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“双田”较量 享域锐·混动 VS 雷凌双擎 谁更能打？

2022年，混动车市场开启爆发模式。

居高不下的油价，让“加满”二字变得有些沉重，对于很多车主来说，“爱在心头口难开”。尽管，新能源汽车市场快速增长，但纯电车型售价上调、补贴退坡、以及难以解开的里程焦虑和配套缺失，也让不少粉丝望而却步。进退两难间，无里程焦虑，无充电烦恼的混动车型，成为越来越多车主心目中的“最优解”。

同时，由中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中也明确指出：2025年，混合动力新车要占传统能源车的50%以上，2030年达到75%以上，2035年传统能源车要实现全面混动化。市场与政策双重导向之下，各大汽车品牌都在快马加鞭的研制混动车型。

而在混动汽车的江湖中，口碑和销量都不错的“双田”品牌，早已在混动领域建立了自身的阵地。作为最早进入混动市场的两大品牌，混动技术成熟、稳定且高效，比如广汽丰田的雷凌双擎和东风本田的享域锐·混动，就是圈粉度颇高的两款混动车型。

但鬼斗车的后台上，常有粉丝们面对“双田”混动产品举棋不定，不知该如何选择。这次，小编就这两款车型来个对比，看看谁的价值含量更高？

空间对比 享域锐·混动越级表现更胜一筹
消费升级之下，粉丝们越来越关注用车体验。他们希望在一款车型上体验到更舒适的用车生活。对于新时代消费者来说，汽车不再是简单的代步工具，而是成为移动的生活空间。

在一款车型上，跟舒适息息相关的首要元素是空间。雷凌双擎和享域锐·混动，在空间上有着不同的表现。雷凌双擎的长宽高分别为4640/1780/1455mm，轴距为2700mm。典型紧凑级家用轿车的尺寸。

与之不同的是，享域锐·混动在车身尺寸上进行了再次升级，长宽高分别为4772/1804/1509mm，轴距长达2730mm。相比之下，享域锐·混动比雷凌双擎的尺寸大了一圈，轴距也比雷凌双擎长30mm。相比之下，空间表现上更胜一筹。

不仅如此，相比雷凌，享域锐·混动在内部空间设置上也很有料。毕竟，本田是圈内出了名的空间规划专家，一直把车内布局得魔幻又合理。享域锐·混动上，东风本田也发挥了这一优势。

深度洞察消费者用车痛点后，东风本田在后排空间布局上下了不少功夫。享域锐·混动后排配备同级少有的航空头枕，车宽达到1804mm，后排座椅增加35°角度调节功能。同时，后排还配有双USB充电接口，空调出风口、中央扶手及一体式多功能桌板等，让坐在后排的家人们也可以感受到实实在在的舒适感，比雷凌的后排空间更有优势。

当然，静谧性才是汽车舒适度更高级别的体现。之前，不少粉丝吐槽家轿车型静谧性差，有些汽车品牌都不愿意在这个级别车型投入太多。但享域锐·混动在看不到的细节上依然做得足够匠心。据悉，新享域锐·混动引擎盖隔音棉增厚20%、前轮拱衬里隔音棉增重12%，隔音网增厚13%，能更好地隔绝路噪和底盘杂音，打造高品质的静谧空间。

操控对比 同为混动车型 驾控感受大不同
尽管，“双田”的混动名号流传于汽车市场已久。但实际上，本田和丰田，这两大品牌混动技术的理念并不相同，也给粉丝们带来不同的驾控感受。

从技术的角度讲，丰田和本田最大的区别点在于他们的驱动逻辑。丰田的混动是一套THS系统，主要是内燃机发电，电机驱动，再通过行星齿轮对动力进行分配，使电机和发动机的动力相匹配。

而本田的i-MMD混动系统，直接绕开了行星齿轮，使用电驱技术，搭载两个电机，一个电机负责驱动车轮，一个小电机负责发电，装在E-CVT内部。

不同的驱动逻辑使得两套混动系统有着不同的驾驶体验。雷凌双擎开起来平顺，但动力一般。车型配备1.8L发动机+电动机，系统综合功率为90千瓦，还是够用的标准，没有额外的动力惊喜，这是雷凌车主们感触比较深的地方。

享域锐·混动搭第三代i-MMD混动系统，配备1.5L阿特金森循环发动机+双电机，系统综合最大功率达113kW，百公里综合油耗为4.71L。不同于雷凌双擎车型， 享域锐·混动遗传了本田品牌的运动基因，这套混动系统的驾控特点不光在节油方面，它可以通过E-CVT变速箱实现三种驱动模式的无缝切换，动力线性又强劲。

而且，东风本田的工程师们还对新款享域锐·混动底盘以及EPS软件重新调教，调整弹簧特性并优化减震器阻尼，能更好过滤掉来自路面的振动感，减轻驾驶疲劳，让享域锐·混动开起来更有行驶质感和驾控乐趣，能穿梭于都市，也能在郊外的高速公路上火力全开，满足生活全场景需求。

智能对比 Honda CONNECT 3.0功能更强大
如今，智能不仅改变生活，也影响着汽车生活。现在，科技装备已成为消费者选车时考虑的必要元素。在智能方面，享域锐·混动和雷凌双擎差别很大。

在享域锐·混动上，东风本田毫不吝啬地融入大量智能科技。首先，在车机上，享域锐·混动装备了本田最新的Honda CONNECT 3.0 智导互联系统。这套系统可谓功能强大，在导航、娱乐、语音操控等方面都进行了功能深化，比如，在导航方面，系统除了精准智能导航外，还能在线导航，自车位置信息能在地图上显示，视觉效果更直观、清晰。

不仅如此，在操控和安全方面，享域锐·混动配备了Honda SENSING安全超感系统，这套系统堪称“黑科技全家桶”，涵盖了带LSF低速跟随功能的ACC、FCW预碰撞警示系统等十余项主流汽车安全辅助功能，能够帮助车主轻松搞定各种复杂路况。

新近上市的雷凌双擎在智能上也提升不少，全系车型100%搭载智能系统，入门版车型上也支持语音控制。部分车型还新增CarPlay和HiCar功能，用户可以通过车辆与手机互联，且全系标配远程启动空调功能。不过，雷凌双擎的智能概念跟享域锐·混动相比还是有一定差距。雷凌双擎的智能风格侧重于提升功能，而享域锐·混动努力给粉丝们带去智能用车生活。

鬼斗车观点：从产品力的角度讲，两款车型都是的混动市场中的明星车型，性能稳定且拥有超高的口碑。但相比之下，享域锐·混动在越级理念指导下，在空间、智能、动力等方面进行全维度升级，为消费者提供一款能满足用户全场景需求的车型。新消费时代，东风本田一方面加速新能源车型的布局，一方面在产品个性化和价值上全面进阶，使得旗下产品具备高价值的同时又能提供给用户更好的用车生活。

“惟江上之清风，与山间之明月，耳得之而为声，目遇之而成色，取之无尽，用之不竭。是造物者之无尽藏也”。说出这句话的苏轼前辈尽管很有洞察力，但他做梦也想不到清风不仅能为“无米炊”，还能做“万金油”。 前不久，中国科学家在实验室中首次实现从空气中的二氧化碳到淀粉分子的全合成，为应对粮食危机和气候变化提供了一条很有前景的策略。 无独有偶，近日瑞士苏黎世联邦理工学院（ETH）的科研团队设计了一套利用阳光和空气直接生产液态烃或甲醇燃料的装置，为吸收和利用二氧化碳提供了又一条光明道路。 这项成果目前已发表在学术期刊《Nature》上。据报道这种装置在日常条件下运行，能在一天7小时的工作时间内生产32毫升甲醇。听起来是不是很神奇呢，接下来就让我们一探究竟吧。 从空气到燃料的奥秘 位于苏黎世联邦理工学院机器实验室大楼楼顶的这套金光闪闪的实验设备，就是今天故事的主角。看外表颜值不凡，简约大气，还打着一把太阳伞，很有格调的样子。它的内心是否像表面这么精简呢？看起来并不是，而是有点复杂。 实验装置工艺流程图（图片来源：Nature） 但大道至简，真理往往是简单的。为了让大家更清晰快速地了解其工作原理，这里提供一张该装置生产空气燃料的简易流程图供参考： 我们都知道，自然界有一条重要的定律，那就是质量守恒。物质在化学反应过程中原子种类不变，数目不增不减，只是发生重新结合，从一种连接方式转化为另外一种连接方式，就像一个班级调换座位后重新划分小组一样，打乱又重组，但班里的人没有变。 如果我们想要得到甲醇或其他液态烃类燃料，那么制备它们的原料也应要含有同样的元素，即——碳、氢、氧。空气属于混合物，里面含有氮气、氧气、稀有气体、二氧化碳以及其他物质。其中二氧化碳的体积分数约为0.04%，水蒸气和其他杂质约占0.002%，含量较为可观且含有想要的元素，这就为液体燃料的生产提供了可能。经由空气捕获装置收集和纯化，便可以得到较为纯净的二氧化碳（纯度98%）和水（污染物低于0.2ppm），那接下来的任务就是把二氧化碳和水转化为燃料。 直接转化比较困难，一种权宜之计就是先把它们制备成合成气，即氢气和一氧化碳，这是制备许多化工原料的原料气。这套实验装置采用的方法是利用太阳能，驱动二氧化碳和水蒸气与三氧化二铈发生氧化还原反应，二氧化碳和水分别被还原为一氧化碳和氢气，而三氧化二铈被氧化为二氧化铈。氧化产物二氧化铈还可以通过吸热还原为氧气和三氧化二铈，便于再次循环利用。合成气一氧化碳和氢气接下来会进入反应设备生成目的产物液态烃或甲醇，也就是空气燃料。 实际运行的效果 这一条以空气为原料制备液态燃料的路线听起来合理，那实际是否行得通呢？首先我们看下产量。研究人员发现，该装置在正常工作条件下一天运行7小时，通过连续的17次氧化还原循环，共获得96.2升的合成气，这些合成气可在装置中进一步加工成甲醇。 装置测得的合成气单程摩尔转化率为27%，产生的甲醇纯度为65%。 剩余的未转化的合成气经过6次循环转化后，最终总摩尔转化率为85%。一天运行7小时，得到的纯甲醇量为32毫升，这个产量的燃烧热和一盏功率为9瓦的日光灯照明15小时消耗的电量差不多。当然这种设备并不是只能生产甲醇，通过选择具体的合成工艺，也可以定制其他烃类燃料。 研究者设想，如果该项成果投入商业应用，将会创造巨大的收益。例如，商业规模的太阳能燃料工厂可以使用10个定日镜场，假设每个定日镜场收集100兆瓦的太阳辐射热能，系统的总体效率为10%，那么每天就可以生产95000升煤油，足够为一架载有325名乘客的空中客车A350提供从伦敦到纽约往返的燃料。 那么这些燃料的质量如何呢？我们和常规的航空燃料对比一下。目前生产航空煤油的常规方式是重油加氢裂化，产物中不可避免会带有空气污染物，比如含硫化合物、含氮化合物、稠环芳烃、重金属等。而燃烧测试表明，通过该太阳能氧化还原装置生产出来的喷气燃料有害物质排放则显著减少，这是一个独特的优势。另外，石油属于不可再生能源，而空气可以源源不断地获取，从长远来看也更有前景。 折腾一圈的意义 故事并没有终结。在这个太阳能氧化还原装置里，二氧化碳和水在太阳能的作用下转化为液体燃料，而当液体燃料投入使用后又会生成二氧化碳和水。从物质的角度考虑，碳排放和消耗相等，所以研究者称其为“碳中和的里程碑”。从能量的角度考虑，在燃料制备过程中能量大多来自太阳能，而后续燃料燃烧又可以根据需要转化为其他形式的能量，因此相当于间接利用清洁能源。 此外，研究者算了一笔账，基于当前太阳能燃料系统的工作性能，空气捕获装置捕获量达每年10万吨二氧化碳时，大约需要4500平方米的占地面积。假设系统的总体效率为10%，那么这样一个太阳能燃料工厂每年将生产约3400万升燃料。相比之下，2019年全球航空煤油消耗量为4140亿升，若要完全满足全球需求，所有太阳能发电厂的总占地面积仅为4.5万平方公里。 这样看来，太阳能燃料系统原料易得，环境友好，占地面积小，似乎很容易推广，但实际却面临着挑战。太阳能热化学燃料的初始投资成本很高，每升常规喷气燃料的成本通常不超过1美元，而每升太阳能喷气燃料的成本超过了10美元，所以在短期内并不占优势。 鉴于此，研究者有两点考虑，一是呼吁政策支持，为第一代商用太阳能燃料发电工厂创造一个短期市场，迈出这一步十分关键；二是自我提升，通过规模效应和流程优化，关键部件的大规模生产和精益求精来降低成本，从而提升市场竞争力。 脱碳是一个长期的主题，是全人类共同面临的问题。从质量守恒的角度来看，碳虽然不会消失，但可以转化为一种更有益的存在形式。到目前为止，我们还不知道二氧化碳究竟蕴藏着多大的转化潜力，存在多少种可能的用途。这一切取决于人类的想象力，这是创新和改变的源泉。