航线密度随夏至而来持续猛增

路泞 中国民航杂志

疫情防控形势持续稳定向好，生产生活秩序有序恢复。严控措施中的航班是疫情程度的一个体现，人人关注，期待着重回出行自在。

我们注意到：曾经中葡两国的“空中丝绸之路”——里斯本—西安航班，近日再度由首都航空执飞JD429重开欧亚间的无缝衔接。这正是疫情之后航空恢复的信号之一。所以空乘要在机上庆祝，给每人送上一面小国旗，人们发自内心的喜悦，都在那一刻抛却阴霾。

首都航空提出的“经营企业一定要对政府有利、对公司有利、对员工有利、对旅客有利”的企业价值观，正是中国民航迅速进入航班恢复阶段的体现之一。

数据显示，2022年6月13日至19日，中国民航共执飞航班量近5.2万班次——也就是达到了日均航班量7374班次，为近三个月以来单日执行航班量最高值，更是全行业为之不懈的全力以赴。

其中东航6月20日单日航班量创下新高，从4月底最低值240班逐步恢复至6月20日执行的1274班——实现的单日航班量连续第11天超千班。

为保最低运行航班量和保安全飞行，中央财政在疫情以来首次面向国内航司所有国内客运航班予以直接的现金支持。从5月21日至7月20日，当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班时，对实际收入无法覆盖变动成本的国内客运航班给予补贴政策支持。

而航班量逐渐增长，根据市场情况动态调整的国内客运航班补贴政策，在执行两周后按下暂停键。补贴政策执行到7月20日暑运前期结束，是考虑到暑运航空运输市场将趋于好转。而随着旺季到来的旺盛势头，航班量已开启加速修复——第23周日均航班量6340班次，环比上升29.6%。

虽说国内“内防反弹”以及适当增加国际航班后，“外防输入”的压力依旧存在，行业整体呈现触底反弹趋势，疫情影响在向着消退发展。业内倾向认为行业明显修复需要等到6月末或7月，整体恢复盈利还要仰仗国际航线的开放。更多“空中丝绸之路”恢复，正是努力之所在。某航董事长公开表示：随着病例数字的减少和常态化防控效率的提升，夏天就有望看到行业好转。

夏至以后，果然热力四射。6月1日至6月15日，携程机票预订量较上月同期提升近90%。境内旅客恢复率已从4月初最低点的11%，逐步恢复至目前的50%左右。

回国需求的热度，使得各航司纷纷申请复航多条国际航线。

南方航空宣布从6月开始，陆续恢复7条国际航线，国际航班将由原来的每周36班增加至每周48班。国航、海航、首都航空等航司也将在7-9月恢复部分国际航线。

连越南航空局也发布：中方已批准两国各家航空公司每周运营2个航班。

政策有了松动的迹象，对于中国民航业来说，扭亏虽难，而已开足马力。好消息接踵而来：

除了西安-里斯本航线的恢复，中意间往来直航将陆续恢复——勒奥斯航空执飞的赴华直航NO976航班(米兰至南京)于6月20日起运营。由海南航空执飞的罗马至重庆直航、由中国国际航空执飞的米兰至北京直航(注意：第一入境点是呼和浩特)及由勒奥斯航空执飞的米兰至天津直航也将于近期恢复。

6月12日起，停航近一年的国航成都双流至尼泊尔加德满都恢复。

6月9日海航也已复航深圳-温哥华直飞国际航线，早先6月7日还恢复了北京-布鲁塞尔，回程布鲁塞尔-北京航段(第一入境点在西安)。

这些航班均属于定期航班，除此以外，近几个月国内航空公司更是积极地通过包机、加班航班来增加国际航班的数量。国际航班的复苏迹象已经全面提速。

各国放宽出入境管制，国际旅行恢复正常，全球民航市场正在快速复苏中，尤其是国际市场。近日国际航空运输协会(IATA)预测，今年全球机票收益率(机票价格的代表)将上涨5.6%。

基于此的分析，国际航协理事长威利·沃尔什在多哈称将提高航空业2022年财务业绩展望，预计全球民航业今年亏损将减少至大约97亿美元，净亏损率下降为1.2%。与2020年亏1377亿美元和2021年亏421亿美元的巨量相比，业绩可不就算空前改善了么。

“2023年预计全行业可实现盈利”，听起来很有底气。

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【宏观经济周期】滞胀期的特点是经济增长降速，同时为抑制通胀水平高启央行连续加息，滞胀期结束的标志是经济开始负增长或爆发经济危机；衰退期的特点是经济负增长，同时通货紧缩，央行为稳定经济增长而连续降息，衰退期结束的标志是经济重新进入正增长且环比增速开始有持续提升的迹象。 ​​​
目前欧美日等发达经济体的周期阶段是滞胀期，根据欧美央行政策紧缩的态度和进度，未来其进入衰退期似乎是必然事件，只是市场关于其进入衰退期的时点还有分歧。