意大利的疫情蔓延情况越来越遭了，听说大伦巴第区政府希望中国的医护人员接管ICU。
且不说信息的真假，这种心态首先就不职业。说到底这是一个国家自己的事情，外力可以援助，但不能取代。否则今后每次出现搞不定的事，都找做得好的来接替，自己一点进步都没有。
进步来自哪里？不就是一次次的痛苦，以及对痛苦的反思和总结吗？
职场、生活都一样，遇到痛苦可以求助，但不能有依赖心理。要把每次让你痛苦的事当做成长的机会，不要害怕犯错，爱迪生发明灯泡不也经历了上千次试验吗？没有随随便便的成功，只有曲折中的成功。
让你蜕变的，永远是你自己，而非外力。
加油，意大利！
且不说信息的真假，这种心态首先就不职业。说到底这是一个国家自己的事情，外力可以援助，但不能取代。否则今后每次出现搞不定的事，都找做得好的来接替，自己一点进步都没有。
进步来自哪里？不就是一次次的痛苦，以及对痛苦的反思和总结吗？
职场、生活都一样，遇到痛苦可以求助，但不能有依赖心理。要把每次让你痛苦的事当做成长的机会，不要害怕犯错，爱迪生发明灯泡不也经历了上千次试验吗？没有随随便便的成功，只有曲折中的成功。
让你蜕变的，永远是你自己，而非外力。
加油，意大利！
著名车企关闭L3研发，我们看到了什么？
2020年3月中旬，一篇关于“著名车企关闭L3研发”的文章出现在了我的朋友圈里。自从2019年以来，自动驾驶行业就如溃堤般一路下行，好不容易到了年底传出几家大名鼎鼎的自动驾驶初创公司融资成功的利好消息，身处武汉，在新冠病毒就快要被战胜的时刻，并且正准备全面复工呢，看到这标题也确实被惊到了一下。
但是，细细品味这篇文章后，发现实际情况是，奥迪关闭L3，转而把人员投入到L2和L4的研发上，按照文章说法这里面有技术，有法律的问题，而我觉得更有L3产品能否被用户接受继而产品变现的现实问题。按照目前L3的通俗定义是，在限定条件下，也就是依靠车辆自身能感知，能可靠运行时，由车辆替代驾驶员来驾驶，那么在限定条件以外仍然是驾驶员来驾驶，那么在产品的设计上就非常不方便，因为车辆自身感知的可靠环境切换往往非常快，甚至可以说非常频繁，比如出现修路的情况，这个时候驾驶员怎么从驾驶走神的状态回复到能接管车辆就是很大的问题，甚至可以说非常的反人性了。而如果关注L2和L4就不存在这种问题。L2全部由驾驶员负责，车辆只是辅助，而暂且不谈L4什么时候能可靠的量产上市，至少在驾驶过程中，不存在需要驾驶员和车辆驾驶的来回切换问题。从驾驶的可用性来说，L2和L4都是远超L3的可行方案。
而放弃L3，转向L2和L4，从技术和产品的发展角度来说，这是自动驾驶做为新技术趋向于成熟量产的一个理性过程，大家由单纯的对技术的渴望和狂热，变为更加脚踏实地的去考虑落地场景，继而将浮在天上的技术转化成真实的产品。Gartner曲线（成熟度曲线）完美的诠释了这一发展过程。
这是一条描述新技术产生后社会预期随时间变化的曲线，它能呈现新技术的市场热度和现实发展的偏离程度
从图中可以看到L4自动驾驶的热度正在急剧下降，并且预计需要10年以上的时间才能实现。而L3甚至都没有画上，如果有，无疑在比L4更靠近底部的位置上。而L2则必然是在量产的阶段了。
L4还有待时日，现在L3又被放弃，我们该做什么呢？毫无疑问，目标就是L2了，其实在汽车产业中早已经有两个标杆性的产品了，就是Telsa的AutoPilot和通用卡迪拉克CT6的SuperCruise了，在行业内也早已经形成共识，把他们定义为L2.5甚至L2.9，叫法的不同，而实际上都是L2的产品，做为吃螃蟹的代表他们已经取得了不小的成就，国内车企也纷纷把他们做为代表性的对标产品。我本人一直就是L2的推崇者，并且一直在努力这方面的产品。
而其他更多的L2产品则是以自适应巡航（ACC）和车道保持（LKA）为代表了，虽然这类的L2产品已经实现了部分的量产，但是我觉得这些产品还有很大的进步空间。比如车辆在急弯，连续上下坡，陡坡，这些路段开启该功能仍然是十分不稳定或者不可靠的。
比如，在视频”Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise“的11：45秒的时候，Tesla在经历一段上下起伏的路段时，车辆会明显偏离道路，这是由于车辆在起伏道路上仰角发生了变化，相机的姿态发生了改变继而检测的车道线就不稳定了，于是就直接影响到了车辆的横向控制，这是极易引起不必要的车辆事故。
类似的，因为路面车道线的不清晰，甚至是车道线的错误，从而引起的Tesla的事故更是屡见不鲜。
如果能预知车辆所在的路面情况，通过算法加以修正，那么无疑是对目前的车道保持的极大提升。
同样在自适应巡航方面，如果车辆遇到连续上坡，或者连续下坡，表现也是非常不尽人意，车辆很容易速度控制的不够稳定，或者表现出危险的驾驶情况，如果在这个基础上在遇上弯道，往往也一定会遇到弯道，这时即使是驾驶员负责着也会显得更加的恐怖，不论是大卡车还是小轿车都会面临这样的问题，而尤其以卡车的影响更为巨大，比如去年兰州17Km的长下坡事故。
最后当然就是城市内的各种路口和高速公路上的匝道，如果都能提前预知，车辆提前做一些相关的控制，该变道的就要提示变道了，该减速的就该减速了。
那么现状如何呢，其实以上的情况，使用车上现有的传感器显然是不行的，要么是感知不到，要么就算是感知到，就比如图2这样，已经在坡上了。但是在不改变现在车辆设备的情况下，使用一般量产的定位设备，在加入地图软件，就可以近乎完美的解决。因为我们只要告知车辆前方大致什么类型的路况即可。
实际上做为图商，我们有全部的路网和路型，完全可以在使用的时候，先通过数学算法，将道路的情况做好精确的分类，定义好急弯，连续上下坡的，预告好前面路的情况。剩下的就是大家使用一套通用的规则来获取这些路的情况和分类罢了，这也是地图做为传感器的精髓所在。
关于地图的介绍之前我也写过《究竟什么才是高精度地图》系列。下次我们站在地图的角度来拆建这类产品，探讨如何实现，如何产品化。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
2020年3月中旬，一篇关于“著名车企关闭L3研发”的文章出现在了我的朋友圈里。自从2019年以来，自动驾驶行业就如溃堤般一路下行，好不容易到了年底传出几家大名鼎鼎的自动驾驶初创公司融资成功的利好消息，身处武汉，在新冠病毒就快要被战胜的时刻，并且正准备全面复工呢，看到这标题也确实被惊到了一下。
但是，细细品味这篇文章后，发现实际情况是，奥迪关闭L3，转而把人员投入到L2和L4的研发上，按照文章说法这里面有技术，有法律的问题，而我觉得更有L3产品能否被用户接受继而产品变现的现实问题。按照目前L3的通俗定义是，在限定条件下，也就是依靠车辆自身能感知，能可靠运行时，由车辆替代驾驶员来驾驶，那么在限定条件以外仍然是驾驶员来驾驶，那么在产品的设计上就非常不方便，因为车辆自身感知的可靠环境切换往往非常快，甚至可以说非常频繁，比如出现修路的情况，这个时候驾驶员怎么从驾驶走神的状态回复到能接管车辆就是很大的问题，甚至可以说非常的反人性了。而如果关注L2和L4就不存在这种问题。L2全部由驾驶员负责，车辆只是辅助，而暂且不谈L4什么时候能可靠的量产上市，至少在驾驶过程中，不存在需要驾驶员和车辆驾驶的来回切换问题。从驾驶的可用性来说，L2和L4都是远超L3的可行方案。
而放弃L3，转向L2和L4，从技术和产品的发展角度来说，这是自动驾驶做为新技术趋向于成熟量产的一个理性过程，大家由单纯的对技术的渴望和狂热，变为更加脚踏实地的去考虑落地场景，继而将浮在天上的技术转化成真实的产品。Gartner曲线（成熟度曲线）完美的诠释了这一发展过程。
这是一条描述新技术产生后社会预期随时间变化的曲线，它能呈现新技术的市场热度和现实发展的偏离程度
从图中可以看到L4自动驾驶的热度正在急剧下降，并且预计需要10年以上的时间才能实现。而L3甚至都没有画上，如果有，无疑在比L4更靠近底部的位置上。而L2则必然是在量产的阶段了。
L4还有待时日，现在L3又被放弃，我们该做什么呢？毫无疑问，目标就是L2了，其实在汽车产业中早已经有两个标杆性的产品了，就是Telsa的AutoPilot和通用卡迪拉克CT6的SuperCruise了，在行业内也早已经形成共识，把他们定义为L2.5甚至L2.9，叫法的不同，而实际上都是L2的产品，做为吃螃蟹的代表他们已经取得了不小的成就，国内车企也纷纷把他们做为代表性的对标产品。我本人一直就是L2的推崇者，并且一直在努力这方面的产品。
而其他更多的L2产品则是以自适应巡航（ACC）和车道保持（LKA）为代表了，虽然这类的L2产品已经实现了部分的量产，但是我觉得这些产品还有很大的进步空间。比如车辆在急弯，连续上下坡，陡坡，这些路段开启该功能仍然是十分不稳定或者不可靠的。
比如，在视频”Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise“的11：45秒的时候，Tesla在经历一段上下起伏的路段时，车辆会明显偏离道路，这是由于车辆在起伏道路上仰角发生了变化，相机的姿态发生了改变继而检测的车道线就不稳定了，于是就直接影响到了车辆的横向控制，这是极易引起不必要的车辆事故。
类似的，因为路面车道线的不清晰，甚至是车道线的错误，从而引起的Tesla的事故更是屡见不鲜。
如果能预知车辆所在的路面情况，通过算法加以修正，那么无疑是对目前的车道保持的极大提升。
同样在自适应巡航方面，如果车辆遇到连续上坡，或者连续下坡，表现也是非常不尽人意，车辆很容易速度控制的不够稳定，或者表现出危险的驾驶情况，如果在这个基础上在遇上弯道，往往也一定会遇到弯道，这时即使是驾驶员负责着也会显得更加的恐怖，不论是大卡车还是小轿车都会面临这样的问题，而尤其以卡车的影响更为巨大，比如去年兰州17Km的长下坡事故。
最后当然就是城市内的各种路口和高速公路上的匝道，如果都能提前预知，车辆提前做一些相关的控制，该变道的就要提示变道了，该减速的就该减速了。
那么现状如何呢，其实以上的情况，使用车上现有的传感器显然是不行的，要么是感知不到，要么就算是感知到，就比如图2这样，已经在坡上了。但是在不改变现在车辆设备的情况下，使用一般量产的定位设备，在加入地图软件，就可以近乎完美的解决。因为我们只要告知车辆前方大致什么类型的路况即可。
实际上做为图商，我们有全部的路网和路型，完全可以在使用的时候，先通过数学算法，将道路的情况做好精确的分类，定义好急弯，连续上下坡的，预告好前面路的情况。剩下的就是大家使用一套通用的规则来获取这些路的情况和分类罢了，这也是地图做为传感器的精髓所在。
关于地图的介绍之前我也写过《究竟什么才是高精度地图》系列。下次我们站在地图的角度来拆建这类产品，探讨如何实现，如何产品化。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“生不逢时”的UNI-T和L3级自动驾驶，能否成为长安汽车的爆款
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
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