要被消耗光了。我不知道需要多长时间，人们才能 像去年一样正常飞行，也许两年，也许三年，我不知道。现在，在我眼里，航空 公司的生意没之前那么清晰了。我不知道这个生意未来会怎样。
这绝对不是航空 公司自己的错。是小概率事件发生了。
此次疫qing，旅游、酒店、邮轮、主题公园 都受到了冲击，但航空业遭受的冲击尤其严重。
巴菲特：
航空业还有个问题：即使客流量恢复七八成，飞机一架不会少。飞机太 多了。几个月前，疫 qing没爆发，航空公司还在订购新飞机。然而，航空公司面对 的世界变了。我祝航空公司好运。航空公司的生意受到了影响，我们控股的生意 也会受到特别大的冲击。
网友 Q：记住了清盘完成后价格是 28 美元。时间成本才是最珍贵的成本。
段永平：
是的，我们在达美上大概也赚了大几千万，比老巴的运气好。但我觉得 老巴是对的，该出手时就要坚决出售。(2020-08-18)
博主感悟:巴菲特，段永平，都会犯错，但这仅仅还是停留在凭借股价来论断对错的基础上，我发这个贴的时候达美航空股价40，段永平28卖出后，曾经到了52元。我认为他们还是做了对的事，不懂不做，生意模式发生了变化且看不懂了，不做。
#为何纯电动汽车在国内被大力推崇#
这个问题，咱们拆成两个递进的子问题来看待：
在纯电动与常规混合动力之间，为什么纯电动更被推崇？
在纯电动与插电混合动力之间，为什么纯电动更被推崇？
[星星]纯电动vs常规混合动力
短期来看，推广常规混合动力会带来更显著的效果：混动技术较成熟、不依赖充电桩、无里程焦虑，同样的钱补贴下去，可能会带来更大的节能减排效果。
那为什么不这么做呢？原因在于：
长期来看，有3点原因：没必要、不彻底、推不动。
[威武]一、没必要
在另外一个平行宇宙中，从来没有纯电动与氢燃料电池，那汽车行业是什么样子？ —— 即便没有这些替代性的动力总成，内燃机技术也不能停滞，必须在节能减排的压力下前进。
可以预期的是，在排放法规(包括碳排放)越来越严格的情况下，混合动力技术会自然而然地产生！只不过，在那个世界中，它不被称为“新能源技术”，而被称为“内燃机高级辅助技术”。
事实上，初代大规模量产的丰田混动系统，也正是在加州排放法规的高压下催生的 —— 汽车行业的保守帝国丰田汽车，从来不太喜欢过于激进的创新的；它在推出丰田混动系统的时候，排除掉公关营销的考虑，应该更多地将其看作“内燃机高级辅助技术”。
如果“内燃机高级辅助技术”是技术路线的必然，是快或慢的问题，而不是生与死的问题，国家有必要拿出真金白银、制定专门的产业政策来扶持吗？
完全没必要！
只要汽车行业按部就班地制定国六、国七、国八，充分发挥市场经济的优胜劣汰作用，这件事情自然而然地就成了。这种事情没必要上升到国家政策层面！
[威武]二、不彻底
国家制定大政方针，最根本的是出于竞争格局与实际利益考虑；但在某些正式场合，该讲官话还是要讲官话。
翻译成新能源产业政策就是：
咱们承认：减少碳排放当然很重要，这是全人类的福祉，这是全世界推行电动化的共同基础；但具体到某个国家，减少碳排放不是电动化的唯一原因。
再具体到中国，能源安全问题就尤为显著。时至2019年，我们已经看到了华为如何被威胁，可曾设想过：如果面临石油禁运的威胁，中国从容应对的筹码是什么？常规混合动力与燃油车没差别，没油跑不了！纯电动不一样，没有石油照样跑，最多是综合成本(制造与使用)高一倍的经济问题而已。
这样不彻底的“节油”战略，也不可能上升到国家政策层面，大家又不是傻子。
如果看到一些媒体专家，把减少碳排放当成产业路线的唯一原因来反对纯电动，那大家可以警惕了。
[威武]三、推不动
比较成功的混合动力，讲两个典型。一个是丰田混动系统，二是日产e-Power：前者有一套非常精巧的行星齿轮系统，直到今天中国也没完全搞定；后者有一台非常牛逼的发动机，使其仅依赖一个非常小的电池、非常简单的串联混动系统，就可以实现非常节油的效果。
这两个东西，中国都不是长项，而且不是投了钱、有志青年奉献热血就能赶上的问题，推不动。
[威武]插电混动和常规混动不一样，它最大的特别是：没油也能跑。如果说常规混动还只是燃油车的技术升级，那插电混动的确兼具燃油车与电动车的双重特征。
[微风]从推广的角度来说，插电混动有诸多优点：无里程焦虑、不依赖充电桩。也就是说，你推广纯电动，风险是很多的；推广插电混动，几乎必然会成功的。从政绩的角度来说，为何不选后者？
要回答这个问题，咱们要理解产业政策的两个特点：
[微风]扶上马送一程：国家的钱是不少，但要花钱的地方也多，不可能持续地、大规模地补贴某个行业。如果要补贴，钱必须花在刀刃上，解决痛点问题之后撤走，剩下的交给市场。
[微风]四两拨千斤：补贴是一个政府行为，制度成本很高，不可能产业链上都补，那腐败不要太多 —— 如果发一个补贴还需要制定两法规来约束，效率就会太低，那这样的事情不做也罢。
[微风]纯电动最大的问题是什么？ 与电池贵、续航短相比，还有一个更大、更难的问题：充电基础设施太少！ 如果充电桩家家一个、充电站和加油站一样多，那即便电动车贵一点，普及起来也不是难事啊！
好，接下来就对比一下，补贴纯电动与补贴插电混动，对充电基础设施分别会产生什么样的影响：
如果一个消费者买了一个纯电动，你不用催他，他会自觉地、想方设法给自己安上充电桩；如果他买的是插电混动，那就不一样了，你不催他，他还真不一定充电桩。就算你逼他安了充电桩，他也不一定会用啊！
如果充电基础设施普及不了，充电始终是一个老大难问题，那就没法“扶上马送一程剩下看自己”了。
我可以制定一个辅助的政策，说不安充电桩不给补贴；那总不能再制定成立一个机构监管每个消费者的充电行为吧？这种情况下，政策制定机构就非常非常难，还经常被骂，不符合“四两拨千斤”的思路。
从消费者与厂家的角度来说，油电皆可是插电混动的一个优点；
从产业政策的角度来说，推广纯电动虽然难一些，但可以更好地促进充电桩的普及，更符合扶一马送一程、四两拨千金的思路。
以上仅代表个人意见。若有不妥之处，请不吝赐教！
#微博新知博主##新能源汽车#
这个问题，咱们拆成两个递进的子问题来看待：
在纯电动与常规混合动力之间，为什么纯电动更被推崇？
在纯电动与插电混合动力之间，为什么纯电动更被推崇？
[星星]纯电动vs常规混合动力
短期来看，推广常规混合动力会带来更显著的效果：混动技术较成熟、不依赖充电桩、无里程焦虑，同样的钱补贴下去，可能会带来更大的节能减排效果。
那为什么不这么做呢？原因在于：
长期来看，有3点原因：没必要、不彻底、推不动。
[威武]一、没必要
在另外一个平行宇宙中，从来没有纯电动与氢燃料电池，那汽车行业是什么样子？ —— 即便没有这些替代性的动力总成，内燃机技术也不能停滞，必须在节能减排的压力下前进。
可以预期的是，在排放法规(包括碳排放)越来越严格的情况下，混合动力技术会自然而然地产生！只不过，在那个世界中，它不被称为“新能源技术”，而被称为“内燃机高级辅助技术”。
事实上，初代大规模量产的丰田混动系统，也正是在加州排放法规的高压下催生的 —— 汽车行业的保守帝国丰田汽车，从来不太喜欢过于激进的创新的；它在推出丰田混动系统的时候，排除掉公关营销的考虑，应该更多地将其看作“内燃机高级辅助技术”。
如果“内燃机高级辅助技术”是技术路线的必然，是快或慢的问题，而不是生与死的问题，国家有必要拿出真金白银、制定专门的产业政策来扶持吗？
完全没必要！
只要汽车行业按部就班地制定国六、国七、国八，充分发挥市场经济的优胜劣汰作用，这件事情自然而然地就成了。这种事情没必要上升到国家政策层面！
[威武]二、不彻底
国家制定大政方针，最根本的是出于竞争格局与实际利益考虑；但在某些正式场合，该讲官话还是要讲官话。
翻译成新能源产业政策就是：
咱们承认：减少碳排放当然很重要，这是全人类的福祉，这是全世界推行电动化的共同基础；但具体到某个国家，减少碳排放不是电动化的唯一原因。
再具体到中国，能源安全问题就尤为显著。时至2019年，我们已经看到了华为如何被威胁，可曾设想过：如果面临石油禁运的威胁，中国从容应对的筹码是什么？常规混合动力与燃油车没差别，没油跑不了！纯电动不一样，没有石油照样跑，最多是综合成本(制造与使用)高一倍的经济问题而已。
这样不彻底的“节油”战略，也不可能上升到国家政策层面，大家又不是傻子。
如果看到一些媒体专家，把减少碳排放当成产业路线的唯一原因来反对纯电动，那大家可以警惕了。
[威武]三、推不动
比较成功的混合动力，讲两个典型。一个是丰田混动系统，二是日产e-Power：前者有一套非常精巧的行星齿轮系统，直到今天中国也没完全搞定；后者有一台非常牛逼的发动机，使其仅依赖一个非常小的电池、非常简单的串联混动系统，就可以实现非常节油的效果。
这两个东西，中国都不是长项，而且不是投了钱、有志青年奉献热血就能赶上的问题，推不动。
[威武]插电混动和常规混动不一样，它最大的特别是：没油也能跑。如果说常规混动还只是燃油车的技术升级，那插电混动的确兼具燃油车与电动车的双重特征。
[微风]从推广的角度来说，插电混动有诸多优点：无里程焦虑、不依赖充电桩。也就是说，你推广纯电动，风险是很多的；推广插电混动，几乎必然会成功的。从政绩的角度来说，为何不选后者？
要回答这个问题，咱们要理解产业政策的两个特点：
[微风]扶上马送一程：国家的钱是不少，但要花钱的地方也多，不可能持续地、大规模地补贴某个行业。如果要补贴，钱必须花在刀刃上，解决痛点问题之后撤走，剩下的交给市场。
[微风]四两拨千斤：补贴是一个政府行为，制度成本很高，不可能产业链上都补，那腐败不要太多 —— 如果发一个补贴还需要制定两法规来约束，效率就会太低，那这样的事情不做也罢。
[微风]纯电动最大的问题是什么？ 与电池贵、续航短相比，还有一个更大、更难的问题：充电基础设施太少！ 如果充电桩家家一个、充电站和加油站一样多，那即便电动车贵一点，普及起来也不是难事啊！
好，接下来就对比一下，补贴纯电动与补贴插电混动，对充电基础设施分别会产生什么样的影响：
如果一个消费者买了一个纯电动，你不用催他，他会自觉地、想方设法给自己安上充电桩；如果他买的是插电混动，那就不一样了，你不催他，他还真不一定充电桩。就算你逼他安了充电桩，他也不一定会用啊！
如果充电基础设施普及不了，充电始终是一个老大难问题，那就没法“扶上马送一程剩下看自己”了。
我可以制定一个辅助的政策，说不安充电桩不给补贴；那总不能再制定成立一个机构监管每个消费者的充电行为吧？这种情况下，政策制定机构就非常非常难，还经常被骂，不符合“四两拨千斤”的思路。
从消费者与厂家的角度来说，油电皆可是插电混动的一个优点；
从产业政策的角度来说，推广纯电动虽然难一些，但可以更好地促进充电桩的普及，更符合扶一马送一程、四两拨千金的思路。
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做意生的四追大求：
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