【这些年我对安全成熟度模型的一点点思考】在多年安全咨询的职业与项目经历中，一直钟爱并经常使用的一个工具，就是安全成熟度模型。安全成熟度模型既能够清晰地展示安全全貌，又能为安全工作提供明确的努力方向与建设目标。因此，安全成熟度模型不仅是很棒的咨询工具，更是为企业安全建设指引方向的灯塔。
1、传统安全成熟度模型及其存在问题
从安全的组成来说，传统安全架构由技术体系、组织体系、制度体系、运行体系组合而成，其中技术体系由五横（物理、终端、网络、系统、应用）、五纵（身份认证、访问控制、内容安全、监控审计、备份恢复）交叉组成，而组织、制度、运行也可以合为一个大的管理体系。
从安全成熟度来说，一般是技术先行，管理再跟上，进而扩展到IT风险管理、业务风险管理体系，即由安全技术体系、安全管理体系、IT风险综合管控、IT风险与业务风险综合的四个阶段组成成熟度模型。传统安全成熟度非本文重点，不在此进行详细描述，重点说下其中存在的问题。
首先，技术体系、管理体系虽然存在着一定的关系，但绝对不是技术体系全部建设完成，才开始进行安全管理体系建设；其次，安全管理体系建设完成后，直接进入了IT风险、业务风险管理的范畴，将安全局限在风险管理的范畴了；第三，安全的范畴与IT、业务是由交叉重叠的地方，但不是安全被IT、业务包含的关系，这里很显然是把安全理解成了狭义的IT安全了。
2、改造后的安全成熟度模型以及一些思考
在2016年前后，新的安全技术与理念不断出现，下一代安全的解决方案也层出不穷，越来越感觉到传统安全框架局限性越来越大，便开始琢磨怎么去改造构建一个新的安全成熟度模型。最早的一个版本是为了给一个大型房地产企业安全规划来用，见下图-1：
此模型将安全扩展成五个阶段，在阶段命名上参考了CMMI的成熟度，这多少还带有管理体系的味道，反而各阶段括号里的描述比较贴切一点。这里的充分定义阶段相当于建立了基础的安全体系（组织、技术、制度、运行），能够满足监管要求、最佳实践标准的要求，可以理解为到此阶段安全建设都是趋于合规、雷同的。再往上的两个阶段，就要突破合规与最佳实践的限制，深度考虑自己的建设需求，形成一个一个的安全专题，每个安全专题的实现需要融合技术与管理措施。
此后，在局部进行了细微调整，去掉了CMMI成熟度风格的阶段定义，并将第五级不太好解释清楚的“自适应安全”改为了“业务与安全融合”。具体见下图-2：
除了上述的调整，每个阶段的公共特征描述也进行了调整，并且依据公共特征对每个阶段具体的安全技术、安全管理实践进行了定义，在此不进行详细说明，有兴趣可以参见《》。
当然，这个版本仔细推敲也存在着问题，业务安全属于安全应用范畴，并不是安全程度的描述，在主动性防御阶段可以考虑业务安全，甚至在体系化控制也可以考虑业务安全，前后阶段维度描述不一致。另外一个问题是，第四、第五阶段这些内容，属于安全建设内容专题，各个安全专题建设的前后顺序，更多的需要考虑实际需求，而非在模型阶段就硬性规定出来。
3、做减法进一步调整后的安全成熟度模型
基于前面两个安全成熟度模型，参考了《网络安全滑动安全标尺模型》内容，结合企业安全运营的实际情况，又进一步进行了调整。最终成熟度模型如下图：
在安全成熟度阶段方面，将第五阶段调整为“进攻性防御”，解决了前面遇到的问题，同时也与“主动性防御”可以相呼应。其它调整细节及一些思考总结如下：
1）第三阶段“体系化控制”中，以安全体系建设为核心，描述去掉了“安全合规”的字样。因为安全要合的规也在不断更新，新的法律法规中也有越来越多的高级别的要求。
2）第一、第二阶段的安全建设，是以安全漏洞、弱点为核心进行；第三个阶段的安全建设是以安全体系（内控）为核心建设。这三个阶段的特点是管好自己那点事，对敌人（威胁）来讲是被动防御。
3）第三个阶段所说的“以SOC建设为核心”，实际上是强调安全的智能中枢，是在做好自己的基础上，敢与敌人（威胁）进行一番较量，能够与敌人（威胁）来过过招，能够分清是敌是友，是善意还是恶意，就是所谓的敢于亮剑（主动性防御）。
4）能够真正做到主动性防御，也并不是一件很容易的事情，主动性防御特点与核心要点也不在此进行详细展开，有机会单独作为一篇文章阐述。
5）第五个阶段的“进攻性防御”，更多的是强调进攻而非防御，防御只是表明自卫反击的态度。当然，这个阶段对于绝大多数企业来讲，短期内达不到也没必要达到这个程度。
特别说明：本文中安全成熟度模型图-1、图-2，参考了太极信安公众号“踏实实验室”部分内容，在此表示由衷的感谢。
1、传统安全成熟度模型及其存在问题
从安全的组成来说，传统安全架构由技术体系、组织体系、制度体系、运行体系组合而成，其中技术体系由五横（物理、终端、网络、系统、应用）、五纵（身份认证、访问控制、内容安全、监控审计、备份恢复）交叉组成，而组织、制度、运行也可以合为一个大的管理体系。
从安全成熟度来说，一般是技术先行，管理再跟上，进而扩展到IT风险管理、业务风险管理体系，即由安全技术体系、安全管理体系、IT风险综合管控、IT风险与业务风险综合的四个阶段组成成熟度模型。传统安全成熟度非本文重点，不在此进行详细描述，重点说下其中存在的问题。
首先，技术体系、管理体系虽然存在着一定的关系，但绝对不是技术体系全部建设完成，才开始进行安全管理体系建设；其次，安全管理体系建设完成后，直接进入了IT风险、业务风险管理的范畴，将安全局限在风险管理的范畴了；第三，安全的范畴与IT、业务是由交叉重叠的地方，但不是安全被IT、业务包含的关系，这里很显然是把安全理解成了狭义的IT安全了。
2、改造后的安全成熟度模型以及一些思考
在2016年前后，新的安全技术与理念不断出现，下一代安全的解决方案也层出不穷，越来越感觉到传统安全框架局限性越来越大，便开始琢磨怎么去改造构建一个新的安全成熟度模型。最早的一个版本是为了给一个大型房地产企业安全规划来用，见下图-1：
此模型将安全扩展成五个阶段，在阶段命名上参考了CMMI的成熟度，这多少还带有管理体系的味道，反而各阶段括号里的描述比较贴切一点。这里的充分定义阶段相当于建立了基础的安全体系（组织、技术、制度、运行），能够满足监管要求、最佳实践标准的要求，可以理解为到此阶段安全建设都是趋于合规、雷同的。再往上的两个阶段，就要突破合规与最佳实践的限制，深度考虑自己的建设需求，形成一个一个的安全专题，每个安全专题的实现需要融合技术与管理措施。
此后，在局部进行了细微调整，去掉了CMMI成熟度风格的阶段定义，并将第五级不太好解释清楚的“自适应安全”改为了“业务与安全融合”。具体见下图-2：
除了上述的调整，每个阶段的公共特征描述也进行了调整，并且依据公共特征对每个阶段具体的安全技术、安全管理实践进行了定义，在此不进行详细说明，有兴趣可以参见《》。
当然，这个版本仔细推敲也存在着问题，业务安全属于安全应用范畴，并不是安全程度的描述，在主动性防御阶段可以考虑业务安全，甚至在体系化控制也可以考虑业务安全，前后阶段维度描述不一致。另外一个问题是，第四、第五阶段这些内容，属于安全建设内容专题，各个安全专题建设的前后顺序，更多的需要考虑实际需求，而非在模型阶段就硬性规定出来。
3、做减法进一步调整后的安全成熟度模型
基于前面两个安全成熟度模型，参考了《网络安全滑动安全标尺模型》内容，结合企业安全运营的实际情况，又进一步进行了调整。最终成熟度模型如下图：
在安全成熟度阶段方面，将第五阶段调整为“进攻性防御”，解决了前面遇到的问题，同时也与“主动性防御”可以相呼应。其它调整细节及一些思考总结如下：
1）第三阶段“体系化控制”中，以安全体系建设为核心，描述去掉了“安全合规”的字样。因为安全要合的规也在不断更新，新的法律法规中也有越来越多的高级别的要求。
2）第一、第二阶段的安全建设，是以安全漏洞、弱点为核心进行；第三个阶段的安全建设是以安全体系（内控）为核心建设。这三个阶段的特点是管好自己那点事，对敌人（威胁）来讲是被动防御。
3）第三个阶段所说的“以SOC建设为核心”，实际上是强调安全的智能中枢，是在做好自己的基础上，敢与敌人（威胁）进行一番较量，能够与敌人（威胁）来过过招，能够分清是敌是友，是善意还是恶意，就是所谓的敢于亮剑（主动性防御）。
4）能够真正做到主动性防御，也并不是一件很容易的事情，主动性防御特点与核心要点也不在此进行详细展开，有机会单独作为一篇文章阐述。
5）第五个阶段的“进攻性防御”，更多的是强调进攻而非防御，防御只是表明自卫反击的态度。当然，这个阶段对于绝大多数企业来讲，短期内达不到也没必要达到这个程度。
特别说明：本文中安全成熟度模型图-1、图-2，参考了太极信安公众号“踏实实验室”部分内容，在此表示由衷的感谢。
【长三角调查3：来自456份问卷的供应链重构线索】天风宏观 宋雪涛：疫情突袭上海，波及长三角，影响全国。为了全面、深入了解和掌握各产业链的供需情况和长期变化，我们发放了《疫情期间企业生产经营情况问卷调查》。问卷涵盖了疫情对生产经营的短期和长期影响。短期问题涉及企业生产、运输、订单和下游库存等四个方面受影响程度和原因；长期问题涉及企业长期资本开支计划、产能转移、未来订单预期和价格调整计划等。截止4月25日，问卷共回收456份。
调查显示，疫情带来的订单转移和供应链重构已经开始。
（1）海外订单
在开展海外业务的企业中，家电、通讯设备、化工、医药、汽车、电子等行业反馈企业面临较大的海外撤单压力，涉及产品主要包括扫地机、5G智能终端、水处理药剂、软式内窥镜、汽车电子、芯片、印刷电路板等。
家电、机械设备、医药、汽车、印刷电路板等行业对未来海外订单的预期较为悲观，多数企业认为未来6个月海外订单将出现回落，但半导体企业对海外订单的预期相对乐观，原因是认为海外需求正在增长。
企业认为海外订单下滑的主要原因是份额转移至其他国家，其次是海外需求下降。各行业反馈的份额转移原因有所不同。
电子（含半导体）、医药、通信设备等行业反映，订单转移的主要原因是海外客户认为本土生产稳定性较差，这类行业的附加值较高，对生产稳定性的要求也较高。
化工、轻工等行业反映，订单转移的主要原因是本土生产成本较高。
另外电子和汽车行业反映，运输成本上升也是订单转移的原因之一。从实例来看，海运费用确实影响了一些行业的订单流向，比如去年宜家表示计划将部分生产从东亚转移到土耳其以降低运输成本。
（2）产能转移
疫情冲击之下，部分企业开始考虑调整产能布局。调查显示，18%的受访企业表示考虑疫情后将长三角地区的产能转移出去。其中产能转移倾向较高的二级行业主要有半导体（半导体设备、半导体材料、芯片）、非金属新材料、工业化学产品。部分企业认为疫情推动了公司长三角产能的对外转移，未来可能转移至东南亚等海外地区。
调查显示，40%的半导体企业表示考虑对外转移公司长三角地区的产能，其中半导体设备、芯片和半导体材料分别有60%、53%和50%的企业考虑对产能进行重新布局，且首选东南亚、日韩和中国台湾作为除中国大陆以外的产能转移地，比其他半导体子行业（如分立器件、集成电路封测）表现出了更明确的偏好。
从企业特征来看，民营和外资背景、生产地位于上海和江苏、生产受到较大影响、撤单压力较大、预计因生产稳定性不强而丧失未来海外订单的半导体企业，更倾向将产能向海外转移，体现了对安全性和稳定性的要求。这也是疫情后全球供应链重构的方向，跨国企业在疫情中遭遇了产能下降、运转不畅、生产中断等问题，在调整产能布局时对安全性和稳定性赋予了更高权重。
除安全性和稳定性外，成本因素也是推动全球供应链重构的动力之一。调查显示，有5家非金属新材料企业表示考虑对外转移长三角产能，其中生产硅材料和有机材料的2家企业表示可能转移至东南亚；8家工业化学产品企业中有3家表示考虑转移产能，其中有企业明确反映生产和运输成本变化导致海外订单下滑。
（3）疫后供应链重构对中国意味着什么？
一个国家产业升级的过程，必然伴随着部分产业环节的对外转移。在掌握核心利润环节的前提下，把部分环节外移不仅不会影响本国的产业地位，还可以充分节约成本，发挥比较优势，分散供应链风险。例如耐克、ZARA等国际巨头将产能放在了亚洲，把利润留在了本国，依靠设计和营销占据了价值链上增加值最高的环节。但如果没有掌握核心竞争力，又被排挤出了全球产业链，本国就很可能面临产能的被动流失，陷入拉美国家曾经步入的中等收入陷阱。
安全和成本是疫情后供应链重构的核心因素。
成本因素驱动的低端产业转移是机遇，而非风险。相关产业包括纺织服装、家具家居，也包括上文分析的工业化学产品和非金属原料。这些产业向东南亚的迁移在疫情前已经开始，越南是重要的目的地之一。近年来越南参与全球分工的程度不断深化，主要优势在于土地价格和劳动力成本较低，也具备关税便利，但越南的制造业更多仍然停留在产品代工和组装出口阶段，需要大量进口基础原材料和零部件，这就使得中国成为了越南最大的进口国，向越南大量出口电子零件、机械设备、纺织服装和鞋类的原辅料等，国际分工地位有所提高。
安全因素驱动的高端产业转移是更值得关注的风险。德国、美国和中国当前全球价值链的三大供应链中心，中国在纺织品等相对简单的价值链中占据了增加值较高的环节，是全球供应链的绝对中心，但是中国在信息产业等相对复杂的价值链中的中心作用并不明显，所处环节的增加值偏低。
从各行业的出口国内增加值率（1-国外贡献的增加值/出口）来看，中国尚不具备核心竞争力的产业主要是电子元件、电子设备、通讯设备和部分复杂的机械电气类产品。如果这些产业出于安全性的考虑在日韩或东南亚建立备份产业链，可能会对中国的产业升级造成较大的负面影响。#分析师研报#
调查显示，疫情带来的订单转移和供应链重构已经开始。
（1）海外订单
在开展海外业务的企业中，家电、通讯设备、化工、医药、汽车、电子等行业反馈企业面临较大的海外撤单压力，涉及产品主要包括扫地机、5G智能终端、水处理药剂、软式内窥镜、汽车电子、芯片、印刷电路板等。
家电、机械设备、医药、汽车、印刷电路板等行业对未来海外订单的预期较为悲观，多数企业认为未来6个月海外订单将出现回落，但半导体企业对海外订单的预期相对乐观，原因是认为海外需求正在增长。
企业认为海外订单下滑的主要原因是份额转移至其他国家，其次是海外需求下降。各行业反馈的份额转移原因有所不同。
电子（含半导体）、医药、通信设备等行业反映，订单转移的主要原因是海外客户认为本土生产稳定性较差，这类行业的附加值较高，对生产稳定性的要求也较高。
化工、轻工等行业反映，订单转移的主要原因是本土生产成本较高。
另外电子和汽车行业反映，运输成本上升也是订单转移的原因之一。从实例来看，海运费用确实影响了一些行业的订单流向，比如去年宜家表示计划将部分生产从东亚转移到土耳其以降低运输成本。
（2）产能转移
疫情冲击之下，部分企业开始考虑调整产能布局。调查显示，18%的受访企业表示考虑疫情后将长三角地区的产能转移出去。其中产能转移倾向较高的二级行业主要有半导体（半导体设备、半导体材料、芯片）、非金属新材料、工业化学产品。部分企业认为疫情推动了公司长三角产能的对外转移，未来可能转移至东南亚等海外地区。
调查显示，40%的半导体企业表示考虑对外转移公司长三角地区的产能，其中半导体设备、芯片和半导体材料分别有60%、53%和50%的企业考虑对产能进行重新布局，且首选东南亚、日韩和中国台湾作为除中国大陆以外的产能转移地，比其他半导体子行业（如分立器件、集成电路封测）表现出了更明确的偏好。
从企业特征来看，民营和外资背景、生产地位于上海和江苏、生产受到较大影响、撤单压力较大、预计因生产稳定性不强而丧失未来海外订单的半导体企业，更倾向将产能向海外转移，体现了对安全性和稳定性的要求。这也是疫情后全球供应链重构的方向，跨国企业在疫情中遭遇了产能下降、运转不畅、生产中断等问题，在调整产能布局时对安全性和稳定性赋予了更高权重。
除安全性和稳定性外，成本因素也是推动全球供应链重构的动力之一。调查显示，有5家非金属新材料企业表示考虑对外转移长三角产能，其中生产硅材料和有机材料的2家企业表示可能转移至东南亚；8家工业化学产品企业中有3家表示考虑转移产能，其中有企业明确反映生产和运输成本变化导致海外订单下滑。
（3）疫后供应链重构对中国意味着什么？
一个国家产业升级的过程，必然伴随着部分产业环节的对外转移。在掌握核心利润环节的前提下，把部分环节外移不仅不会影响本国的产业地位，还可以充分节约成本，发挥比较优势，分散供应链风险。例如耐克、ZARA等国际巨头将产能放在了亚洲，把利润留在了本国，依靠设计和营销占据了价值链上增加值最高的环节。但如果没有掌握核心竞争力，又被排挤出了全球产业链，本国就很可能面临产能的被动流失，陷入拉美国家曾经步入的中等收入陷阱。
安全和成本是疫情后供应链重构的核心因素。
成本因素驱动的低端产业转移是机遇，而非风险。相关产业包括纺织服装、家具家居，也包括上文分析的工业化学产品和非金属原料。这些产业向东南亚的迁移在疫情前已经开始，越南是重要的目的地之一。近年来越南参与全球分工的程度不断深化，主要优势在于土地价格和劳动力成本较低，也具备关税便利，但越南的制造业更多仍然停留在产品代工和组装出口阶段，需要大量进口基础原材料和零部件，这就使得中国成为了越南最大的进口国，向越南大量出口电子零件、机械设备、纺织服装和鞋类的原辅料等，国际分工地位有所提高。
安全因素驱动的高端产业转移是更值得关注的风险。德国、美国和中国当前全球价值链的三大供应链中心，中国在纺织品等相对简单的价值链中占据了增加值较高的环节，是全球供应链的绝对中心，但是中国在信息产业等相对复杂的价值链中的中心作用并不明显，所处环节的增加值偏低。
从各行业的出口国内增加值率（1-国外贡献的增加值/出口）来看，中国尚不具备核心竞争力的产业主要是电子元件、电子设备、通讯设备和部分复杂的机械电气类产品。如果这些产业出于安全性的考虑在日韩或东南亚建立备份产业链，可能会对中国的产业升级造成较大的负面影响。#分析师研报#
汽车芯片会议纪要20210818
提问环节：
Q：ST 马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST 工厂之前关停过一次，8 月 5 号复工，产能刚恢复 20-30 ，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到 21 号，这对 8 月份出货影响非常大，8 月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到 9 月中下旬才能恢复。上周曾预测 ST 芯片短缺影响 80 万辆车产能（8 月份），今天又关停之后，影响可能要达到 90-100 万辆。这对汽车行业影响非常大。目前 OEM，包括 tier1,想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7 月份内地乘用车产量 150 万左右，如果 8 月份整个中国区影响产能 90-100 万，那 8 月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST 影响为什么如此之大？短板只有 ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但 8 月 13 号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而 ST 是封测工厂关停，现在整个 ST 芯片产品无法供应。ST 芯片是驱动芯片，行业内 tier1 如博世、大陆、万都的 ESP 都是选择 ST 的某一颗或同系列芯片。ST 驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST 芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的 ESP 产品在国内占据 70市场份额，芯片基本由 ST 供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世 ESP 产品占据市场份额 70，还余下 30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自 ST，所以切换了也没货。中国目前 80的车使用 ESP 产品，所以目前 80的车被 ST 芯片卡脖子。
Q：之前 ST 产能已经恢复到 20-30 ，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及 9369 这颗芯片，这是博世 ESP 在用的芯片，所以对博世的影响是 100。
Q：ST 通告说关停至 8 月 21 号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停， 所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近 1000 人
Q：大陆、万都 ESP 产品也像博世一样采用 9369 芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在 ST 或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的 ESP 产品用的是 ST 芯片，国外也是用 ST 的吗？ A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST 芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？ A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌 8 月 13 已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从 tier1 的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上 8 月 13 号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把 ST 造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有 ST 的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如 ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要 2 天，产出成品 ESP 大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要 2 周时间。而有些零部件周期更长，
成品生产可能就需要 1-2 周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要 2 周，是不是意味着如果 ST 工厂现在完全停产，8 月下旬汽车产量还是在继续，而 9 月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST 工厂 8 月 5 号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果 21 号复工， ST 工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂， 可能就要 9 月中下旬了，所以从现在开始直到 9 月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天 ST 工厂未关停前，产能已经恢复至 20-30 ，8 月 5 号-17 号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为 2 周，是否意味着现在 ST 停产，那么 8 月下旬-9 月初的总成产出会
断掉？
A:负面影响会更持久。虽然 ST 之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果 21 号复工的话，总成停产会持续要 9 月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装 ESP 吗？ A:没有。低端车可能连 ABS 都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载 ESP 的比例如何？8 月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的 ESP 装配率比较高，在 80以上。新能源汽车 8 月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世 iBooster 的芯片是不是也由 ST 供应？ A:是的，但是 iBooster 受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以 JIT 著称的丰田，也保有 4 个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369 芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1 资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是 ST 的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为 7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。

Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为 20 左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST 产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产 9369 可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在 ST 在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代， 但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于 13 号已经复工，
虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了 42 周以上， 远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对 TIER 1 时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的 ESP 吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP 的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于 ST 吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？ A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST 做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择 ST 的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间， 解决不了燃眉之急。
Q: 9369 也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说 ESP 就是制动系统？
A: 现在博世的 ESP 9.3 平台就是集成了 EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把 EPB
外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置 EPB 的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到 9369。
Q: 芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A: 我们从 Tier1 处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q: 比亚迪受的影响是不是很小？
A: 相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是 IPB，其芯片也是 ST 的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做 IPB 的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q: 哪里还可以紧急扫货扫到 9369？
A: 几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1 随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM 更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是 IGBT 还是 MCU 电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在 IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技 9 月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有 40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到 IGBT 芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过 100kw 的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用， 别的车厂没有在用它的 IGBT 芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了 40，在 30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。
Q：在挑选国产化芯片时会介意像斯达这种公司没有自己的晶圆厂吗？
A：晶圆厂应该不会作为首选要求，目前不管在模拟芯片还是数字芯片方面，我们看中的是他们能否形成批量化的规模，对于晶圆厂是否有足够的话语权。对于一些单纯的芯片设计公司，也没有批量应用的，从供应保障的角度，他们可能拿不到太多的资源来量产化，这种公司我们会谨慎考虑。像斯达的晶圆是华虹供应的，算是国内比较大的企业，所以从供应链保证的角度来看斯达还是比较可靠的。
免责声明：本文不作为投资依据。
提问环节：
Q：ST 马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST 工厂之前关停过一次，8 月 5 号复工，产能刚恢复 20-30 ，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到 21 号，这对 8 月份出货影响非常大，8 月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到 9 月中下旬才能恢复。上周曾预测 ST 芯片短缺影响 80 万辆车产能（8 月份），今天又关停之后，影响可能要达到 90-100 万辆。这对汽车行业影响非常大。目前 OEM，包括 tier1,想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7 月份内地乘用车产量 150 万左右，如果 8 月份整个中国区影响产能 90-100 万，那 8 月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST 影响为什么如此之大？短板只有 ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但 8 月 13 号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而 ST 是封测工厂关停，现在整个 ST 芯片产品无法供应。ST 芯片是驱动芯片，行业内 tier1 如博世、大陆、万都的 ESP 都是选择 ST 的某一颗或同系列芯片。ST 驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST 芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的 ESP 产品在国内占据 70市场份额，芯片基本由 ST 供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世 ESP 产品占据市场份额 70，还余下 30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自 ST，所以切换了也没货。中国目前 80的车使用 ESP 产品，所以目前 80的车被 ST 芯片卡脖子。
Q：之前 ST 产能已经恢复到 20-30 ，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及 9369 这颗芯片，这是博世 ESP 在用的芯片，所以对博世的影响是 100。
Q：ST 通告说关停至 8 月 21 号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停， 所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近 1000 人
Q：大陆、万都 ESP 产品也像博世一样采用 9369 芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在 ST 或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的 ESP 产品用的是 ST 芯片，国外也是用 ST 的吗？ A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST 芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？ A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌 8 月 13 已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从 tier1 的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上 8 月 13 号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把 ST 造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有 ST 的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如 ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要 2 天，产出成品 ESP 大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要 2 周时间。而有些零部件周期更长，
成品生产可能就需要 1-2 周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要 2 周，是不是意味着如果 ST 工厂现在完全停产，8 月下旬汽车产量还是在继续，而 9 月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST 工厂 8 月 5 号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果 21 号复工， ST 工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂， 可能就要 9 月中下旬了，所以从现在开始直到 9 月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天 ST 工厂未关停前，产能已经恢复至 20-30 ，8 月 5 号-17 号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为 2 周，是否意味着现在 ST 停产，那么 8 月下旬-9 月初的总成产出会
断掉？
A:负面影响会更持久。虽然 ST 之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果 21 号复工的话，总成停产会持续要 9 月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装 ESP 吗？ A:没有。低端车可能连 ABS 都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载 ESP 的比例如何？8 月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的 ESP 装配率比较高，在 80以上。新能源汽车 8 月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世 iBooster 的芯片是不是也由 ST 供应？ A:是的，但是 iBooster 受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以 JIT 著称的丰田，也保有 4 个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369 芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1 资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是 ST 的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为 7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。

Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为 20 左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST 产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产 9369 可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在 ST 在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代， 但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于 13 号已经复工，
虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了 42 周以上， 远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对 TIER 1 时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的 ESP 吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP 的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于 ST 吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？ A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST 做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择 ST 的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间， 解决不了燃眉之急。
Q: 9369 也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说 ESP 就是制动系统？
A: 现在博世的 ESP 9.3 平台就是集成了 EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把 EPB
外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置 EPB 的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到 9369。
Q: 芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A: 我们从 Tier1 处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q: 比亚迪受的影响是不是很小？
A: 相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是 IPB，其芯片也是 ST 的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做 IPB 的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q: 哪里还可以紧急扫货扫到 9369？
A: 几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1 随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM 更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是 IGBT 还是 MCU 电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在 IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技 9 月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有 40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到 IGBT 芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过 100kw 的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用， 别的车厂没有在用它的 IGBT 芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了 40，在 30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。
Q：在挑选国产化芯片时会介意像斯达这种公司没有自己的晶圆厂吗？
A：晶圆厂应该不会作为首选要求，目前不管在模拟芯片还是数字芯片方面，我们看中的是他们能否形成批量化的规模，对于晶圆厂是否有足够的话语权。对于一些单纯的芯片设计公司，也没有批量应用的，从供应保障的角度，他们可能拿不到太多的资源来量产化，这种公司我们会谨慎考虑。像斯达的晶圆是华虹供应的，算是国内比较大的企业，所以从供应链保证的角度来看斯达还是比较可靠的。
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