#小鹏品牌焕新日##小鹏g9亮相##出道吧新星#
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
标题关键词：销量和口碑双丰收，用实力诠释大四座全家头等舱
作为五菱打造的全球银标首款旗舰车型，五菱凯捷自上市以来就获得了相当高的关注度，这一点从销量上也能够得到很直观的体现——上市两月销售22,524辆，累计订单突破5万台，如此傲人成绩的背后，也是五菱凯捷正式开幕大四座时代的象征。那么这款车具体都有哪些特征呢？让我们一起来分析下！
造型方面，五菱凯捷采用的是“翼动美学”设计风格，追求更为精致、大气的视觉体验。大面积中网装饰了横纹镀铬，凸显了它的精致感，与此同时分体式大灯造型独特，辨识度极高，是整个车头的点睛之笔，再加上协调干练的车身线条，五菱凯捷简单大气的外观设计可以说是符合大部分用户的审美观。
空间表现上，五菱凯捷的长宽高分别是4875*1880*1700mm，轴距达到2800mm，内部采用4+2座椅布局，这样的布局是可以满足多人家庭的多场景出行需求。而且五菱凯捷的座椅灵活度超高，不仅前两排座椅可以实现180°向后全平放倒，从而连接成非常舒适的大床，而且第二排座椅的磁浮式四向滑轨也是同级别车型当中不多见的，这种四向滑轨能够实现前后左右四种角度的移动，前后滑动距离长达560mm，同时左右滑动更能拉近乘客距离。
值得一提的是，五菱凯捷的第三排座椅还可以进行翻折，收纳之后可以做到与地板齐平的状态，这时便是一个超大的后备箱了，无论是孩子的小推车还是各种野炊用具都能够轻松容纳。
动力方面，五菱凯捷搭载的是1.5T+CVT/6MT的黄金动力总成，五菱这款发动机采用的是美国霍尼韦尔最新一代的涡轮增压器，不仅能够完美应对高寒、高原、高温等极端天气，动力性能表现也可以直接比肩主流2.4L自吸发动机，同时它还兼顾了非常出色的燃油经济性。此外，与这款发动机搭配的是模拟8速CVT变速箱，这款变速箱是由上汽集团和博世荷兰工厂共同研发而成的，传动效率高，平顺性好，驾驭起来更加舒适、畅爽。
五菱凯捷在安全性方面，也做到了面面俱到，这款车配备了6个环抱式安全气囊+侧气帘，再加上博世最新版ESP9.3系统、ADAS驾驶辅助系统、360°全景影像、前后6雷达等多种主动被动安全配置，另外五菱凯捷车身还采用了高强钢，比例高达63%，再加上笼式设计+网状乘用车BFI一体化车身结构，足以让每一个用户安心无忧得出行。
五菱汽车深耕汽车市场多年，对于细分市场消费者的需求了解颇深，打造的五菱凯捷不仅拥有着极为灵动的空间与超高的安全性，也配备了丰富的配置，呈现出全球车的品质。更重要的是，五菱凯捷确实满足了家庭用户对于车辆的多元化需求，也取得了不错的成绩，这点从两个月累计5万的订单量就可看出。可见五菱确实做到了用心对待每一个驾乘者，打造出了高品质、多场景的超高价值的家用车，从而开辟了大四座家用车新时代。
作为五菱打造的全球银标首款旗舰车型，五菱凯捷自上市以来就获得了相当高的关注度，这一点从销量上也能够得到很直观的体现——上市两月销售22,524辆，累计订单突破5万台，如此傲人成绩的背后，也是五菱凯捷正式开幕大四座时代的象征。那么这款车具体都有哪些特征呢？让我们一起来分析下！
造型方面，五菱凯捷采用的是“翼动美学”设计风格，追求更为精致、大气的视觉体验。大面积中网装饰了横纹镀铬，凸显了它的精致感，与此同时分体式大灯造型独特，辨识度极高，是整个车头的点睛之笔，再加上协调干练的车身线条，五菱凯捷简单大气的外观设计可以说是符合大部分用户的审美观。
空间表现上，五菱凯捷的长宽高分别是4875*1880*1700mm，轴距达到2800mm，内部采用4+2座椅布局，这样的布局是可以满足多人家庭的多场景出行需求。而且五菱凯捷的座椅灵活度超高，不仅前两排座椅可以实现180°向后全平放倒，从而连接成非常舒适的大床，而且第二排座椅的磁浮式四向滑轨也是同级别车型当中不多见的，这种四向滑轨能够实现前后左右四种角度的移动，前后滑动距离长达560mm，同时左右滑动更能拉近乘客距离。
值得一提的是，五菱凯捷的第三排座椅还可以进行翻折，收纳之后可以做到与地板齐平的状态，这时便是一个超大的后备箱了，无论是孩子的小推车还是各种野炊用具都能够轻松容纳。
动力方面，五菱凯捷搭载的是1.5T+CVT/6MT的黄金动力总成，五菱这款发动机采用的是美国霍尼韦尔最新一代的涡轮增压器，不仅能够完美应对高寒、高原、高温等极端天气，动力性能表现也可以直接比肩主流2.4L自吸发动机，同时它还兼顾了非常出色的燃油经济性。此外，与这款发动机搭配的是模拟8速CVT变速箱，这款变速箱是由上汽集团和博世荷兰工厂共同研发而成的，传动效率高，平顺性好，驾驭起来更加舒适、畅爽。
五菱凯捷在安全性方面，也做到了面面俱到，这款车配备了6个环抱式安全气囊+侧气帘，再加上博世最新版ESP9.3系统、ADAS驾驶辅助系统、360°全景影像、前后6雷达等多种主动被动安全配置，另外五菱凯捷车身还采用了高强钢，比例高达63%，再加上笼式设计+网状乘用车BFI一体化车身结构，足以让每一个用户安心无忧得出行。
五菱汽车深耕汽车市场多年，对于细分市场消费者的需求了解颇深，打造的五菱凯捷不仅拥有着极为灵动的空间与超高的安全性，也配备了丰富的配置，呈现出全球车的品质。更重要的是，五菱凯捷确实满足了家庭用户对于车辆的多元化需求，也取得了不错的成绩，这点从两个月累计5万的订单量就可看出。可见五菱确实做到了用心对待每一个驾乘者，打造出了高品质、多场景的超高价值的家用车，从而开辟了大四座家用车新时代。
日产汽车智能工厂揭幕
创新制造工艺助力公司实现2050碳中和目标
（2021年10月11日，北京）近日，日产汽车公司在日本枥木工厂展示了其全新生产线，全面开启“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory），通过利用创新技术支持新车型制造，为公司实现碳中和做出贡献。同时，日产汽车公司还宣布了到2050年在其全球制造工厂实现碳中和的路线图。
日产汽车公司生产和供应链管理执行副总裁坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）表示：“汽车行业正处于变革时期，解决全球气候变化所带来的挑战迫在眉睫。这是增强日产汽车DNA——‘产品制造’（monozukuri）实力的良好契机，以研发和应用创新技术来应对挑战。”
自智能工厂建设以来，日产汽车通过高质量、高效率的制造流程和“工匠”（Takumi）级的精湛技能不断打磨汽车生产工艺。当下，制造业相关的商业环境正在经历着重大改变。如在日本，为应对老龄化社会和严重的劳动力短缺问题，传统的劳动密集型制造业亟需转型，以及对不可预见情况如气候变化、流行病等的管控。与此同时，随着汽车行业向电驱化、智能化和智能网联化的转变，汽车结构和功能变得更加先进和复杂。
日产汽车公司在其位于日本的枥木工厂引进了“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）计划，以应对这些需求和趋势，包括：
1.利用掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型；
2.改善工作环境，使工人们能够舒适地工作；
3.实现零排放生产体系，加快实现脱碳社会。
枥木工厂计划在本财年生产全新纯电动跨界SUV车型——日产Ariya。
掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型
实现碳中和目标
日产汽车计划到2050年在整个集团的企业运营和产品生命周期*实现碳中和。公司将从“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）开始，进行生产工艺创新以提高汽车装配的生产力，并努力提高能源和材料的使用效率，在制造环节实现碳中和。到2050年，公司通过引进创新生产技术，减少能源使用，让工厂设备实现全面的电驱化。为实现制造工厂的碳中和目标，所有使用的电力都将从可再生能源和/或使用替代燃料的燃料电池中获得。
“日产智能工厂”（ Nissan Intelligent Factory）的所有电力都将来自可再生能源和/或使用替代燃料的燃料电池
坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）先生补充道：“日产汽车公司将以枥木工厂为起点，在全球范围内推广‘日产智能工厂’（Nissan Intelligent Factory），同时公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型。与此同时，公司还将继续推动制造业创新，丰富人们的生活，获得长远发展。”
日产汽车公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型
关于“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）
四大支柱
1) 打造移动出行的未来：应对智能网联、自动驾驶、共享服务和电驱化（CASE）的机遇
日产汽车公司旨在对生产线进行创新，打造集电驱化、智能化、更具互联为一体，搭载更先进、复杂技术的新一代车型。
2) 为机器人注入“工匠”工艺：最高品质的制造
不断提高的“工匠”技能将“传授”给机器人。工匠们将通过对工作场所做出改善和专注于全新的、需要进一步探索的非自动化专业领域，支持高品质车辆的制造。
被注入“工匠”工艺的“日产智能工厂”（ Nissan Intelligent Factory）机器人
3) 利用机器人创造更好的生产环境
公司将利用机器人来辅助完成困难的任务，努力营造易于工作的环境。日产汽车还将致力于工作方式多样化，更利于女性和高龄职员工作。
4) 零排放生产体系
为实现2050碳中和目标，日产汽车正在努力使所有生产设备完全电驱化，并全面使用可再生能源和/或替代能源。
支持技术（括号内数字表示适用于上述“支柱”的技术）
地板下安装同步操作 (SUMO) (1，3)
传统上通过劳动密集型、多道工序安装的多个动力总成部件现在可以从一个台车上批量安装。
台车的双层架构，分为前、中、后三个部分，允许在一个单一设备中进行 27 种不同的模块组合（3 x 3 x 3）。
使用实时车辆位置测量和高精度 (±0.05 mm) 部件位置校正。
自动拧紧和对准悬架连杆 (2，3)
过去需要通过多道工序手动安装的工序流程现已改良为具有自动对准调整功能的单一工序。
拧紧过程需要高扭矩的高负荷作业已实现完全自动化。
由机器人进行调整作业，精准度达0.1°，确保高精度对准，超越工匠的操作水准。
车顶蓬蒙板自动化安装 (2，3)
通常需要在高负载位置作业的工序现已实现自动化。此外，由于添加了智能互联部件，车顶区域重量也在增加。
曾经难以实现自动化的软部件安装作业，现已通过将工匠的技艺转移到机器人身上，实现了自动化。
一般需要用手指进行精细感应，如今可通过使用力传感器实时检查插拔力，实现自动夹子插拔。
自动化驾驶舱模块安装（2）
机器人再现工匠的高水平工艺，控制安装过程中的变化和左右方向的差异。
对于比例均匀无缝的驾驶舱，高速视觉系统可精确测量尺寸并以±0.05毫米的增量校正位置。
全新凹坑焊接方法（1）
凹坑焊接工艺使车身门窗框（窗框）的凸缘宽度减少了4.5毫米，为驾乘者提供了更宽阔的视野。
满足日益增长的汽车智能化需求的电气系统（1）
汽车智能化技术的提高又推动了数据写入量的增加。为满足这一需求，扩大了写入阶段，并将通信速度提高了20倍。
自动化八极励磁绕组电机（无磁）（1）
喷嘴式高精度绕组装置进行高精度和高密度的高速绕组。
同时缠绕八个电机可实现批量生产。
自动化涂料检测（1，2）
11台机器人检查车身和保险杠，实现对灰尘和碎屑的100%检测（直径可达0.3毫米）。
检测结果被传输并存储到中央管理系统，增强了可追溯性。
检测员可利用智能手机查看检测结果。
规格和缺陷的集成自动检测（1，3）
6台机器人进行规格检测和缺陷识别。
通过移动斑马照明系统并反复成像，提高了缺陷检测率。
车身和保险杠的一体化喷漆和烤漆（4）
使用新研发的可在低温环境下固化的水性涂料，可以将车身和保险杠一起涂漆和烤漆，从而减少25%的能耗。
该工艺带来世界顶级的水性涂料涂层。
一体化喷漆和烤漆带来世界顶级的水性涂料涂层
干漆房利用高效的空气循环系统（4）
使用干粉吸收漆雾并重复利用油漆废料有助于实现零排放。
喷漆房中的循环空气可将能耗降低25%。
基于物联网的质量保证管理系统（1）
在每个工序中进行的自动化质量检测可以防止人为失误。
自动记录所有生产车辆的检测结果，增强可追溯性。
通过数字技术（智能运营支持系统）获得的前期作业能力（1）
利用混合现实（MR）技术完成现场操作培训，同时在生产线上查看产品，从而实现前期作业能力。
远程设备维护（1）
使用集中控制室通过物联网网络连接信息并将最佳恢复方法传递给现场维护人员，从而使设备故障恢复时间减少30%。
设备故障诊断系统和预见性/预防性设备维护 (1)
基于设备状况的维护诊断技术用于防止设备故障。
该系统采用诊断逻辑的自动化开发和高精度分析方法的扩展应用。
以1/100秒为增量进行持续测量和监控，并利用各种诊断方法自动检测故障迹象，将生产损失尽可能降至为零。
*产品生命周期包括车辆原材料的提取，制造，利用和报废车辆的循环/再利用。
创新制造工艺助力公司实现2050碳中和目标
（2021年10月11日，北京）近日，日产汽车公司在日本枥木工厂展示了其全新生产线，全面开启“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory），通过利用创新技术支持新车型制造，为公司实现碳中和做出贡献。同时，日产汽车公司还宣布了到2050年在其全球制造工厂实现碳中和的路线图。
日产汽车公司生产和供应链管理执行副总裁坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）表示：“汽车行业正处于变革时期，解决全球气候变化所带来的挑战迫在眉睫。这是增强日产汽车DNA——‘产品制造’（monozukuri）实力的良好契机，以研发和应用创新技术来应对挑战。”
自智能工厂建设以来，日产汽车通过高质量、高效率的制造流程和“工匠”（Takumi）级的精湛技能不断打磨汽车生产工艺。当下，制造业相关的商业环境正在经历着重大改变。如在日本，为应对老龄化社会和严重的劳动力短缺问题，传统的劳动密集型制造业亟需转型，以及对不可预见情况如气候变化、流行病等的管控。与此同时，随着汽车行业向电驱化、智能化和智能网联化的转变，汽车结构和功能变得更加先进和复杂。
日产汽车公司在其位于日本的枥木工厂引进了“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）计划，以应对这些需求和趋势，包括：
1.利用掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型；
2.改善工作环境，使工人们能够舒适地工作；
3.实现零排放生产体系，加快实现脱碳社会。
枥木工厂计划在本财年生产全新纯电动跨界SUV车型——日产Ariya。
掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型
实现碳中和目标
日产汽车计划到2050年在整个集团的企业运营和产品生命周期*实现碳中和。公司将从“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）开始，进行生产工艺创新以提高汽车装配的生产力，并努力提高能源和材料的使用效率，在制造环节实现碳中和。到2050年，公司通过引进创新生产技术，减少能源使用，让工厂设备实现全面的电驱化。为实现制造工厂的碳中和目标，所有使用的电力都将从可再生能源和/或使用替代燃料的燃料电池中获得。
“日产智能工厂”（ Nissan Intelligent Factory）的所有电力都将来自可再生能源和/或使用替代燃料的燃料电池
坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）先生补充道：“日产汽车公司将以枥木工厂为起点，在全球范围内推广‘日产智能工厂’（Nissan Intelligent Factory），同时公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型。与此同时，公司还将继续推动制造业创新，丰富人们的生活，获得长远发展。”
日产汽车公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型
关于“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）
四大支柱
1) 打造移动出行的未来：应对智能网联、自动驾驶、共享服务和电驱化（CASE）的机遇
日产汽车公司旨在对生产线进行创新，打造集电驱化、智能化、更具互联为一体，搭载更先进、复杂技术的新一代车型。
2) 为机器人注入“工匠”工艺：最高品质的制造
不断提高的“工匠”技能将“传授”给机器人。工匠们将通过对工作场所做出改善和专注于全新的、需要进一步探索的非自动化专业领域，支持高品质车辆的制造。
被注入“工匠”工艺的“日产智能工厂”（ Nissan Intelligent Factory）机器人
3) 利用机器人创造更好的生产环境
公司将利用机器人来辅助完成困难的任务，努力营造易于工作的环境。日产汽车还将致力于工作方式多样化，更利于女性和高龄职员工作。
4) 零排放生产体系
为实现2050碳中和目标，日产汽车正在努力使所有生产设备完全电驱化，并全面使用可再生能源和/或替代能源。
支持技术（括号内数字表示适用于上述“支柱”的技术）
地板下安装同步操作 (SUMO) (1，3)
传统上通过劳动密集型、多道工序安装的多个动力总成部件现在可以从一个台车上批量安装。
台车的双层架构，分为前、中、后三个部分，允许在一个单一设备中进行 27 种不同的模块组合（3 x 3 x 3）。
使用实时车辆位置测量和高精度 (±0.05 mm) 部件位置校正。
自动拧紧和对准悬架连杆 (2，3)
过去需要通过多道工序手动安装的工序流程现已改良为具有自动对准调整功能的单一工序。
拧紧过程需要高扭矩的高负荷作业已实现完全自动化。
由机器人进行调整作业，精准度达0.1°，确保高精度对准，超越工匠的操作水准。
车顶蓬蒙板自动化安装 (2，3)
通常需要在高负载位置作业的工序现已实现自动化。此外，由于添加了智能互联部件，车顶区域重量也在增加。
曾经难以实现自动化的软部件安装作业，现已通过将工匠的技艺转移到机器人身上，实现了自动化。
一般需要用手指进行精细感应，如今可通过使用力传感器实时检查插拔力，实现自动夹子插拔。
自动化驾驶舱模块安装（2）
机器人再现工匠的高水平工艺，控制安装过程中的变化和左右方向的差异。
对于比例均匀无缝的驾驶舱，高速视觉系统可精确测量尺寸并以±0.05毫米的增量校正位置。
全新凹坑焊接方法（1）
凹坑焊接工艺使车身门窗框（窗框）的凸缘宽度减少了4.5毫米，为驾乘者提供了更宽阔的视野。
满足日益增长的汽车智能化需求的电气系统（1）
汽车智能化技术的提高又推动了数据写入量的增加。为满足这一需求，扩大了写入阶段，并将通信速度提高了20倍。
自动化八极励磁绕组电机（无磁）（1）
喷嘴式高精度绕组装置进行高精度和高密度的高速绕组。
同时缠绕八个电机可实现批量生产。
自动化涂料检测（1，2）
11台机器人检查车身和保险杠，实现对灰尘和碎屑的100%检测（直径可达0.3毫米）。
检测结果被传输并存储到中央管理系统，增强了可追溯性。
检测员可利用智能手机查看检测结果。
规格和缺陷的集成自动检测（1，3）
6台机器人进行规格检测和缺陷识别。
通过移动斑马照明系统并反复成像，提高了缺陷检测率。
车身和保险杠的一体化喷漆和烤漆（4）
使用新研发的可在低温环境下固化的水性涂料，可以将车身和保险杠一起涂漆和烤漆，从而减少25%的能耗。
该工艺带来世界顶级的水性涂料涂层。
一体化喷漆和烤漆带来世界顶级的水性涂料涂层
干漆房利用高效的空气循环系统（4）
使用干粉吸收漆雾并重复利用油漆废料有助于实现零排放。
喷漆房中的循环空气可将能耗降低25%。
基于物联网的质量保证管理系统（1）
在每个工序中进行的自动化质量检测可以防止人为失误。
自动记录所有生产车辆的检测结果，增强可追溯性。
通过数字技术（智能运营支持系统）获得的前期作业能力（1）
利用混合现实（MR）技术完成现场操作培训，同时在生产线上查看产品，从而实现前期作业能力。
远程设备维护（1）
使用集中控制室通过物联网网络连接信息并将最佳恢复方法传递给现场维护人员，从而使设备故障恢复时间减少30%。
设备故障诊断系统和预见性/预防性设备维护 (1)
基于设备状况的维护诊断技术用于防止设备故障。
该系统采用诊断逻辑的自动化开发和高精度分析方法的扩展应用。
以1/100秒为增量进行持续测量和监控，并利用各种诊断方法自动检测故障迹象，将生产损失尽可能降至为零。
*产品生命周期包括车辆原材料的提取，制造，利用和报废车辆的循环/再利用。
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