BBA们正在失去珍贵的“兴趣用户”!
原创 辰巳 童济仁汽车评论 2022-06-16
上个星期,我们在《虎狼之词背后,新势力的掌门人要搞新的天花板》一文中,分析了智能电动车如何掀掉燃油车的天花板,新玩家如何吃掉老玩家的高端市场。
不想,一个星期后的蔚来ES7发布会上,李斌就毫不讳言地称:“在四五十万的SUV中,不管是油车还是电车,ES7都是天花板。”
蔚来ES7是不是真的天花板,现在还没到下结论的时候。但有一点是可以肯定的,买豪华车的消费者,本质上是在追求更高的价值。如果单纯的品牌溢价已不足以满足这种价值需求,如果BBA在市场上遭遇了能在产品力具有碾压级优势的入侵者,那么豪华车市变天的日子,就不会太远了。
新势力对BBA的降维打击
是的,你没有看错,这是我们的观点:新势力对BBA也许真的已经有了降维打击。
这里先说一个题外话。奥迪最近向慕尼黑法院提起诉讼,指控蔚来侵犯了奥迪的商标权,具体说来就是蔚来ES6、ES8侵犯了奥迪S6和S8的商标权。
是不是觉得有点可笑?但这个事实恰恰证明了,奥迪确实开始重视蔚来,并且通过这样的无厘头手段,阻挠蔚来进入到它的欧洲大本营。
所有企业都有转型成功的机会,但是如何定义这个成功,和谁比才算成功,每家车企也许都有截然不同的认知。BBA如果打心眼里不愿意拿特斯拉、蔚来这样的高端智能电动车品牌为赶超目标,还是将竞争对手放在老朋友身上,那么止步不前的可能性就很大。
因为BBA的确在电动车上,落后了。
这些古老的欧洲车企们,背后的股权分配非常复杂,各种产业链的利益关系盘根错节,内部组织架构也是坚定不移地服务于现有的供应商体系、产品布局体系、营销服务体系。
一台智能电动车该补的课,比如以软件出发的产品定义逻辑,比如集中式电子电气架构,比如智能驾驶与智能座舱的垂直整合,比如数字化用户全生命周期服务体系,BBA一样也不比新势力少。但是,轻装上阵的新势力已经先走了一步,从而建立了维度级的产品优势。
相比之下,BBA有庞大的燃油车基盘,以及支撑这个庞大基盘不可动摇的根基。所以,BBA对于电动车的态度,显然还是在自家用户基盘上。只是这种转化,从实际效果来看,相当糟糕。
汽车工业上百年的产业体系,给了新势力在巨人肩膀上创造新价值的基础,而智能电动车这一全新品类,又让BBA在燃油车时代的品牌资产无法顺利转移。造车新势力们要和BBA竞争,就要理解BBA用户的痛点在哪里。产品安全、舒适、高级,这些是最基本的要求,便捷、透明的服务体验是进阶需求,智能化、生态化、专属性则是讲不出的需求。
而且,不管造车新势力喊了多少句它们要做用户企业,但它们首先得会做一个产品企业、一个生产企业。只有将产品做到极致,才有可能去满足用户多元化的需求。
如果造车新势力做到了这些,它们就有可能会对BBA形成降维打击。而对BBA来说,如果不在电动车上做出革命性的变化,那么在交出市场份额前,卷性价比也许是唯一的手段。
抢夺BBA用户,从抢夺兴趣用户开始
特斯拉有没有和BBA形成正面竞争?
不管是哪一方的销售,一定都会说没有。买BBA中型车的用户,其实很少会去对比Model 3,还是在34C之中内卷。反过来去买Model 3的人,基本也就是奔着特斯拉去的,不会在电动车和燃油车之间有什么纠结。
但是,看看在特斯拉的主销区域里Model 3和BBA中型车的销量对比,就能明显看出,特斯拉切切实实地吃掉了BBA中型车的用户。
所以,特斯拉对BBA用户的截流,是毫无痕迹的。BBA也根本不知道,自己哪些潜在用户,被特斯拉吃掉了,因为这群用户根本没有进行过线下对比,比如先跑了奔驰的4S店,转头再去特斯拉的门店里。
这种情况,不会只出现在特斯拉上,同样适用于一系列头部新品牌的高端智能电动车,包括但不限于蔚来、小鹏、岚图、腾势等等。蔚来的ET7、ES7,小鹏G9、岚图梦想家、腾势D9,都是用这种掀桌子、掀天花板的方式,对传统燃油车形成绝对意义上的比较优势。
这就是抢夺BBA用户的开始——抢夺兴趣用户。
什么是兴趣用户?特斯拉也好,蔚小理也罢,它们的用户群有相当一部分是不受预算限制的兴趣用户。只是因为喜欢智能电动车带来的某项体验,所以花了这样一笔预算。即便是面向预算有限的用户,现在低首付+灵活金融的方案,也在进一步拉低豪华车的购买门槛。
或许你也觉得李想说理想L9是“500万以内最好的家用旗舰SUV”,是典型的吹牛不打草稿,但是你大可以去了解一下理想L9的意向客户中,有多少是能买得起百万级豪车的。又有多少百万豪车的车主,在体验过理想L9后,会觉得家里那台奔驰GLS索然无味。
如果单纯以蔚来ES7的价格来判断,基本会以奔驰GLC或者宝马X3的高配车型作为对比。但是只要认真对比一下产品力、性价比,就会发现完全不是一个世界的产物。
因为哪怕是豪华品牌旗舰级的传统燃油车,在现有的架构下也很难再做出什么惊为天人的花样。此时,一个全新架构下代表未来的高科技产物杀进来,哪怕还有些许不成熟,但从核心产品力上确实出现了碾压。
人的天性是慕强的,哪怕就是不关注车、不懂车的人,也会对这种维度级超越的产品多看一眼。
兴趣用户在豪华品牌用户中的占比,也许并不大。但是这群用户的颗粒度、舆论引导力、圈层影响力,都远比单纯的数量来得更重要。你看看新势力中,有多少是通过车主推荐购车,看看同样花50多万买蔚来ET7和买奔驰E级,哪个更容易引起旁人关注,哪个更有炫耀感,再随便打开一个兴趣类的社区app,对比一下高端新势力的智能电动车与BBA传统燃油车的话题性,你就能知道兴趣用户对于一个品牌到底有多重要。
如果BBA在核心价格段里的主力电动车,还是奔驰EQC、宝马iX3、奥迪Q5 e-tron这样的车型,那么高端新势力们的智能电动车,在产品力上就是碾压的。
写在最后
BBA不是不知道新汽车的大趋势,否则奔驰不会反复修正发展战略,宝马不会让iX3直降7万,奥迪更不可能认为ES8、ES6侵犯了S8、S6的商标权。但是,在智能电动车领域起跑的方式,已经让他们深刻感受到积重难返。那些买BBA的用户,也许并不反感品牌的坚守,但他们反感的是以品牌溢价而不是产品力去支撑高昂的产品售价。尤其是有新的碾压级产品出现,会让他们觉得,BBA越来越不“物有所值”。
而这就是新势力要搞的新天花板,也就是对原有的豪华车用户进行新的价值导入,让他们感受到相比传统豪华品牌更进一步的体验。这种体验,来自于技术的革新,来自于服务的创新,更来自于对豪华车用户的洞察。
原创 辰巳 童济仁汽车评论 2022-06-16
上个星期,我们在《虎狼之词背后,新势力的掌门人要搞新的天花板》一文中,分析了智能电动车如何掀掉燃油车的天花板,新玩家如何吃掉老玩家的高端市场。
不想,一个星期后的蔚来ES7发布会上,李斌就毫不讳言地称:“在四五十万的SUV中,不管是油车还是电车,ES7都是天花板。”
蔚来ES7是不是真的天花板,现在还没到下结论的时候。但有一点是可以肯定的,买豪华车的消费者,本质上是在追求更高的价值。如果单纯的品牌溢价已不足以满足这种价值需求,如果BBA在市场上遭遇了能在产品力具有碾压级优势的入侵者,那么豪华车市变天的日子,就不会太远了。
新势力对BBA的降维打击
是的,你没有看错,这是我们的观点:新势力对BBA也许真的已经有了降维打击。
这里先说一个题外话。奥迪最近向慕尼黑法院提起诉讼,指控蔚来侵犯了奥迪的商标权,具体说来就是蔚来ES6、ES8侵犯了奥迪S6和S8的商标权。
是不是觉得有点可笑?但这个事实恰恰证明了,奥迪确实开始重视蔚来,并且通过这样的无厘头手段,阻挠蔚来进入到它的欧洲大本营。
所有企业都有转型成功的机会,但是如何定义这个成功,和谁比才算成功,每家车企也许都有截然不同的认知。BBA如果打心眼里不愿意拿特斯拉、蔚来这样的高端智能电动车品牌为赶超目标,还是将竞争对手放在老朋友身上,那么止步不前的可能性就很大。
因为BBA的确在电动车上,落后了。
这些古老的欧洲车企们,背后的股权分配非常复杂,各种产业链的利益关系盘根错节,内部组织架构也是坚定不移地服务于现有的供应商体系、产品布局体系、营销服务体系。
一台智能电动车该补的课,比如以软件出发的产品定义逻辑,比如集中式电子电气架构,比如智能驾驶与智能座舱的垂直整合,比如数字化用户全生命周期服务体系,BBA一样也不比新势力少。但是,轻装上阵的新势力已经先走了一步,从而建立了维度级的产品优势。
相比之下,BBA有庞大的燃油车基盘,以及支撑这个庞大基盘不可动摇的根基。所以,BBA对于电动车的态度,显然还是在自家用户基盘上。只是这种转化,从实际效果来看,相当糟糕。
汽车工业上百年的产业体系,给了新势力在巨人肩膀上创造新价值的基础,而智能电动车这一全新品类,又让BBA在燃油车时代的品牌资产无法顺利转移。造车新势力们要和BBA竞争,就要理解BBA用户的痛点在哪里。产品安全、舒适、高级,这些是最基本的要求,便捷、透明的服务体验是进阶需求,智能化、生态化、专属性则是讲不出的需求。
而且,不管造车新势力喊了多少句它们要做用户企业,但它们首先得会做一个产品企业、一个生产企业。只有将产品做到极致,才有可能去满足用户多元化的需求。
如果造车新势力做到了这些,它们就有可能会对BBA形成降维打击。而对BBA来说,如果不在电动车上做出革命性的变化,那么在交出市场份额前,卷性价比也许是唯一的手段。
抢夺BBA用户,从抢夺兴趣用户开始
特斯拉有没有和BBA形成正面竞争?
不管是哪一方的销售,一定都会说没有。买BBA中型车的用户,其实很少会去对比Model 3,还是在34C之中内卷。反过来去买Model 3的人,基本也就是奔着特斯拉去的,不会在电动车和燃油车之间有什么纠结。
但是,看看在特斯拉的主销区域里Model 3和BBA中型车的销量对比,就能明显看出,特斯拉切切实实地吃掉了BBA中型车的用户。
所以,特斯拉对BBA用户的截流,是毫无痕迹的。BBA也根本不知道,自己哪些潜在用户,被特斯拉吃掉了,因为这群用户根本没有进行过线下对比,比如先跑了奔驰的4S店,转头再去特斯拉的门店里。
这种情况,不会只出现在特斯拉上,同样适用于一系列头部新品牌的高端智能电动车,包括但不限于蔚来、小鹏、岚图、腾势等等。蔚来的ET7、ES7,小鹏G9、岚图梦想家、腾势D9,都是用这种掀桌子、掀天花板的方式,对传统燃油车形成绝对意义上的比较优势。
这就是抢夺BBA用户的开始——抢夺兴趣用户。
什么是兴趣用户?特斯拉也好,蔚小理也罢,它们的用户群有相当一部分是不受预算限制的兴趣用户。只是因为喜欢智能电动车带来的某项体验,所以花了这样一笔预算。即便是面向预算有限的用户,现在低首付+灵活金融的方案,也在进一步拉低豪华车的购买门槛。
或许你也觉得李想说理想L9是“500万以内最好的家用旗舰SUV”,是典型的吹牛不打草稿,但是你大可以去了解一下理想L9的意向客户中,有多少是能买得起百万级豪车的。又有多少百万豪车的车主,在体验过理想L9后,会觉得家里那台奔驰GLS索然无味。
如果单纯以蔚来ES7的价格来判断,基本会以奔驰GLC或者宝马X3的高配车型作为对比。但是只要认真对比一下产品力、性价比,就会发现完全不是一个世界的产物。
因为哪怕是豪华品牌旗舰级的传统燃油车,在现有的架构下也很难再做出什么惊为天人的花样。此时,一个全新架构下代表未来的高科技产物杀进来,哪怕还有些许不成熟,但从核心产品力上确实出现了碾压。
人的天性是慕强的,哪怕就是不关注车、不懂车的人,也会对这种维度级超越的产品多看一眼。
兴趣用户在豪华品牌用户中的占比,也许并不大。但是这群用户的颗粒度、舆论引导力、圈层影响力,都远比单纯的数量来得更重要。你看看新势力中,有多少是通过车主推荐购车,看看同样花50多万买蔚来ET7和买奔驰E级,哪个更容易引起旁人关注,哪个更有炫耀感,再随便打开一个兴趣类的社区app,对比一下高端新势力的智能电动车与BBA传统燃油车的话题性,你就能知道兴趣用户对于一个品牌到底有多重要。
如果BBA在核心价格段里的主力电动车,还是奔驰EQC、宝马iX3、奥迪Q5 e-tron这样的车型,那么高端新势力们的智能电动车,在产品力上就是碾压的。
写在最后
BBA不是不知道新汽车的大趋势,否则奔驰不会反复修正发展战略,宝马不会让iX3直降7万,奥迪更不可能认为ES8、ES6侵犯了S8、S6的商标权。但是,在智能电动车领域起跑的方式,已经让他们深刻感受到积重难返。那些买BBA的用户,也许并不反感品牌的坚守,但他们反感的是以品牌溢价而不是产品力去支撑高昂的产品售价。尤其是有新的碾压级产品出现,会让他们觉得,BBA越来越不“物有所值”。
而这就是新势力要搞的新天花板,也就是对原有的豪华车用户进行新的价值导入,让他们感受到相比传统豪华品牌更进一步的体验。这种体验,来自于技术的革新,来自于服务的创新,更来自于对豪华车用户的洞察。
3擎3挡9模11速 鲲鹏DHT和DM-i有啥不同?
想当初……
在简陋的办公室中,自主品牌设计师用一摞摞设计图纸踮脚,修建了中国车企向上发展的台阶,图纸有多厚,台阶就有多高。而此时,奇瑞是国产汽车品牌中,声望颇高的车企,就连竞争对手也不得不承认“技术奇瑞”实力,因为设计图的厚度,就是“技术奇瑞”的注脚。
于是,技术奇瑞就这样“骄傲”了那许多年,当汽车行业的一只脚迈进了混动技术时代,DM-i、DHT成为这个时代的热词,而掌握这些技术的车企,自然而然就成了这个时代的新宠,而此时的技术奇瑞,又何去何从?
奇瑞DHT技术 一次世界首创
我想不起是谁,第一个把奇瑞汽车这个企业,形容成一个理工男的形象,很贴切,因为在技术方面,奇瑞就从来没让国人失望过。
但是,和DM-i技术的高调有所不同,如果不是这次瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的表现过于惊艳,低调的奇瑞DHT技术,恐怕依旧不会引起行业内足够的关注。
奇瑞的DHT技术,全称:世界首创全功能混动构型鲲鹏DHT技术,与丰田、本田、比亚迪等世界最领先的混动技术,具有同等竞争力。
从技术层面总结,奇瑞DHT这么牛,是因为奇瑞的“技术布阵”——3擎3挡9模11速。
在混动世界,双擎总会让人着迷,因为那不仅意味着强劲的东西,还有着超低的油耗,虽然不敢说“鱼与熊掌”兼得,但起码鲤鱼做出了熊掌味,感觉总还是欢喜的。
奇瑞DHT技术,使用的不是让你欢喜的双擎,而是让人兴奋的三擎。
啥是三擎?
简单点说就是把一匹马、两匹马拉车变成三匹马拉车,其中还有两匹马不吃草。因为这三匹马分别是发动机+电机1+电机2,电机驱动不仅动力更强,而且对于车主来说,还能更省钱。
电机驱动肯定是好,但也别以为奇瑞的发动机只是个配角,鲲鹏混合动力专用的1.5T超效发动机,在转速1750转的时候,就能输210N·m,转速来到2000转—4000转之间,峰值扭矩230N·m,车辆可以轻松的获得更高效的动力。
超效发动机与新一代安全高能的三元锂电池配合,组成全新集成式的动力系统,可以让加速响应提升35%,脚到速度到,动力随叫随到。
3擎的好处显而易见了,3挡又有啥优势,目前国内大多数DHT技术都是1挡,个别具有技术优势的开发出2挡,而奇瑞DHT是国内唯一3个物理挡位的DHT。
拥有3个物理挡位,就表示奇瑞DHT有3个速比可调整发动机运行点,发动机在车辆速度达到20km/h的时候,即可参与驱动,配合双电机,最大输入扭矩510N·m,混动最大输出扭矩4000N·m,没错,我并没多输出一个“0”,确实是4000N·m。
9模11速 适应多场景出行
3擎3挡是技术上的优势,而超强的奇瑞DHT技术,使用在车辆上,会带来如何不同的感受,就要说到9模11速带来的驾驶感受。
9模11速,是9种工作模式下的11个不同组合挡位,具体的组合方式与想了解的可见下图,咱不做详解,只说说好处。
多挡位的组合,可以针对各种不同路面,给出最“聪明”的方案。
之前,我曾驾驶过很多混动车型,在城市铺装路面上,基本都能保持良好的驾驶体验,但一旦进入高速,或者崎岖的山路,就会产生高能耗,而奇瑞DHT9模11速,多挡位组合,精准智算,自动切换,让每一滴油,每一度电都能发挥出最大的效能,驾驶也就更轻松,更平顺,而且在双电机的配合下,发动机保持最佳工作状态,不仅有着优越的驾驶体验,同时还能保持低能耗。
听起来,确实是很牛的技术吧,那说得这么好,敢不敢与国人心中的混动天花板—DM-i技术,来一场硬碰硬的比较呢?
我们向来倡导国内车企在技术领域的碰撞,之后,一同发展,一同进步。
奇瑞DHT请求出战…………
奇瑞DHT技术 与DM-i技术的正面比较
奇瑞汽车在燃油时代的领先地位,很少有人质疑。
但进入混动时代,愿意听故事的国人,总希望故事有反转,希望有新的英雄出现,比亚迪的发展有目共睹,DM-i技术也是中国骄傲,但比亚迪的优秀,并不能掩盖奇瑞的优秀,而奇瑞的DHT正面硬刚DM-i技术,也不打怵,谁规定中国自主车企中只能有一个英雄。
对比一下,奇瑞DHT是3个挡位,而比亚迪EHS电混系统只有一个挡位,通过上面的技术分析,我们已经知道,3个速比可以调整发动机运行点,效率会更高,搭载奇瑞DHT车型的混动车型,发动机可以在20km/h的时候介入,而比亚迪EHS电混技术,发动机介入需要车速达到60km/h。
同时,比亚迪EHS电混系统,搭载的是单电机,而奇瑞DHT搭载双电机,奇瑞DHT也是行业内唯一搭载双电机的电混系统,好处显而易见,效率更高,爆发力更强,4000N·m,还记得吧。
还有,奇瑞DHT有9模11速,可以适用更多的出行场景,高速与山路的表现更佳,相比之下比亚迪EHS的7种工作模式,就要略逊一筹。
还有一点,喜欢性能车的车迷会更喜欢,就是奇瑞DHT能做到大油门降档升扭,这个比亚迪EHS电混系统做不到。
当然,比亚迪的电混技术也是领先的,最重要的是,将车辆能耗降到了一个让人满意的水平,但奇瑞DHT的志向貌似不仅于此,在拥有超低能耗的同时,还用双电机实现了动力更强,加速更快,四驱车型零百加速4.9s实现。
这就是奇瑞的DHT混技术。
鬼哥手记:就如同在相同环境下成长起来的兄弟,也可能拥有截然不同的性格一样。
在中国车市中成长起来的自主品牌车企,也拥有不同的性格。或个性张扬,或脚踏实地,但无论是哪种性格,想要走得远,拥有过硬的技术是唯一保障。
瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可以有11种驾驶模式,但车企的发展之路,只有一种模式,那就是勤勤恳恳脚踏实地。
了解了奇瑞的DHT混动技术后,你是不是对奇瑞有了全新的认识,忍不住可以到留言区畅谈几句。
想当初……
在简陋的办公室中,自主品牌设计师用一摞摞设计图纸踮脚,修建了中国车企向上发展的台阶,图纸有多厚,台阶就有多高。而此时,奇瑞是国产汽车品牌中,声望颇高的车企,就连竞争对手也不得不承认“技术奇瑞”实力,因为设计图的厚度,就是“技术奇瑞”的注脚。
于是,技术奇瑞就这样“骄傲”了那许多年,当汽车行业的一只脚迈进了混动技术时代,DM-i、DHT成为这个时代的热词,而掌握这些技术的车企,自然而然就成了这个时代的新宠,而此时的技术奇瑞,又何去何从?
奇瑞DHT技术 一次世界首创
我想不起是谁,第一个把奇瑞汽车这个企业,形容成一个理工男的形象,很贴切,因为在技术方面,奇瑞就从来没让国人失望过。
但是,和DM-i技术的高调有所不同,如果不是这次瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的表现过于惊艳,低调的奇瑞DHT技术,恐怕依旧不会引起行业内足够的关注。
奇瑞的DHT技术,全称:世界首创全功能混动构型鲲鹏DHT技术,与丰田、本田、比亚迪等世界最领先的混动技术,具有同等竞争力。
从技术层面总结,奇瑞DHT这么牛,是因为奇瑞的“技术布阵”——3擎3挡9模11速。
在混动世界,双擎总会让人着迷,因为那不仅意味着强劲的东西,还有着超低的油耗,虽然不敢说“鱼与熊掌”兼得,但起码鲤鱼做出了熊掌味,感觉总还是欢喜的。
奇瑞DHT技术,使用的不是让你欢喜的双擎,而是让人兴奋的三擎。
啥是三擎?
简单点说就是把一匹马、两匹马拉车变成三匹马拉车,其中还有两匹马不吃草。因为这三匹马分别是发动机+电机1+电机2,电机驱动不仅动力更强,而且对于车主来说,还能更省钱。
电机驱动肯定是好,但也别以为奇瑞的发动机只是个配角,鲲鹏混合动力专用的1.5T超效发动机,在转速1750转的时候,就能输210N·m,转速来到2000转—4000转之间,峰值扭矩230N·m,车辆可以轻松的获得更高效的动力。
超效发动机与新一代安全高能的三元锂电池配合,组成全新集成式的动力系统,可以让加速响应提升35%,脚到速度到,动力随叫随到。
3擎的好处显而易见了,3挡又有啥优势,目前国内大多数DHT技术都是1挡,个别具有技术优势的开发出2挡,而奇瑞DHT是国内唯一3个物理挡位的DHT。
拥有3个物理挡位,就表示奇瑞DHT有3个速比可调整发动机运行点,发动机在车辆速度达到20km/h的时候,即可参与驱动,配合双电机,最大输入扭矩510N·m,混动最大输出扭矩4000N·m,没错,我并没多输出一个“0”,确实是4000N·m。
9模11速 适应多场景出行
3擎3挡是技术上的优势,而超强的奇瑞DHT技术,使用在车辆上,会带来如何不同的感受,就要说到9模11速带来的驾驶感受。
9模11速,是9种工作模式下的11个不同组合挡位,具体的组合方式与想了解的可见下图,咱不做详解,只说说好处。
多挡位的组合,可以针对各种不同路面,给出最“聪明”的方案。
之前,我曾驾驶过很多混动车型,在城市铺装路面上,基本都能保持良好的驾驶体验,但一旦进入高速,或者崎岖的山路,就会产生高能耗,而奇瑞DHT9模11速,多挡位组合,精准智算,自动切换,让每一滴油,每一度电都能发挥出最大的效能,驾驶也就更轻松,更平顺,而且在双电机的配合下,发动机保持最佳工作状态,不仅有着优越的驾驶体验,同时还能保持低能耗。
听起来,确实是很牛的技术吧,那说得这么好,敢不敢与国人心中的混动天花板—DM-i技术,来一场硬碰硬的比较呢?
我们向来倡导国内车企在技术领域的碰撞,之后,一同发展,一同进步。
奇瑞DHT请求出战…………
奇瑞DHT技术 与DM-i技术的正面比较
奇瑞汽车在燃油时代的领先地位,很少有人质疑。
但进入混动时代,愿意听故事的国人,总希望故事有反转,希望有新的英雄出现,比亚迪的发展有目共睹,DM-i技术也是中国骄傲,但比亚迪的优秀,并不能掩盖奇瑞的优秀,而奇瑞的DHT正面硬刚DM-i技术,也不打怵,谁规定中国自主车企中只能有一个英雄。
对比一下,奇瑞DHT是3个挡位,而比亚迪EHS电混系统只有一个挡位,通过上面的技术分析,我们已经知道,3个速比可以调整发动机运行点,效率会更高,搭载奇瑞DHT车型的混动车型,发动机可以在20km/h的时候介入,而比亚迪EHS电混技术,发动机介入需要车速达到60km/h。
同时,比亚迪EHS电混系统,搭载的是单电机,而奇瑞DHT搭载双电机,奇瑞DHT也是行业内唯一搭载双电机的电混系统,好处显而易见,效率更高,爆发力更强,4000N·m,还记得吧。
还有,奇瑞DHT有9模11速,可以适用更多的出行场景,高速与山路的表现更佳,相比之下比亚迪EHS的7种工作模式,就要略逊一筹。
还有一点,喜欢性能车的车迷会更喜欢,就是奇瑞DHT能做到大油门降档升扭,这个比亚迪EHS电混系统做不到。
当然,比亚迪的电混技术也是领先的,最重要的是,将车辆能耗降到了一个让人满意的水平,但奇瑞DHT的志向貌似不仅于此,在拥有超低能耗的同时,还用双电机实现了动力更强,加速更快,四驱车型零百加速4.9s实现。
这就是奇瑞的DHT混技术。
鬼哥手记:就如同在相同环境下成长起来的兄弟,也可能拥有截然不同的性格一样。
在中国车市中成长起来的自主品牌车企,也拥有不同的性格。或个性张扬,或脚踏实地,但无论是哪种性格,想要走得远,拥有过硬的技术是唯一保障。
瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可以有11种驾驶模式,但车企的发展之路,只有一种模式,那就是勤勤恳恳脚踏实地。
了解了奇瑞的DHT混动技术后,你是不是对奇瑞有了全新的认识,忍不住可以到留言区畅谈几句。
#KPL选手为什么没有女生#虽然我玩王者,但王者的职业赛事没关注过,在LOL赛事圈子是有女性职业选手的,不知道我有没有记错,有一年s赛出现过女性选手,可能记错了,这事真看实力,和性别无关,怎么说呢,网瘾少年多,网瘾少女少,如果一个战队有个稳定的实力没问题的首发女性,那这战队能多有热度啊,你再怎么营销全华班,一个女性选手就能收编所有粉丝,可电子竞技菜是原罪,一切看实力
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