#MotoGP[超话]# 为什么直4赛车的操控性比V4好？
和大多数MotoGP的工程师交谈，他们会告诉你，赛车工程中最重要的两个词是平衡和妥协。无论你改善哪一方面，都会损失另一方面的性能。让赛车能更快转向，它就会变得不稳定，增加动力的峰值，中段输出就会被影响。
因此，工程师的工作就是在积极和消极因素之间寻找平衡，使积极因素最大化，消极因素最小化。
这一点从大到赛车的基本设置，小到阻尼与座高设置一样重要。
MotoGP赛车的两种引擎配置，V4和直4引擎各有其优缺点。简而言之，V4动力较强，直4车操控性优良。
当我们看MotoGP的比赛时，这点显而易见：直4赛车过弯可以很犀利的超车，而V4赛车则能在直线反超。
摩托车里的一个零件使得V4动力更强，直4更好操控：曲轴，特别是曲轴的长度。
V4引擎的曲轴更短，更硬，用较少的培林来运转，这有助于挖掘更大的动力。而直4的曲轴较长，使得赛车在过弯的时候更好操控。一位曾经在Yamaha工作过，现在转到对手车厂的工程师这样说：「这就是为什么直4赛车是依靠引擎走完美的路线过弯，而不是依赖车架。」
但为什么呢？
这在很大程度上取决于转动贯量，可以简单的用这个来解释...
想象你正沿着花园的墙上走。走路的时候你的双手会紧贴身体，还是会前后摆动呢？这就是原理：把质量从枢轴上往前分散就会增加惯性矩，这样能够大大降低你的身体在墙上左摇右晃的情况，提升更好的稳定度以及平衡性。
同样的道理，花样滑冰选手会将手臂靠拢来加速旋转。
现在把这种想法应用在曲轴上(当你在墙上走路的时候，手臂就是你的曲轴)。V4较短的曲轴比起较长的直4曲轴能更容易沿着枢轴转。也因此V4赛车比直4的赛车位移量更大，骑起来更吃力。
我们经常看到这样的情况：当V4赛车补油时，比直4赛车更难控制。这是因为V4赛车的惯性矩较低，让曲轴能更轻易的绕着枢轴转，也造成赛车的不稳定。
另一方面，曲轴比较长的直4引擎拥有较大的惯性矩，绕着枢轴转的速度比较慢，所以赛车对于抓地力损失的反应比较没那么强烈。较长的曲轴不只让直4赛车加速时更稳定，而且几乎在任何状况下，车都比较好操控。
直4赛车过弯快，在收油放刹车的旋回阶段转向更轻松，这都多亏长曲轴的自我回正力。让赛车走在自己的路线，而不会往弯内倒或往弯外冲。
同样的自我回正效果和阻尼抑制不必要的震动，也对抓地力以及通过颠簸路段有所帮助。
这是很重要的考量因素，特别对跑整场比赛来说，因为它们使赛车在身体与精神上变得没那么难操控，使得车手能够把所有的精力都放在如何跑得更快，而不是想着如何控制赛车。
现在你知道为什么像Johann Zarco，Jorge Lorenzo以及其他从直4转到V4的车手为何跑得那么挣扎了吧。（Jorge Lorenzo曾一开始不知道如何让杜卡迪转向还有重刹，轮胎的抓地力V4跟直4也有差异，后来则是体力不足）
直4引擎另一个优点是尺寸。跟V4引擎相比，直4引擎本体来得更短更紧凑。这让车架工程师在设计时的自由度更高，他们可以更精准的把质心上下前后左右移动。
当然了，直4引擎也有缺点，因为在某一方面占了太多优点，通常会在另一方面变成缺点，所以在赛车的设计上没有什么是绝对的。
稳定性高的赛车转变成进弯慢，转向慢的赛车也不足以为奇。工程师努力通过改变几何重心，调整曲轴设计来减少这种负面影响。虽然长曲轴让赛车更好操控，但惯性矩太大会让赛车变得很笨。因此，直4引擎设计师会将曲轴重心集中在其中心。
刨除科学与技术，除了周日下午的结果，其它一切都没关系。所以，这跟谁的车最好操控没关系，而是跟谁能上颁奖台有关。
V4 引擎是MotoGP目前最有效率的引擎配置，因为杜卡迪跟本田拿下了过去50场比赛中的44场。但这可能是许多因素造成的，包含引擎、车架结构、车手天赋以及轮胎设计。
所有这些机械因素结合起来的结果是，V4和直4以自己的方式完成了它们的圈速。简单点说，直4过弯比较像走U字，而V4走V字。
直4赛车走较宽的路线来发挥过人的弯速，这改善了出弯速度，弥补输出相对低的引擎性能。
V4 的弯中性能不是很好，所以走线比较尖锐，比较慢，在弯中尽可能的切得凶一点，以便尽快为出弯做好准备，让雄厚的马力更快释放。V型路线对于V4赛车在刹车方面来说也有优势，因为车手可以直接往弯顶点切，而直4车得更早松刹车，走U型的路线。
还有一个浅而易懂的事实，直线超车比弯道超车容易。
对于直4赛车来说，前方赛道够宽敞就能跑得快（曾经Jorge Lorenzo的海放战术），但这是MotoGP，你的前方不会一直没人。
这也是铃木跟雅马哈没法持续稳定的打败V4赛车的原因。
原文地址：https://t.cn/A62Cs7hm
和大多数MotoGP的工程师交谈，他们会告诉你，赛车工程中最重要的两个词是平衡和妥协。无论你改善哪一方面，都会损失另一方面的性能。让赛车能更快转向，它就会变得不稳定，增加动力的峰值，中段输出就会被影响。
因此，工程师的工作就是在积极和消极因素之间寻找平衡，使积极因素最大化，消极因素最小化。
这一点从大到赛车的基本设置，小到阻尼与座高设置一样重要。
MotoGP赛车的两种引擎配置，V4和直4引擎各有其优缺点。简而言之，V4动力较强，直4车操控性优良。
当我们看MotoGP的比赛时，这点显而易见：直4赛车过弯可以很犀利的超车，而V4赛车则能在直线反超。
摩托车里的一个零件使得V4动力更强，直4更好操控：曲轴，特别是曲轴的长度。
V4引擎的曲轴更短，更硬，用较少的培林来运转，这有助于挖掘更大的动力。而直4的曲轴较长，使得赛车在过弯的时候更好操控。一位曾经在Yamaha工作过，现在转到对手车厂的工程师这样说：「这就是为什么直4赛车是依靠引擎走完美的路线过弯，而不是依赖车架。」
但为什么呢？
这在很大程度上取决于转动贯量，可以简单的用这个来解释...
想象你正沿着花园的墙上走。走路的时候你的双手会紧贴身体，还是会前后摆动呢？这就是原理：把质量从枢轴上往前分散就会增加惯性矩，这样能够大大降低你的身体在墙上左摇右晃的情况，提升更好的稳定度以及平衡性。
同样的道理，花样滑冰选手会将手臂靠拢来加速旋转。
现在把这种想法应用在曲轴上(当你在墙上走路的时候，手臂就是你的曲轴)。V4较短的曲轴比起较长的直4曲轴能更容易沿着枢轴转。也因此V4赛车比直4的赛车位移量更大，骑起来更吃力。
我们经常看到这样的情况：当V4赛车补油时，比直4赛车更难控制。这是因为V4赛车的惯性矩较低，让曲轴能更轻易的绕着枢轴转，也造成赛车的不稳定。
另一方面，曲轴比较长的直4引擎拥有较大的惯性矩，绕着枢轴转的速度比较慢，所以赛车对于抓地力损失的反应比较没那么强烈。较长的曲轴不只让直4赛车加速时更稳定，而且几乎在任何状况下，车都比较好操控。
直4赛车过弯快，在收油放刹车的旋回阶段转向更轻松，这都多亏长曲轴的自我回正力。让赛车走在自己的路线，而不会往弯内倒或往弯外冲。
同样的自我回正效果和阻尼抑制不必要的震动，也对抓地力以及通过颠簸路段有所帮助。
这是很重要的考量因素，特别对跑整场比赛来说，因为它们使赛车在身体与精神上变得没那么难操控，使得车手能够把所有的精力都放在如何跑得更快，而不是想着如何控制赛车。
现在你知道为什么像Johann Zarco，Jorge Lorenzo以及其他从直4转到V4的车手为何跑得那么挣扎了吧。（Jorge Lorenzo曾一开始不知道如何让杜卡迪转向还有重刹，轮胎的抓地力V4跟直4也有差异，后来则是体力不足）
直4引擎另一个优点是尺寸。跟V4引擎相比，直4引擎本体来得更短更紧凑。这让车架工程师在设计时的自由度更高，他们可以更精准的把质心上下前后左右移动。
当然了，直4引擎也有缺点，因为在某一方面占了太多优点，通常会在另一方面变成缺点，所以在赛车的设计上没有什么是绝对的。
稳定性高的赛车转变成进弯慢，转向慢的赛车也不足以为奇。工程师努力通过改变几何重心，调整曲轴设计来减少这种负面影响。虽然长曲轴让赛车更好操控，但惯性矩太大会让赛车变得很笨。因此，直4引擎设计师会将曲轴重心集中在其中心。
刨除科学与技术，除了周日下午的结果，其它一切都没关系。所以，这跟谁的车最好操控没关系，而是跟谁能上颁奖台有关。
V4 引擎是MotoGP目前最有效率的引擎配置，因为杜卡迪跟本田拿下了过去50场比赛中的44场。但这可能是许多因素造成的，包含引擎、车架结构、车手天赋以及轮胎设计。
所有这些机械因素结合起来的结果是，V4和直4以自己的方式完成了它们的圈速。简单点说，直4过弯比较像走U字，而V4走V字。
直4赛车走较宽的路线来发挥过人的弯速，这改善了出弯速度，弥补输出相对低的引擎性能。
V4 的弯中性能不是很好，所以走线比较尖锐，比较慢，在弯中尽可能的切得凶一点，以便尽快为出弯做好准备，让雄厚的马力更快释放。V型路线对于V4赛车在刹车方面来说也有优势，因为车手可以直接往弯顶点切，而直4车得更早松刹车，走U型的路线。
还有一个浅而易懂的事实，直线超车比弯道超车容易。
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【翰森钢琴】
YAMAHA（雅马哈）：型号U1G
尺寸：长1510W×高1210H×宽630Dmm
70年代初期的经典款
是如今的销量爆款型号之一
用于初学者使用
还是很不错的
考虑买琴的小伙伴们快来撩我们吧。#钢琴# #纯音乐# #乐器# #智能钢琴# #HANSEN# #翰森钢琴#
|
考虑买钢琴的朋友可以联系哈！
二手钢琴：雅马哈(Yamaha)、卡哇伊（KAWAI），其他的牌子货不多（日本原装进口的二手钢琴，品质极好，支持全国发货），翰森钢琴在二手钢琴市场还是挺有名的！
翰森（HANSEN）智能钢琴：不改变传统钢琴的构造上和智能交互系统的结合，静音数据采集、远程协议、静音系统，智能纠错评分、录音回放，课程设置，进度查询......让钢琴拥有更多的可能。
有考虑的朋友可以约实地看琴、选琴，展厅、工厂在上海，不方便的朋友也可以线上联系！
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【雅马哈和Tier IV成立合资公司以提供自动运输服务】#动点快讯# 雅马哈 Yamaha Motor Co.，Ltd. 和 Tier IV，Inc. 宣布成立 Eve（夏娃）Autonomy，Inc.，这是一家位于日本静冈县的合资公司，该公司将开发自动运输服务，以帮助 Yamaha Motor 和其他公司解决长期的劳动力短缺以及对高混合小批量生产的需求不断增长。
从 4 月开始，夏娃（eve）自动驾驶公司将开始提供易于实施的解决方案，将 Tier IV 的 Autoware（一种用于自动驾驶的开源操作系统）与 Yamaha Motor 著名的车身开发技术结合在一起。预期的订阅式服务和售后支持将使客户工厂能够灵活地应对需求波动，并降低其初始实施成本。
雅马哈汽车公司和 Tier IV 公司已在试点基础上共同开发了自动交通运输服务，本月开始在雅马哈汽车公司位于滨松的 Hamakita 工厂的生产线上试用服务，这是建立智能工厂的一步。
现在，夏娃（eve）自动驾驶公司正在从其母公司那里接手这项试验性试验，以向日本和海外的雅马哈汽车制造厂提供自动运输服务。下一步，该公司计划利用在优化雅马哈汽车制造厂服务方面获得的专业知识，为普通客户提供功能强大且可靠的解决方案。
雅马哈汽车公司董事兼移动技术事业部总经理岛本诚说：“夏娃（eve）自动驾驶将提供自动运输服务，以节省劳动力，提高生产效率。通过结合雅马哈汽车公司在硬件和可靠性方面的专业知识以及 Tier IV 的速度和尖端技术，技术，我相信我们将创造空前的价值。”
Tier IV 创始人兼首席技术官加藤伸平（Shinpei Kato）表示：“雅马哈汽车等领先的日本领先公司与 Tier IV 之类的高科技初创公司之间的这种合作在全球舞台上将具有很高的竞争力。通过结合我们的联合团队和借助我们 Autoware 的强大功能，我们旨在彻底改变无人驾驶运输服务。在当今世界面临的困难时期，我们将尽力提供积极的东西。
从 4 月开始，夏娃（eve）自动驾驶公司将开始提供易于实施的解决方案，将 Tier IV 的 Autoware（一种用于自动驾驶的开源操作系统）与 Yamaha Motor 著名的车身开发技术结合在一起。预期的订阅式服务和售后支持将使客户工厂能够灵活地应对需求波动，并降低其初始实施成本。
雅马哈汽车公司和 Tier IV 公司已在试点基础上共同开发了自动交通运输服务，本月开始在雅马哈汽车公司位于滨松的 Hamakita 工厂的生产线上试用服务，这是建立智能工厂的一步。
现在，夏娃（eve）自动驾驶公司正在从其母公司那里接手这项试验性试验，以向日本和海外的雅马哈汽车制造厂提供自动运输服务。下一步，该公司计划利用在优化雅马哈汽车制造厂服务方面获得的专业知识，为普通客户提供功能强大且可靠的解决方案。
雅马哈汽车公司董事兼移动技术事业部总经理岛本诚说：“夏娃（eve）自动驾驶将提供自动运输服务，以节省劳动力，提高生产效率。通过结合雅马哈汽车公司在硬件和可靠性方面的专业知识以及 Tier IV 的速度和尖端技术，技术，我相信我们将创造空前的价值。”
Tier IV 创始人兼首席技术官加藤伸平（Shinpei Kato）表示：“雅马哈汽车等领先的日本领先公司与 Tier IV 之类的高科技初创公司之间的这种合作在全球舞台上将具有很高的竞争力。通过结合我们的联合团队和借助我们 Autoware 的强大功能，我们旨在彻底改变无人驾驶运输服务。在当今世界面临的困难时期，我们将尽力提供积极的东西。
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