【市场监管总局关于印发《企业境外反垄断合规指引》的通知】[酷][围观]
为了鼓励企业培育公平竞争的合规文化，引导企业建立和加强境外反垄断合规管理制度，增强企业境外经营反垄断合规管理意识，提升境外经营反垄断合规管理水平，防范境外反垄断法律风险，保障企业持续健康发展，市场监管总局制定了《企业境外反垄断合规指引》，现予以发布。
企业境外反垄断合规指引 （有删节）
第一章 总则
第一条 目的和依据
第二条 反垄断合规的重要意义
第三条 适用范围
本指引适用于在境外从事经营业务的中国企业以及在境内从事经营业务但可能对境外市场产生影响的中国企业，包括从事进出口贸易、境外投资、并购、知识产权转让或者许可、招投标等涉及境外的经营活动。
多数司法辖区反垄断法规定域外管辖制度，对在本司法辖区以外发生但对本司法辖区内市场产生排除、限制竞争影响的垄断行为，同样适用其反垄断法。
第二章 境外反垄断合规管理制度
第四条 建立境外反垄断合规管理制度
企业可以根据业务规模、业务涉及的主要司法辖区、所处行业特性及市场状况、业务经营面临的法律风险等制定境外反垄断合规制度，或者将境外反垄断合规要求嵌入现有整体合规制度中。
部分司法辖区对企业建立健全反垄断合规体系提出了具体指引，企业可以以此为基础制定相应的反垄断合规制度。企业建立并有效实施良好的合规制度在部分司法辖区可以作为减轻反垄断处罚责任的依据。
第五条 境外反垄断合规管理机构
鼓励企业尤其是大型企业设置境外反垄断合规管理部门或者岗位，或者依托现有合规管理制度开展境外反垄断合规管理专项工作。
反垄断合规管理部门和合规管理人员可以按照国务院反垄断委员会发布的《经营者反垄断合规指南》履行相应职责。
企业可以对境外反垄断合规管理制度进行定期评估，该评估可以由反垄断合规管理部门实施或者委托外部专业机构协助实施。
第六条 境外反垄断合规管理职责
第七条 境外反垄断合规承诺机制
鼓励企业建立境外反垄断合规承诺机制。企业决策人员、在境外从事经营的高级管理人员和业务人员等可以作出反垄断合规承诺。
建立反垄断合规承诺机制，可以提高相关人员对反垄断法律风险的认识和重视程度，确保其对企业履行合规承诺负责。通常情况下，企业决策人员和相关高级管理人员对反垄断合规的承诺和参与是提升合规制度有效性的关键。
第三章 境外反垄断合规风险重点
第八条 反垄断涉及的主要行为
各司法辖区反垄断法调整的行为类型类似，主要规制垄断协议、滥用市场支配地位和具有或者可能具有排除、限制竞争影响的经营者集中。各司法辖区对于相关行为的定义、具体类型和评估方法不尽相同，本章对此作简要阐释，具体合规要求应以各司法辖区反垄断法相关规定为准。
同时，企业应当根据相关司法辖区的情况，关注本章可能未涉及的特殊规制情形，例如有的司法辖区规定禁止滥用相对优势地位、禁止在竞争者中兼任董事等安排，规制行政性垄断行为等。
第九条 垄断协议
垄断协议一般是指企业间订立的排除、限制竞争的协议或者采取的协同行为，也被称为“卡特尔”、“限制竞争协议”、“不正当交易限制”等，主要包括固定价格、限制产量或分割市场、联合抵制交易等横向垄断协议以及转售价格维持、限定销售区域和客户或者排他性安排等纵向垄断协议。部分司法辖区反垄断法也禁止交换价格、成本、市场计划等竞争性敏感信息，某些情况下被动接收竞争性敏感信息不能成为免于处罚的理由。横向垄断协议，尤其是与价格相关的横向垄断协议，通常被视为非常严重的限制竞争行为，各司法辖区均对此严格规制。多数司法辖区也对纵向垄断协议予以规制，例如转售价格维持（RPM）可能具有较大的违法风险。
垄断协议的形式并不限于企业之间签署的书面协议，还包括口头协议、协同行为等行为。垄断协议的评估因素较为复杂，企业可以根据各司法辖区的具体规定、指南、司法判例及执法实践进行评估和判断。比如，有的司法辖区对垄断协议的评估可能适用本身违法或者合理原则，有的司法辖区可能会考虑其是否构成目的违法或者需要进行效果分析。适用本身违法或者目的违法的行为通常推定为本质上存在损害、限制竞争性质，而适用合理原则与效果分析时，会对相关行为促进和损害竞争效果进行综合分析。部分司法辖区对垄断协议行为设有行业豁免、集体豁免以及安全港制度，企业在分析和评估时可以参照有关规定。
此外，大多数司法辖区均规定协会不得组织企业从事垄断协议行为，企业也不会因协会组织的垄断协议而免于处罚。
第十条 滥用市场支配地位
市场支配地位一般是指企业能够控制某个相关市场，而在该市场内不再受到有效竞争约束的地位。一般来说，判断是否具有市场支配地位需要综合考虑业务规模、市场份额和其他相关因素，比如来自竞争者的竞争约束、客户的谈判能力、市场进入壁垒等。通常情况下，除非有相反证据，较低的市场份额不会被认定为具有市场支配地位。
企业具有市场支配地位本身并不违法，只有滥用市场支配地位才构成违法。滥用市场支配地位是指具有市场支配地位的企业没有正当理由，凭借该地位实施排除、限制竞争的行为，一般包括销售或采购活动中的不公平高价或者低价、低于成本价销售、附加不合理或者不公平的交易条款和条件、独家或者限定交易、拒绝交易、搭售、歧视性待遇等行为。企业在判断是否存在滥用市场支配地位时，可以根据有关司法辖区的规定，提出可能存在的正当理由及相关证据。
第十一条 经营者集中
经营者集中一般是指企业合并、收购、合营等行为，有的司法辖区称之为并购控制。经营者集中本身并不违法，但对于具有或可能具有排除、限制竞争效果的，可能被禁止或者附加限制性条件批准。
不同司法辖区判断是否构成集中、是否应当申报的标准不同。有的司法辖区主要考察经营者控制权的持久变动，通过交易取得对其他经营者的单独或者共同控制即构成集中，同时依据营业额设定申报标准；有的司法辖区设置交易规模、交易方资产额、营业额等多元指标判断是否达到申报标准；有的司法辖区考察集中是否会或者可能会对本辖区产生实质性限制竞争效果，主要以市场份额作为是否申报或者鼓励申报的初步判断标准。此外，设立合营企业是否构成经营者集中在不同司法辖区的标准也存在差异，需要根据相关规定具体分析。
多数司法辖区要求符合规定标准的集中必须在实施前向反垄断执法机构申报，否则不得实施；有的司法辖区根据集中类型、企业规模和交易规模确定了不同的申报时点；有的司法辖区采取自愿申报制度；有的司法辖区要求企业不晚于集中实施后的一定期限内申报；有的司法辖区可以在一定情况下调查未达到申报标准的交易。对于采取强制事前申报的司法辖区，未依法申报或者未经批准实施的经营者集中，通常构成违法行为并可能产生严重的法律后果，比如罚款、暂停交易、恢复原状等；采取自愿申报或者事后申报的司法辖区，比如交易对竞争产生不利影响，反垄断执法机构可以要求企业暂停交易、恢复原状、附加限制性条件等。
第十二条 境外反垄断调查方式
多数司法辖区反垄断执法机构都拥有强力而广泛的调查权。一般来说，反垄断执法机构可根据举报、投诉、违法公司的宽大申请或者依职权开展调查。
调查手段包括收集有关信息、复制文件资料、询问当事人及其他关系人（比如竞争对手和客户）、现场调查、采取强制措施等。部分司法辖区还可以开展“黎明突袭”，即在不事先通知企业的情况下，突然对与实施涉嫌垄断行为相关或者与调查相关的必要场所进行现场搜查。在黎明突袭期间，企业不得拒绝持有搜查证、搜查授权或者决定的调查人员进入。调查人员可以检查搜查证、搜查授权或者决定范围内的一切物品，可以查阅、复制文件，根据检查需要可以暂时查封有关场所，询问员工等。此外，在有的司法辖区，反垄断执法机构可以与边境管理部门合作，扣留和调查入境的被调查企业员工。
第十三条 配合境外反垄断调查
各司法辖区对于配合反垄断调查和诉讼以及证据保存均有相关规定，一般要求相关方不得拒绝提供有关材料或信息，提供虚假或者误导性信息、隐匿或者销毁证据，开展其他阻挠调查和诉讼程序并带来不利后果的行为，对于不配合调查的行为规定了相应的法律责任。有的司法辖区规定，提供错误或者误导性信息等情形可面临最高为集团上一财年全球总营业额1%的罚款，还可以要求每日缴纳最高为集团上一财年全球日均营业额5%的滞纳金；如果最终判定存在违法行为，则拒绝合作可能成为加重罚款的因素。有的司法辖区规定，拒绝配合调查可能被判藐视法庭或者妨碍司法公正，并处以罚金，情节严重的甚至可能被判处刑事责任，比如通过向调查人员提供重大不实陈述的方式故意阻碍调查等情形。通常情况下，企业对反垄断调查的配合程度是执法机构作出处罚以及宽大处理决定时的重要考量因素之一。
企业可以根据需要，由法务部门、外部律师、信息技术部门事先制定应对现场检查的方案和配合调查的计划。在面临反垄断调查和诉讼时，企业可以制定员工出行指南，确保员工在出行期间发生海关盘问、搜查等突发情况时能够遵守企业合规政策，同时保护其合法权利。
第十四条 企业在境外反垄断调查中的权利
多数司法辖区对反垄断执法机构开展调查的程序等作出明确要求，以保障被调查企业的合法权利。反垄断执法机构开展调查时应当遵循法定程序并出具相关证明文件，比如执法机构的身份证明或者法院批准的搜查令等。被调查的企业依法享有陈述、说明和申辩的权利，反垄断执法机构对调查过程中获取的信息应当依法予以保密。
在境外反垄断调查中，企业可以依照相关司法辖区的规定维护自身合法权益，比如就有关事项进行陈述和申辩，要求调查人员出示证件，向执法机构询问企业享有的合法权利，在保密的基础上查阅执法机构的部分调查文件；聘请律师到场，在有的司法辖区，被调查对象有权在律师到达前保持缄默。部分司法辖区对受律师客户特权保护的文件有除外规定，企业在提交文件时可以对相关文件主张律师客户特权，防止执法人员拿走他们无权调阅的特权资料。有的司法辖区规定，应当听取被调查企业或行业协会的意见，并使其享有就异议事项提出答辩的机会。无论是法律或者事实情况，如果被调查对象没有机会表达自己的观点，就不能作为案件裁决的依据。
第十五条 境外反垄断诉讼
企业在境外也可能面临反垄断诉讼。反垄断诉讼既可以由执法机构提起，也可以由民事主体提起。比如，在有的司法辖区，执法机构可以向法院提起刑事诉讼和民事诉讼；直接购买者、间接购买者也可以向法院提起诉讼，这些诉讼也有可能以集团诉讼的方式提起。在有的司法辖区，反垄断诉讼包括对反垄断执法机构决定的上诉，以及受损害主体提起的损害赔偿诉讼、停止垄断行为的禁令申请或者以合同包含违反竞争法律的限制性条款为由对该合同提起的合同无效之诉。
不同司法辖区的反垄断诉讼涉及程序复杂、耗时较长；有的司法辖区可能涉及范围极为宽泛的证据开示。企业在境外反垄断诉讼中一旦败诉，将面临巨额罚款或者赔偿、责令改变商业模式甚至承担刑事责任等严重不利后果。
第十六条 应对境外反垄断风险
第十七条 可能适用的补救措施
第十八条 反垄断法律责任
第四章 境外反垄断合规风险管理
第十九条 境外反垄断风险识别
第二十条 境外反垄断风险评估
第二十一条 企业员工风险评级
第二十二条 境外反垄断合规报告
第二十三条 境外反垄断合规咨询
第二十四条 境外反垄断合规审核
第二十五条 境外反垄断合规培训
第二十六条 其他防范反垄断风险的具体措施
第五章 附则（全文详见市场监管总局网站）
为了鼓励企业培育公平竞争的合规文化，引导企业建立和加强境外反垄断合规管理制度，增强企业境外经营反垄断合规管理意识，提升境外经营反垄断合规管理水平，防范境外反垄断法律风险，保障企业持续健康发展，市场监管总局制定了《企业境外反垄断合规指引》，现予以发布。
企业境外反垄断合规指引 （有删节）
第一章 总则
第一条 目的和依据
第二条 反垄断合规的重要意义
第三条 适用范围
本指引适用于在境外从事经营业务的中国企业以及在境内从事经营业务但可能对境外市场产生影响的中国企业，包括从事进出口贸易、境外投资、并购、知识产权转让或者许可、招投标等涉及境外的经营活动。
多数司法辖区反垄断法规定域外管辖制度，对在本司法辖区以外发生但对本司法辖区内市场产生排除、限制竞争影响的垄断行为，同样适用其反垄断法。
第二章 境外反垄断合规管理制度
第四条 建立境外反垄断合规管理制度
企业可以根据业务规模、业务涉及的主要司法辖区、所处行业特性及市场状况、业务经营面临的法律风险等制定境外反垄断合规制度，或者将境外反垄断合规要求嵌入现有整体合规制度中。
部分司法辖区对企业建立健全反垄断合规体系提出了具体指引，企业可以以此为基础制定相应的反垄断合规制度。企业建立并有效实施良好的合规制度在部分司法辖区可以作为减轻反垄断处罚责任的依据。
第五条 境外反垄断合规管理机构
鼓励企业尤其是大型企业设置境外反垄断合规管理部门或者岗位，或者依托现有合规管理制度开展境外反垄断合规管理专项工作。
反垄断合规管理部门和合规管理人员可以按照国务院反垄断委员会发布的《经营者反垄断合规指南》履行相应职责。
企业可以对境外反垄断合规管理制度进行定期评估，该评估可以由反垄断合规管理部门实施或者委托外部专业机构协助实施。
第六条 境外反垄断合规管理职责
第七条 境外反垄断合规承诺机制
鼓励企业建立境外反垄断合规承诺机制。企业决策人员、在境外从事经营的高级管理人员和业务人员等可以作出反垄断合规承诺。
建立反垄断合规承诺机制，可以提高相关人员对反垄断法律风险的认识和重视程度，确保其对企业履行合规承诺负责。通常情况下，企业决策人员和相关高级管理人员对反垄断合规的承诺和参与是提升合规制度有效性的关键。
第三章 境外反垄断合规风险重点
第八条 反垄断涉及的主要行为
各司法辖区反垄断法调整的行为类型类似，主要规制垄断协议、滥用市场支配地位和具有或者可能具有排除、限制竞争影响的经营者集中。各司法辖区对于相关行为的定义、具体类型和评估方法不尽相同，本章对此作简要阐释，具体合规要求应以各司法辖区反垄断法相关规定为准。
同时，企业应当根据相关司法辖区的情况，关注本章可能未涉及的特殊规制情形，例如有的司法辖区规定禁止滥用相对优势地位、禁止在竞争者中兼任董事等安排，规制行政性垄断行为等。
第九条 垄断协议
垄断协议一般是指企业间订立的排除、限制竞争的协议或者采取的协同行为，也被称为“卡特尔”、“限制竞争协议”、“不正当交易限制”等，主要包括固定价格、限制产量或分割市场、联合抵制交易等横向垄断协议以及转售价格维持、限定销售区域和客户或者排他性安排等纵向垄断协议。部分司法辖区反垄断法也禁止交换价格、成本、市场计划等竞争性敏感信息，某些情况下被动接收竞争性敏感信息不能成为免于处罚的理由。横向垄断协议，尤其是与价格相关的横向垄断协议，通常被视为非常严重的限制竞争行为，各司法辖区均对此严格规制。多数司法辖区也对纵向垄断协议予以规制，例如转售价格维持（RPM）可能具有较大的违法风险。
垄断协议的形式并不限于企业之间签署的书面协议，还包括口头协议、协同行为等行为。垄断协议的评估因素较为复杂，企业可以根据各司法辖区的具体规定、指南、司法判例及执法实践进行评估和判断。比如，有的司法辖区对垄断协议的评估可能适用本身违法或者合理原则，有的司法辖区可能会考虑其是否构成目的违法或者需要进行效果分析。适用本身违法或者目的违法的行为通常推定为本质上存在损害、限制竞争性质，而适用合理原则与效果分析时，会对相关行为促进和损害竞争效果进行综合分析。部分司法辖区对垄断协议行为设有行业豁免、集体豁免以及安全港制度，企业在分析和评估时可以参照有关规定。
此外，大多数司法辖区均规定协会不得组织企业从事垄断协议行为，企业也不会因协会组织的垄断协议而免于处罚。
第十条 滥用市场支配地位
市场支配地位一般是指企业能够控制某个相关市场，而在该市场内不再受到有效竞争约束的地位。一般来说，判断是否具有市场支配地位需要综合考虑业务规模、市场份额和其他相关因素，比如来自竞争者的竞争约束、客户的谈判能力、市场进入壁垒等。通常情况下，除非有相反证据，较低的市场份额不会被认定为具有市场支配地位。
企业具有市场支配地位本身并不违法，只有滥用市场支配地位才构成违法。滥用市场支配地位是指具有市场支配地位的企业没有正当理由，凭借该地位实施排除、限制竞争的行为，一般包括销售或采购活动中的不公平高价或者低价、低于成本价销售、附加不合理或者不公平的交易条款和条件、独家或者限定交易、拒绝交易、搭售、歧视性待遇等行为。企业在判断是否存在滥用市场支配地位时，可以根据有关司法辖区的规定，提出可能存在的正当理由及相关证据。
第十一条 经营者集中
经营者集中一般是指企业合并、收购、合营等行为，有的司法辖区称之为并购控制。经营者集中本身并不违法，但对于具有或可能具有排除、限制竞争效果的，可能被禁止或者附加限制性条件批准。
不同司法辖区判断是否构成集中、是否应当申报的标准不同。有的司法辖区主要考察经营者控制权的持久变动，通过交易取得对其他经营者的单独或者共同控制即构成集中，同时依据营业额设定申报标准；有的司法辖区设置交易规模、交易方资产额、营业额等多元指标判断是否达到申报标准；有的司法辖区考察集中是否会或者可能会对本辖区产生实质性限制竞争效果，主要以市场份额作为是否申报或者鼓励申报的初步判断标准。此外，设立合营企业是否构成经营者集中在不同司法辖区的标准也存在差异，需要根据相关规定具体分析。
多数司法辖区要求符合规定标准的集中必须在实施前向反垄断执法机构申报，否则不得实施；有的司法辖区根据集中类型、企业规模和交易规模确定了不同的申报时点；有的司法辖区采取自愿申报制度；有的司法辖区要求企业不晚于集中实施后的一定期限内申报；有的司法辖区可以在一定情况下调查未达到申报标准的交易。对于采取强制事前申报的司法辖区，未依法申报或者未经批准实施的经营者集中，通常构成违法行为并可能产生严重的法律后果，比如罚款、暂停交易、恢复原状等；采取自愿申报或者事后申报的司法辖区，比如交易对竞争产生不利影响，反垄断执法机构可以要求企业暂停交易、恢复原状、附加限制性条件等。
第十二条 境外反垄断调查方式
多数司法辖区反垄断执法机构都拥有强力而广泛的调查权。一般来说，反垄断执法机构可根据举报、投诉、违法公司的宽大申请或者依职权开展调查。
调查手段包括收集有关信息、复制文件资料、询问当事人及其他关系人（比如竞争对手和客户）、现场调查、采取强制措施等。部分司法辖区还可以开展“黎明突袭”，即在不事先通知企业的情况下，突然对与实施涉嫌垄断行为相关或者与调查相关的必要场所进行现场搜查。在黎明突袭期间，企业不得拒绝持有搜查证、搜查授权或者决定的调查人员进入。调查人员可以检查搜查证、搜查授权或者决定范围内的一切物品，可以查阅、复制文件，根据检查需要可以暂时查封有关场所，询问员工等。此外，在有的司法辖区，反垄断执法机构可以与边境管理部门合作，扣留和调查入境的被调查企业员工。
第十三条 配合境外反垄断调查
各司法辖区对于配合反垄断调查和诉讼以及证据保存均有相关规定，一般要求相关方不得拒绝提供有关材料或信息，提供虚假或者误导性信息、隐匿或者销毁证据，开展其他阻挠调查和诉讼程序并带来不利后果的行为，对于不配合调查的行为规定了相应的法律责任。有的司法辖区规定，提供错误或者误导性信息等情形可面临最高为集团上一财年全球总营业额1%的罚款，还可以要求每日缴纳最高为集团上一财年全球日均营业额5%的滞纳金；如果最终判定存在违法行为，则拒绝合作可能成为加重罚款的因素。有的司法辖区规定，拒绝配合调查可能被判藐视法庭或者妨碍司法公正，并处以罚金，情节严重的甚至可能被判处刑事责任，比如通过向调查人员提供重大不实陈述的方式故意阻碍调查等情形。通常情况下，企业对反垄断调查的配合程度是执法机构作出处罚以及宽大处理决定时的重要考量因素之一。
企业可以根据需要，由法务部门、外部律师、信息技术部门事先制定应对现场检查的方案和配合调查的计划。在面临反垄断调查和诉讼时，企业可以制定员工出行指南，确保员工在出行期间发生海关盘问、搜查等突发情况时能够遵守企业合规政策，同时保护其合法权利。
第十四条 企业在境外反垄断调查中的权利
多数司法辖区对反垄断执法机构开展调查的程序等作出明确要求，以保障被调查企业的合法权利。反垄断执法机构开展调查时应当遵循法定程序并出具相关证明文件，比如执法机构的身份证明或者法院批准的搜查令等。被调查的企业依法享有陈述、说明和申辩的权利，反垄断执法机构对调查过程中获取的信息应当依法予以保密。
在境外反垄断调查中，企业可以依照相关司法辖区的规定维护自身合法权益，比如就有关事项进行陈述和申辩，要求调查人员出示证件，向执法机构询问企业享有的合法权利，在保密的基础上查阅执法机构的部分调查文件；聘请律师到场，在有的司法辖区，被调查对象有权在律师到达前保持缄默。部分司法辖区对受律师客户特权保护的文件有除外规定，企业在提交文件时可以对相关文件主张律师客户特权，防止执法人员拿走他们无权调阅的特权资料。有的司法辖区规定，应当听取被调查企业或行业协会的意见，并使其享有就异议事项提出答辩的机会。无论是法律或者事实情况，如果被调查对象没有机会表达自己的观点，就不能作为案件裁决的依据。
第十五条 境外反垄断诉讼
企业在境外也可能面临反垄断诉讼。反垄断诉讼既可以由执法机构提起，也可以由民事主体提起。比如，在有的司法辖区，执法机构可以向法院提起刑事诉讼和民事诉讼；直接购买者、间接购买者也可以向法院提起诉讼，这些诉讼也有可能以集团诉讼的方式提起。在有的司法辖区，反垄断诉讼包括对反垄断执法机构决定的上诉，以及受损害主体提起的损害赔偿诉讼、停止垄断行为的禁令申请或者以合同包含违反竞争法律的限制性条款为由对该合同提起的合同无效之诉。
不同司法辖区的反垄断诉讼涉及程序复杂、耗时较长；有的司法辖区可能涉及范围极为宽泛的证据开示。企业在境外反垄断诉讼中一旦败诉，将面临巨额罚款或者赔偿、责令改变商业模式甚至承担刑事责任等严重不利后果。
第十六条 应对境外反垄断风险
第十七条 可能适用的补救措施
第十八条 反垄断法律责任
第四章 境外反垄断合规风险管理
第十九条 境外反垄断风险识别
第二十条 境外反垄断风险评估
第二十一条 企业员工风险评级
第二十二条 境外反垄断合规报告
第二十三条 境外反垄断合规咨询
第二十四条 境外反垄断合规审核
第二十五条 境外反垄断合规培训
第二十六条 其他防范反垄断风险的具体措施
第五章 附则（全文详见市场监管总局网站）
电动车“以旧换新”有没有猫腻？行内人说了实话：2个套路要警惕
或许是因为现在的人越来越“懒”了，又或许是现在生活节奏过快，很少有人能够做到，采用原始的走路或比较传统的交通工具自行车来出行，至少，我身边的亲朋好友，基本上没有，大家都依赖于交通工具，或是公共交通，或是汽车、或是电动车。
而这些交通工具中，我最为推崇的莫过于电动车，从大的方面来说，它的节能环保是现在的趋势，也是我国所需要的，从个人方面来说，电动车的灵活轻便，可以应付现在越来越拥堵的道路，电动车的低价、易操作，也是符合买不起汽车、不会开车的中低收入以及中老年群体的用车需求。
不吹不擂，电动车在很多方面都算一种很不错的交通工具，甚至包括了报废后，相比其他的大多数电子产品的报废只能当做废铁、废品卖，但电动车则不同，一辆旧电动车，拥有着比较高的价值，因此，就有了小行家今天要聊的话题，关于电动车的“以旧换新”。
旧电动车有价值，“以旧换新”成为商业模式
“以旧换新”是什么，其实很好理解，就是通过旧电动车换取一辆新电动车的商业模式，而能够支持这种商业模式的运转，根本原因就是它具有一定的价值，一辆旧的电动车，它的电池、电机、控制器、车架，都有大小不同的回收价值。
电动车的“以旧换新”无疑是现在处理废旧电动车的主要方式，我们从近期北京超标电动车过渡期临近，很多车主的选择就能看到，超标电动车有“以旧换新”和“废品回收”两种处理方式，而大多数车主都是前者，甚至不少置换点都有了排队的现象。
其实，除了一些超标电动车的淘汰会选择“以旧换新”，我国的电动车拥有超3亿的保有量，而电动车的寿命只有5年左右的时间，每年都有千万以上的电动车需要更换，而大部分人同样会选择“以旧换新”，如今这已经成为一种十分成熟的商业模式。
但毕竟电动车还是要几年才会换新一次，这样的频率并不像日常的买菜、买水果，对于行情都了如指掌，很多第一次参加“以旧换新”的都担心这种模式有套路，那么，到底有没有呢？
电动车“以旧换新”有没有猫腻？行内人告诉你实话
所谓商业模式，就是和利益相关，而只要利益有关，就不可避免地会存在猫腻，尤其是电动车的商家，绝大部分都是个体经营户，他们的商业标准和底线都是自行操控，更容易出现为了利益，对于不懂行的车主，采取一些有猫腻的手段，其中常见的有2个，小行家提示大家在“以旧换新”的时候要有警惕性。
第1需要警惕“价格”上的猫腻
这应该是“以旧换新”的一个通病，旧电动车的价格由于没有一个可以衡量的标准，因此，它的价格多少，定价权完全掌握在商家手中，因此，在价格上有猫腻是比较常见的方式，那么，在价格上，需要注意什么？我们用一个例子来说明。
我有一辆旧电动车，打算去换购一辆新电动车，而我的旧电动车市场价格为500元一辆，我打算买的电动车为3000元一辆，理论上我需要补的差价为2500元，但如果去了一个不诚信经营的商家，电动车它给价200元，这个价格是比卖废品划算，我如果同意，那么，我就需要补价2800元，而如果遇到一些更为牟利的商家，新车价格在提高到3200元，那么，我就补价3000元，这意味着，我的旧电动车白送给商家，还从他家买了一辆新电动车。
第2需要警惕“品质”上的猫腻
相比较价格上的猫腻，我认为“品质”上的猫腻更要提防，毕竟多花几百元能买一辆真材实料的车，并不影响我们的使用，和遇到一个“品质”有问题的电动车，已经算是比较幸运的一件事了。
为什么会这样说，因为“品质”的猫腻，往往是商家拿一些以次充好、以旧换新、杂牌低质、仿冒品牌等车辆，把这些质量没有保障的电动车，作为商家“以旧换新”中的新电动车，而且，他们会以更高的旧电动车折旧，各地的新电动车价格来吸引客户，往往又不缺客户，对于这样的“以旧换新”，更需要值得我们警惕。
当然，以上2个无论是针对于价格、针对于品质的套路，都是比较基础的套路，作为车主，我们只要记住几点，就不会被这些简单的套路所“坑”。
套路并不可怕，只要记住3点，就能避免被“坑”
记住的第1点：要学会货比三家，破解“价格”的猫腻其实非常简单，商家利用的是价格信息不对称的方式来牟利，而车主只要货比三家，谁有猫腻就一目了然，如果觉得跑店比较麻烦，现在是网络时代，网上多搜搜旧车、新车价格，心中也大概有数。
记住的第2点：便宜多是“当”，这是能够破解大部分“套路”的一种方式，对于电动车“品质”的猫腻十分有效，只要不贪便宜，不相信旧车会高出市场价那么多，不相信新车能够如此低出市场价那么多，就不会轻易上当入坑。
记住的第3点：只选正规的门店，信赖的商家，在参加“以旧换新”的时候，尽量选择一些正规门店，尤其是电池，并不是所有人都有资格回收“旧电池”，需要一定的资格证，尽量选择持证门店，如果附近没有正规的品牌店，为了售后有保障，可以选择家门口的商家，这样也更值得信赖。
结语：当然，我们电动车行业的总体来说还是比较规范，虽然有少部分商家为了牟利会使出一些套路，但这是各行各业都存在的一种现象，而作为电动车的从业者，只能提醒大家，了解套路是什么，知道如何避免，那么，无论是参加“以旧换新”，还是购买新电动车，都不会轻易被套路。 https://t.cn/AigLB75w
或许是因为现在的人越来越“懒”了，又或许是现在生活节奏过快，很少有人能够做到，采用原始的走路或比较传统的交通工具自行车来出行，至少，我身边的亲朋好友，基本上没有，大家都依赖于交通工具，或是公共交通，或是汽车、或是电动车。
而这些交通工具中，我最为推崇的莫过于电动车，从大的方面来说，它的节能环保是现在的趋势，也是我国所需要的，从个人方面来说，电动车的灵活轻便，可以应付现在越来越拥堵的道路，电动车的低价、易操作，也是符合买不起汽车、不会开车的中低收入以及中老年群体的用车需求。
不吹不擂，电动车在很多方面都算一种很不错的交通工具，甚至包括了报废后，相比其他的大多数电子产品的报废只能当做废铁、废品卖，但电动车则不同，一辆旧电动车，拥有着比较高的价值，因此，就有了小行家今天要聊的话题，关于电动车的“以旧换新”。
旧电动车有价值，“以旧换新”成为商业模式
“以旧换新”是什么，其实很好理解，就是通过旧电动车换取一辆新电动车的商业模式，而能够支持这种商业模式的运转，根本原因就是它具有一定的价值，一辆旧的电动车，它的电池、电机、控制器、车架，都有大小不同的回收价值。
电动车的“以旧换新”无疑是现在处理废旧电动车的主要方式，我们从近期北京超标电动车过渡期临近，很多车主的选择就能看到，超标电动车有“以旧换新”和“废品回收”两种处理方式，而大多数车主都是前者，甚至不少置换点都有了排队的现象。
其实，除了一些超标电动车的淘汰会选择“以旧换新”，我国的电动车拥有超3亿的保有量，而电动车的寿命只有5年左右的时间，每年都有千万以上的电动车需要更换，而大部分人同样会选择“以旧换新”，如今这已经成为一种十分成熟的商业模式。
但毕竟电动车还是要几年才会换新一次，这样的频率并不像日常的买菜、买水果，对于行情都了如指掌，很多第一次参加“以旧换新”的都担心这种模式有套路，那么，到底有没有呢？
电动车“以旧换新”有没有猫腻？行内人告诉你实话
所谓商业模式，就是和利益相关，而只要利益有关，就不可避免地会存在猫腻，尤其是电动车的商家，绝大部分都是个体经营户，他们的商业标准和底线都是自行操控，更容易出现为了利益，对于不懂行的车主，采取一些有猫腻的手段，其中常见的有2个，小行家提示大家在“以旧换新”的时候要有警惕性。
第1需要警惕“价格”上的猫腻
这应该是“以旧换新”的一个通病，旧电动车的价格由于没有一个可以衡量的标准，因此，它的价格多少，定价权完全掌握在商家手中，因此，在价格上有猫腻是比较常见的方式，那么，在价格上，需要注意什么？我们用一个例子来说明。
我有一辆旧电动车，打算去换购一辆新电动车，而我的旧电动车市场价格为500元一辆，我打算买的电动车为3000元一辆，理论上我需要补的差价为2500元，但如果去了一个不诚信经营的商家，电动车它给价200元，这个价格是比卖废品划算，我如果同意，那么，我就需要补价2800元，而如果遇到一些更为牟利的商家，新车价格在提高到3200元，那么，我就补价3000元，这意味着，我的旧电动车白送给商家，还从他家买了一辆新电动车。
第2需要警惕“品质”上的猫腻
相比较价格上的猫腻，我认为“品质”上的猫腻更要提防，毕竟多花几百元能买一辆真材实料的车，并不影响我们的使用，和遇到一个“品质”有问题的电动车，已经算是比较幸运的一件事了。
为什么会这样说，因为“品质”的猫腻，往往是商家拿一些以次充好、以旧换新、杂牌低质、仿冒品牌等车辆，把这些质量没有保障的电动车，作为商家“以旧换新”中的新电动车，而且，他们会以更高的旧电动车折旧，各地的新电动车价格来吸引客户，往往又不缺客户，对于这样的“以旧换新”，更需要值得我们警惕。
当然，以上2个无论是针对于价格、针对于品质的套路，都是比较基础的套路，作为车主，我们只要记住几点，就不会被这些简单的套路所“坑”。
套路并不可怕，只要记住3点，就能避免被“坑”
记住的第1点：要学会货比三家，破解“价格”的猫腻其实非常简单，商家利用的是价格信息不对称的方式来牟利，而车主只要货比三家，谁有猫腻就一目了然，如果觉得跑店比较麻烦，现在是网络时代，网上多搜搜旧车、新车价格，心中也大概有数。
记住的第2点：便宜多是“当”，这是能够破解大部分“套路”的一种方式，对于电动车“品质”的猫腻十分有效，只要不贪便宜，不相信旧车会高出市场价那么多，不相信新车能够如此低出市场价那么多，就不会轻易上当入坑。
记住的第3点：只选正规的门店，信赖的商家，在参加“以旧换新”的时候，尽量选择一些正规门店，尤其是电池，并不是所有人都有资格回收“旧电池”，需要一定的资格证，尽量选择持证门店，如果附近没有正规的品牌店，为了售后有保障，可以选择家门口的商家，这样也更值得信赖。
结语：当然，我们电动车行业的总体来说还是比较规范，虽然有少部分商家为了牟利会使出一些套路，但这是各行各业都存在的一种现象，而作为电动车的从业者，只能提醒大家，了解套路是什么，知道如何避免，那么，无论是参加“以旧换新”，还是购买新电动车，都不会轻易被套路。 https://t.cn/AigLB75w
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
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