汽车工业资深专家陈光祖：当前要重视抓好内燃机汽车的“双碳”行动
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
从历史上看重点国家实施“双碳”的经历和现实行动
汽车是世界上一致性要求很强的一种产品，一般要制订实施统一性很近似的标准。如手机你现在还去买 2G、3G 的吗?在汽车排放上国际通行实施欧六标准，而且正向欧七标准行进，你还想买便宜些的国三或欧三标准汽车吗?
内燃机汽车治污，主要是从尾气排放来治理。尾气排放物有两种类别，一是排放一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、碳氢化合物(CH)，二氧化硫(SO2)、微颗粒(PM)，及其派生的光化学烟雾，这是构成对社会的直接污染，特别对人们的呼吸系统上危害，这叫“社会性污染”，国际上多仿照欧盟汽车排放标准来治理。一是以排放二氧化碳(CO2)为主，还有甲烷(CH4)、一氧化二氮(N20)、氟氮化碳(CFC)等微量气体，这构成对地球性污染，产生温室效应，反过来对社会产生巨大危害。为了减少汽车对社会和地球的危害，我们主要是采取“节能和低碳”举措，而且多年来不断进行科技和管理机制创新，以提升效应。
这里先谈谈汽车排放 CO2的低碳化措施。在 1997 年“京都治理气候会议”之后，全球主要国家都对防控 CO2排放制定限值目标，这是本世纪初IPCC 对主要国家车辆 CO2排放的水平分析。
各国(地区)车辆统一从 CO2 排放衡量的水平比较。
那时美国单车 CO2排放量最高，特别是美国的加利福利亚最为严重，但经采取措施，加州的汽车 CO2排放减少有明显效果，即在 2010 年单车平均 CO2排放量的 285g/km，到 2016 年降到 193 g/km，接着加州大力开展汽车污染治理，当前加州天气清洁度已成为世界的典范。
到 2019 年按国际能源署(IEA)对全球汽车燃油经济性测试表示，单车 g/km CO2排放状况：美国 198、加拿大 206、菲律宾 196、俄罗斯 192、智利 189、澳大利亚 188、秘鲁 187、埃及 187、阿根廷 187、印尼 184、泰国 180、巴西 179、南非 176、墨西哥 175、中国 175。中国还居于与中度排放的水平，而美国则是大排量车多，特别是皮卡车，多到山区、海边非正规路面上跑着玩的多，而菲律宾等发展中国家多用老车型，技术水平低、耗油多，污染大。
在本世纪初，欧洲汽车制造商协会报告，主要型号车辆在法国应用的测试水平看，各国车辆单车的 CO2排放水平很有特色，雷诺最低 2004 年为148g/km，而保时捷最高达到 321g/km。
不同制造商在法国的平均排放 CO2值
按欧盟标准，在 2008 年新车平均 CO2 排放量应达到 140 g/km，2012年为 120 g/km，2020 为 95 g/km，并规定在 2021 年新车出来不达标的要重罚，并规定 2025 年要达到 80.75 g/km，2030 年达到 61.75g/km 的标准。
这样按欧盟标准的要求，法国政府于 2012 年实施 bonrs-malus 计划，规定 CO2排放小于 60 g/km 奖励 5000 欧元，101~120g/km 奖励 700 欧元，如超标，166~200g/km 罚 750 欧元，超过 200 g/km 罚 2600 欧元。
英国 SMMT 发布 2008 新车平均 CO2排放量为 158g/km，比 2007 年减少 4.2%，比 2006 年减少 6.8%，在 2010 年前英国车型平均值在 130g/km水平。
在 2006 年英国 Docklanks 绿色大赛中测定 CO2 排放量。丰田 Prius混合动力车为 104g/km，本田 Civic 混合动力车为 109g/km，雷克萨斯 SUV为 192.8g/km，丰田 Aygol1.4 柴油为 113g/km，德国 Smart 小型轿车 113g/km，萨博乙醇 2 升机柴油为 64 g/km，FordFocus 生物乙醇为 54.7g/km，雪铁龙3(带自动停车装置)4 缸机为 133 g/km，总之，大家对汽车的 CO2 的排放都很重视都有进步，但仍在减排艰难的征途上前行。
汽车生产商努力实现 CO2排放 140g/km 的目标
正是由于科技不断创新，环境不断变化，各主要国家对车辆 CO2排放都按国情提出各种新的绿色低碳思路和行动。
我国从国情出发，在 2020 年乘用 CO2排放水平，处于国际中上水平，B 级乘用车 CO2平均排放值处在 258.8g/km 水平，减碳任务仍艰巨。
据中国汽车研发中心测算，汽车碳排放占我国交通排放 80%以上，占全社会碳排放 7.5%左右，2020 年汽车使用阶段碳排放 7.2 亿吨，占汽车碳排放总周期量九成。传统内燃机汽车保有量比很大，使用的化石燃料很多，这是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。
美国环保局在 2021 年 12 月 20 表示，“我们正制定强有力，严格的标准，这将积极减少汽车排放对人类和地球造成的污染和伤害……”。确定2026 年 CO2 排放是限值在 171 克/英里，这是取代特朗普政府确定上线的208 克/英里的进步修正。国务卿安东尼·布林肯说：拜登·哈里斯政府将比历史上任何一届政府更加努力应对气候变化的危机，我们的未来取决于我们今日所做的选择。
进入新世纪，日本在“环境立国”战略和“低碳社会行动”指引下，是比较重视应对气候变化行为，采取相应对策和行动，显得比较积极和主动，计划在 2050 年之前将温室气体净排放降为零。汽车产业是日本经济的重要支撑点，将在碳排放约束中实现强劲的变革。在内燃机汽车上首先推行混合动力汽车，把混动汽车推向大量化、产业化、全球化市场上应用，而且不断创新改进，是世界上生产和销售，出口混动汽车最多的国家。21世纪初本田汽车公司福井威夫说：日本汽车要领居世界前列，是靠“混”出来的，这叫先“混”后“电”，就是燃料电池汽车。
当代中国也很现实的成为混合动力新兴发展的车种，既减排又节能，这是零碳汽车的很好过渡办法。
现在我们谈内燃机汽车排放限值标准问题。
按欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制状态，在 1993 年实施欧一标准，到 2009 年已实施欧二标准，现在已实施欧六标准，从节能角度汽车用燃油少了，对碳排放自然也减少，这主要是利用节能办法来实现的，当然这对社会空气的净化也起到很重要的作用，因为汽车在道路上跑的太多了。
欧盟制定的汽车尾气排放污染物的控制图
欧洲标准汽车排放限值表
根据 ICCT 资料部分内燃机汽车节能技术对。CO2 减排效果是：气缸停缸 3.5~5.8%、缸内直喷 1.5%、汽却式废气再循环 1.7~5.3%、48V 轻度混动技术 10.5~12.9%、高压缩比发动机 10.1~14.1%、电驱动压缩机 5%，米勒循环发动机是 12.4~20.3%。可见内燃机汽车节能技术为排碳立功的窍门还不少。
现在欧盟正规划在 2026 年前推行欧七排放标准，包括各种类别车辆，如重卡等，欧七排放 CO2由现在 500~1000kg/km 降到 100-300kg/km，氮氧化物降到 30kg/km 等，提案建议该系统监控要确保 150000 英里(241401公里)，要求十分苛刻。据说有关人士表示欧七标准还会提前实施。
我国的生态环境部、工信部、商务部、海关总署公告，要在 2020 年 7月实施国六 A 标准，2023 年 7 月实施国六 B 标准，禁止生产国五排放轻型汽车，进口汽车也要符合国内标准。由于国六标准技术实施难度比较大，各省市推行时间有的提前，有的要推迟。对国六标准作了过渡安排分为国六 A，相关数值要求低些，最终为国六 B，这才是真正终极的要求。现在北京、广东已经开始实施国六 B 标准了，而且最近海南省公示，禁销内燃机汽车，全省实行汽车电动化。据了解国六 B 比国五在一氧化碳，氮氧化物，时颗粒物排放上加严了 30-50%。
与此同时，国家还积极推行天然气汽车，数据显示，天然气汽车 CO2排放，轻型车可减少 50%以上，重型卡车可降低排放 8%。
此外，近来还应用醇类燃料发动机，如甲醇和乙醇，这可与汽柴油一定比例掺烧，也可以直按作为醇类燃料作为发动机一种替代品。目前仍处于初期应用状态，推行情况，还有待观察。
我想再谈谈一些大家感兴趣，也都在试运作中的奇特内燃机汽车。
HCCI 指的是“均质充量压燃发动机”。它是一种往复式汽油机为基础的新型燃烧模式，柴油机也可用。主要是通过高压缩比，现已达 17 压缩行程，均质混合达到自燃特点。这样有效地解决燃油高质量的运作程序，大幅提升尾气排放水平，特别是降低 NOx 和 PM 的排放。
目前国际上，包括我们多家汽车公司都在研发样机并取得较好的进展，这同样对 CO2排放起到良好降低水平，但由于形成高温均质混合燃烧的均质补偿比较难，还不断的在改进中，真正实用化还难预测。
HCCI 更清洁更有效的引擎
2020 年 5 月马自达昂克塞拉轿车，称是世界上首台推出应用 HCCI 发动机的商品
空气汽车：可以说是一种另类汽车，是以空气作为一种二次能源，通过空气发动机经压缩、充气、造功，完成发动机功能，再由变速箱，传动机构、驱动汽车行进，空气缸用 300 大气压装置，它的最高时速可达 120公里，加速能力到 50 公里为 6 秒，行车距离 250 公里或 12 小时，现在南非、墨西哥已成为小批量运输工具。我早在法国看过样车。
近来我们也研发出空气客车，空气小型汽车，今后如何应用还待研究。国际汽车专家认为，这种不耗油、不耗电，只吃空气就能跑，不管其功能比汽车差，但还是一个可用的动力源。
空气动力发动机
中国试制空气动大客车
氢能发动机汽车：氢能汽车是以氢作为能源所产生化学转换为机械能以推动的车辆。目前氢能汽分为两种，一是氢内燃机汽车(HICEV)，一是氢燃料电池汽车(FCEV)。
这里讲的是氢内燃机汽车(HICEV)，这是用现有的内燃机为基础稍加改装而成的，使内载满的氢气缸，及吸取空气中的氧气，混为一体而燃烧产生动力，推动汽车运行。
近来维柴、玉柴和北京理工大学合作推出商用车氢内燃机汽车，标志着我们汽车氢能利用的具有一定意义的重要成果，为国家实施“双碳”目标开拓的一个新领域。
在一汽集团由研发总院研发“红旗”2.0L 氢能内燃机(HICEV)汽车也顺利交付试运行，这标志着“红旗”品牌零污染，零排放的重要成效。当然一汽集团还有很优秀的氢燃料电池汽车(FCEV)，这以后再作推介。
一汽“红旗”轿车上氢气内燃机
我这里作了不少传统内燃机汽车新科技简要推介，最终目的是为了在相当时段里更好的推动内燃机汽车产销量的增长，成为扩内需展外需，“双需”的发达，以及推动“双碳”目标的推进工作尽微薄之力。
作者近来在解放牌汽车展示台上留影
(说明：由于汽车 CO2排放数据来源很多，可能在不同时间，不同车种，各有依据，又有区别，这有待我们多收集多观察)
【三访凉山第一座农光互补光伏发电站】
冬至以后，太阳日照的时间越来越短了，连日寒冷的天气把土地冻得僵硬，草木上也结了一层厚厚的霜。采访这天，太阳从东边山脚升起，上午八时，金黄的光便照耀了冕宁县泸沽镇大田村一座座高矮起伏的小山。
小山上一片接一片，布置着黑黢黢的光伏板，太阳一出，它们贪婪地吮吸暖暖的光热，不断转化为电能资源；而光伏板下，横七竖八的花杆草梗也因太阳褪去了一身白霜，露出本来的模样——这是一片已经枯黄的颜色，粗细不一，排列有序，有的高高立起，有的相互纠缠，眼前画面多出一种安德鲁·怀斯水彩画中枯黄深远悠长的意味。但是啊，这并非杂草，若再过几个月，我们就能看到，它们将从冬季的寒霜中获得新生，盛开一朵朵高贵白艳的牡丹。
初访大田村
记者已经第三次到大田采访。第一次到来时是2015年寒露。
那时，零星分布的玉米地已经被换装，占地面积约300亩，装机容量10MW的38000块光伏板安装入地，漆黑的光伏板，在蓝天的映射下呈现出深邃的“深蓝色”。而光伏板下的油牡丹才刚刚播下种子。这是凉山州内，第一次将农业和光伏相结合，进一步集约利用有限的土地资源，创造更大财富的一次尝试、一次探索，也是一次挑战。
用光伏站负责人的话讲:“我们都是搞电力的，现在来搞农业，跨界跨的有点太远了。都是门外汉，都在摸索。”
——“农业不比电力。电力守着它不出故障，能够及时维修，能够保障安全生产就算到位了。”
——“农业内容就庞大的多，油牡丹下种后如何种植管理，修枝施肥除草。开花后如何利用，如何采籽。要产生经济效益又该如何找销售渠道……每一个问题单独拿出来，都是一本厚厚的书。”
这群电力人心里的担忧理所应当，他们七嘴八舌讲述的话也无半点掺假。
但就在这“跌跌撞撞、摸爬滚打”的探索实践中，2016年秋天，100亩油牡丹全部种下了。利用电站通道两侧及光伏组件的土地，通过加高支架系统，努力实现不改变农业用地性质，满足农业生产需要的同时，又能实现了光电转化，达到农业、光伏双收益。
当地处丘陵，极度缺水，为了确保水源，沿线全部埋好管线水网用于灌溉；为了确保种植成效，经常聘请农业专家现场讲学，传授农技；为了打开销路，与供种农业企业签订回购协议，确保销售不愁……
在记者第二次到大田采访时，已经是两年后的春分时节，满山纯白的牡丹花朵朵盛开花香扑鼻，和蓝天下“深蓝色“的光伏板相互交织，工业的磅礴大气，和农业的娟秀如画结合在一起，形色自然，仿佛本因如此。
这一次，电站负责人对光伏场的农业发展已经有了充分的底气，他侃侃而谈：“当地的土壤特别适合种植油牡丹，收益比以前半种玉米半撂荒高太多了。油牡丹到六七月可以结籽，采摘牡丹籽仁经压榨、精制等工艺后会产生食用油，含有黄铜、多糖、生物碱等成分，营养价值极高，它的价值甚至能超过被称为‘液体黄金’的橄榄油。”
在过去，每亩土地产值仅有200块钱，油牡丹丰收后一亩产籽百斤，按照15元一斤市场价计算也能达到千元亩收益。
但土地农业的产值，仅仅是光伏产业下的附加。
该光伏电站年发电量达1350万千瓦时，产值1200万元。从2015年底建成发电至今，已经累计发电8007.2611万千瓦时，初步实现了农光互补双收益。
增值的土地
王约哈是泸沽镇大田村村民，光伏场地上她有6亩土地。2015年以前，土地基本处于撂荒状态。“由于缺水，只能种点抗旱的苞谷，但收成实在太低，后来索性不种了。”王约哈说，在2015年建设光伏场，流转土地时他是特别支持，每亩地800元流转租金，一次性支付25年，这一下他就一次得到了12万元。
当时脱贫攻坚全面启动，为了能让一家人脱贫，她把土地流转的钱给儿子买了辆小皮卡货车外出运货挣钱，自己年龄大了，则留在了光伏场务工，带带孙儿。
“除草100块一天，洗光伏板7角钱一块……“
在光伏场内，她和其他十几户人，利用农闲时节务工干活。多年来种地的经验，让她对锄草这项技能得心应手。只见她背着背篼，在坡地上一个弓步向前，左手快而准地扯起杂草，右手镰刀轻轻一划一拉，杂草便连茎带叶往后一扔，准准地进了背篼。就重复这样的姿势，一会儿便清理出一大片土地。
而洗光伏板，他们更是经验充分，配合有序。从刚开始一人一块洗的速度很慢，到后来逐渐总结经验，形成了三人一组的分工模式。一人捏紧水龙头冲洗光伏板，两人飞快地用手里的刷子抹布清洗板上沉淀的灰尘，几十秒的时间，原本蒙上泥灰的光伏板，重新清洁干净。这样的速度随着经验而不断提速，到目前，三人一组一天能洗1000块光伏板，到日落时收工，领七百多元一人分得两百多。
“我们现在有固定的15户人在电场轮流务工，挣钱并不比在外头差呢。王约哈说，像她一样年龄大的，在外边根本不可能找到工作，而在大田光伏电场，却能得到不错的收入。
2018年，王约哈家脱贫了，从贫困户走到小康路上，电站务工一年1.5万元至2万元的收入，是一股极大的脱贫动力。
“我们每年工钱大概在16至20万，全部都雇佣当地老百姓，特别是脱贫攻坚时贫困的老百姓。截至目前，我们已经为群众发了务工工资120万元。”大田光伏电站站长赵磊说。
未来尚可期
“今年油牡丹的市场，没得过去好了。”农业产业发展，放在一个较长的周期内，并不能一直一帆风顺。
第三次来到大田光伏电站采访，站长赵磊说起油牡丹的收成情况有些惭愧。
“今年有些亏损，一方面是因为气候和虫害原因，让牡丹产籽量下跌，二是市场低迷，售价降低到12元一斤，所以今年农业投产就亏损了。”
但越是遇到挫折，就越是要敢于挑战。
“开源”是解决农产亏损的一大办法。
在过去，大田光伏电站的油牡丹只卖籽，但其花也有着观赏价值。赵磊等人开始忙活起来，联系周边乡镇，以及到更远的西昌、冕宁、喜德县城联系花卉商家，将牡丹花销售出去。与此同时，也在积极与其他企业拓展合作，寻求深加工，提高产品的附加值。
“当然，我们也在探索像芍药等适宜当地种植的农业产品，能够把土地进一步利用起来，助力巩固脱贫成功，推动乡村振兴。”采访时，负责人赵磊说，农光互补是该电站建设的模式，其初衷是为了打造扶贫产业，为当前乡村振兴提供产业支撑。
“今年农业处于不盈利状态，但我们也依然会坚持去做。”赵磊说，因为电站在发展农业上的务工需求，早已经成为当地群众一项稳定的收入来源了。“如果我们不做了，群众就会损失很多收入，有可能会出现返贫情况，所以我们会一直做下去……”
这时，记者突然看到，在一片枯黄的牡丹茎枝中，还有一朵牡丹花屹立在阳光里，金黄的光照之下，白的夺目，特别好看。如今的枯黄，待到明年春天时，又将是满山的洁白。（记者 徐箭明）
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冬至以后，太阳日照的时间越来越短了，连日寒冷的天气把土地冻得僵硬，草木上也结了一层厚厚的霜。采访这天，太阳从东边山脚升起，上午八时，金黄的光便照耀了冕宁县泸沽镇大田村一座座高矮起伏的小山。
小山上一片接一片，布置着黑黢黢的光伏板，太阳一出，它们贪婪地吮吸暖暖的光热，不断转化为电能资源；而光伏板下，横七竖八的花杆草梗也因太阳褪去了一身白霜，露出本来的模样——这是一片已经枯黄的颜色，粗细不一，排列有序，有的高高立起，有的相互纠缠，眼前画面多出一种安德鲁·怀斯水彩画中枯黄深远悠长的意味。但是啊，这并非杂草，若再过几个月，我们就能看到，它们将从冬季的寒霜中获得新生，盛开一朵朵高贵白艳的牡丹。
初访大田村
记者已经第三次到大田采访。第一次到来时是2015年寒露。
那时，零星分布的玉米地已经被换装，占地面积约300亩，装机容量10MW的38000块光伏板安装入地，漆黑的光伏板，在蓝天的映射下呈现出深邃的“深蓝色”。而光伏板下的油牡丹才刚刚播下种子。这是凉山州内，第一次将农业和光伏相结合，进一步集约利用有限的土地资源，创造更大财富的一次尝试、一次探索，也是一次挑战。
用光伏站负责人的话讲:“我们都是搞电力的，现在来搞农业，跨界跨的有点太远了。都是门外汉，都在摸索。”
——“农业不比电力。电力守着它不出故障，能够及时维修，能够保障安全生产就算到位了。”
——“农业内容就庞大的多，油牡丹下种后如何种植管理，修枝施肥除草。开花后如何利用，如何采籽。要产生经济效益又该如何找销售渠道……每一个问题单独拿出来，都是一本厚厚的书。”
这群电力人心里的担忧理所应当，他们七嘴八舌讲述的话也无半点掺假。
但就在这“跌跌撞撞、摸爬滚打”的探索实践中，2016年秋天，100亩油牡丹全部种下了。利用电站通道两侧及光伏组件的土地，通过加高支架系统，努力实现不改变农业用地性质，满足农业生产需要的同时，又能实现了光电转化，达到农业、光伏双收益。
当地处丘陵，极度缺水，为了确保水源，沿线全部埋好管线水网用于灌溉；为了确保种植成效，经常聘请农业专家现场讲学，传授农技；为了打开销路，与供种农业企业签订回购协议，确保销售不愁……
在记者第二次到大田采访时，已经是两年后的春分时节，满山纯白的牡丹花朵朵盛开花香扑鼻，和蓝天下“深蓝色“的光伏板相互交织，工业的磅礴大气，和农业的娟秀如画结合在一起，形色自然，仿佛本因如此。
这一次，电站负责人对光伏场的农业发展已经有了充分的底气，他侃侃而谈：“当地的土壤特别适合种植油牡丹，收益比以前半种玉米半撂荒高太多了。油牡丹到六七月可以结籽，采摘牡丹籽仁经压榨、精制等工艺后会产生食用油，含有黄铜、多糖、生物碱等成分，营养价值极高，它的价值甚至能超过被称为‘液体黄金’的橄榄油。”
在过去，每亩土地产值仅有200块钱，油牡丹丰收后一亩产籽百斤，按照15元一斤市场价计算也能达到千元亩收益。
但土地农业的产值，仅仅是光伏产业下的附加。
该光伏电站年发电量达1350万千瓦时，产值1200万元。从2015年底建成发电至今，已经累计发电8007.2611万千瓦时，初步实现了农光互补双收益。
增值的土地
王约哈是泸沽镇大田村村民，光伏场地上她有6亩土地。2015年以前，土地基本处于撂荒状态。“由于缺水，只能种点抗旱的苞谷，但收成实在太低，后来索性不种了。”王约哈说，在2015年建设光伏场，流转土地时他是特别支持，每亩地800元流转租金，一次性支付25年，这一下他就一次得到了12万元。
当时脱贫攻坚全面启动，为了能让一家人脱贫，她把土地流转的钱给儿子买了辆小皮卡货车外出运货挣钱，自己年龄大了，则留在了光伏场务工，带带孙儿。
“除草100块一天，洗光伏板7角钱一块……“
在光伏场内，她和其他十几户人，利用农闲时节务工干活。多年来种地的经验，让她对锄草这项技能得心应手。只见她背着背篼，在坡地上一个弓步向前，左手快而准地扯起杂草，右手镰刀轻轻一划一拉，杂草便连茎带叶往后一扔，准准地进了背篼。就重复这样的姿势，一会儿便清理出一大片土地。
而洗光伏板，他们更是经验充分，配合有序。从刚开始一人一块洗的速度很慢，到后来逐渐总结经验，形成了三人一组的分工模式。一人捏紧水龙头冲洗光伏板，两人飞快地用手里的刷子抹布清洗板上沉淀的灰尘，几十秒的时间，原本蒙上泥灰的光伏板，重新清洁干净。这样的速度随着经验而不断提速，到目前，三人一组一天能洗1000块光伏板，到日落时收工，领七百多元一人分得两百多。
“我们现在有固定的15户人在电场轮流务工，挣钱并不比在外头差呢。王约哈说，像她一样年龄大的，在外边根本不可能找到工作，而在大田光伏电场，却能得到不错的收入。
2018年，王约哈家脱贫了，从贫困户走到小康路上，电站务工一年1.5万元至2万元的收入，是一股极大的脱贫动力。
“我们每年工钱大概在16至20万，全部都雇佣当地老百姓，特别是脱贫攻坚时贫困的老百姓。截至目前，我们已经为群众发了务工工资120万元。”大田光伏电站站长赵磊说。
未来尚可期
“今年油牡丹的市场，没得过去好了。”农业产业发展，放在一个较长的周期内，并不能一直一帆风顺。
第三次来到大田光伏电站采访，站长赵磊说起油牡丹的收成情况有些惭愧。
“今年有些亏损，一方面是因为气候和虫害原因，让牡丹产籽量下跌，二是市场低迷，售价降低到12元一斤，所以今年农业投产就亏损了。”
但越是遇到挫折，就越是要敢于挑战。
“开源”是解决农产亏损的一大办法。
在过去，大田光伏电站的油牡丹只卖籽，但其花也有着观赏价值。赵磊等人开始忙活起来，联系周边乡镇，以及到更远的西昌、冕宁、喜德县城联系花卉商家，将牡丹花销售出去。与此同时，也在积极与其他企业拓展合作，寻求深加工，提高产品的附加值。
“当然，我们也在探索像芍药等适宜当地种植的农业产品，能够把土地进一步利用起来，助力巩固脱贫成功，推动乡村振兴。”采访时，负责人赵磊说，农光互补是该电站建设的模式，其初衷是为了打造扶贫产业，为当前乡村振兴提供产业支撑。
“今年农业处于不盈利状态，但我们也依然会坚持去做。”赵磊说，因为电站在发展农业上的务工需求，早已经成为当地群众一项稳定的收入来源了。“如果我们不做了，群众就会损失很多收入，有可能会出现返贫情况，所以我们会一直做下去……”
这时，记者突然看到，在一片枯黄的牡丹茎枝中，还有一朵牡丹花屹立在阳光里，金黄的光照之下，白的夺目，特别好看。如今的枯黄，待到明年春天时，又将是满山的洁白。（记者 徐箭明）
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针对“夹层收购”在项目投产运营前进行股权转让交易可能带来的风险，实务中可变通的交易方案如下：
（一）借款+股权质押+项目建成后股权转让
方案内容：
1．由项目公司与收购方签订借款合同，约定由收购方出借相当于项目建设总金额的借款给项目公司。同时，由项目公司股东将其持有的项目公司股权质押给收购方，用于担保借款的偿还。为保障资金安全，双方可设立共管账户，并签署账户共管协议，对资金的用途及使用情况进行监管；
2．基于上述借款合同约定将收购方对项目公司进行必要的监督管理，避免项目公司的运营或项目的建设出现重大风险；
3．由项目公司股东与收购方签署合作协议，约定项目的后续收购计划即主要收购条件；
4．在项目建成且并网发电后，由收购方与项目公司股东签署股权转让协议，并完成股权转让登记手续。
法律分析：
1．由于该方案中，收购方先提供借款，待项目建成后才能获得股权，如发生项目的建设无法顺利推进或项目公司股东违约等情形，收购方将无法获得股权且出借资金存在无法收回的风险；
2．如项目无法顺利申请到新能源补贴，可能不符合收购方收购项目的相关要求；
3．该方案虽然与直接“买卖路条”的方式有较大差异，但本质目的仍为“买卖路条”，仍存在被认定为“买卖路条”的风险。
综上，该方案的实施方式与直接“买卖路条”较大差异，但存在借款无法偿还、项目无法顺利申请到新能源补贴而导致不满足收购条件等风险，亦存在被认定为“买卖路条”的风险。
（二）EPC总包+远期收购（BT模式实质与此相同）
方案内容：
1．由收购方或收购方指定的主体作为项目总承包方，垫资建设拟收购项目；
2．项目公司股东将其持有的项目公司股权质押给承包方，并提供其他相关担保；
3．项目公司股东与收购方签署协议，承诺在项目建成后将项目公司股权转让给收购方；
4．在项目建成且并网发电后，由收购方与项目公司股东签署股权转让协议，并完成股权转让登记手续。
法律分析：
1．结合项目具体情况，EPC总包方的选定可能需要履行招标程序，总包方的选定存在或然性，而指定总包方存在违反招标投标相关规定而受到行政处罚或导致合同无效的风险。
2．收购方或收购方指定的主体（或收购方的关联方）作为EPC总包方垫资建设，存在垫资款无法顺利收回的风险；
3．如项目无法顺利申请到新能源补贴，可能不符合收购方收购的相关要求，亦有可能无法找到其他潜在投资方收购；
4．如收购方无法通过EPC总包方、签署具有约束力的协议或其他措施对项目公司或项目公司股东施加足够的影响力，则存在项目公司股东在项目建成后出让给其他主体的可能性。
综上，该方案的实施方式与直接“买卖路条”较大差异，被认定为“买卖路条”可能性较小，但存在EPC总包方的借款无法收回、指定总包方可能违反招投标法、项目无法顺利申请到新能源补贴而导致不满足收购条件等风险，亦不能完全排除被认定为“买卖路条”的风险。
（三）项目公司股东层面的分阶段收购
方案内容：
1. 在项目建成并网前，由收购方控制的两家公司A、B分别收购项目公司股东的股东持有的项目公司股东1%与1%合计2%的股权；
2. 由A、B公司向项目公司股东提供股东借款，项目公司股东像项目公司提供股东借款用于项目建设；
3. 项目公司股东的股东将其持有的项目公司股东的其他股权全部质押给A、B公司；
4. 项目建成并网后通过A、B公司向项目公司股东增资的方式分别持有项目公司股东49%、49%的股权，项目公司股东以收到的增资款项偿还原股东借款。
5. 收购项目公司股东的原股东持有的项目公司股东2%的股权，完成收购。
法律分析：
1. 收购方通过A、B公司收购项目公司股东的股东持有的项目公司股东的2%股权无法实现对项目公司的控制，在此情况下投入的股东借款在项目无法顺利建成时，存在难以收回的风险；
2. 该方案在项目公司股东层面分别以A、B 两个主体的分阶段进行收购，且A、B均不控股项目公司股东，具有很强的隐蔽性，但仍不能完全排除被认定为倒卖路条的风险。同时该方案相对复杂，操作难度较大。
综上，该方案的实施方式与直接“买卖路条”有较强的隐蔽性，被认定“买卖路条”可能性相对较小，但因其操作的复杂性以及存在前期投入难以保障顺利收回无法实现交易目的的风险，该方案亦不能完全排除被认定为“买卖路条”的风险。
（四）项目获取备案/核准前成立合资公司共同开发建设
方案内容：
1. 收购方在潜在转让方获取项目开发指标后取得项目备案/核准前与潜在转让方共同设立项目公司办理项目备案/核准及后续项目建设；
2. 项目建成并网发电后收购转让方全部股权。
法律分析：
根据“发改能源(2016)1163号”规定，“已纳入年度建设规模、未进入实质性工程建设阶段的项目不得向其他投资人转让”，对于取得开发指标尚未取得备案/核准文件的项目属于纳入年度建设规模的项目，因此，收购方以设立合资公司的方式进入被认定为“倒卖路条”的风险较大。
（一）借款+股权质押+项目建成后股权转让
方案内容：
1．由项目公司与收购方签订借款合同，约定由收购方出借相当于项目建设总金额的借款给项目公司。同时，由项目公司股东将其持有的项目公司股权质押给收购方，用于担保借款的偿还。为保障资金安全，双方可设立共管账户，并签署账户共管协议，对资金的用途及使用情况进行监管；
2．基于上述借款合同约定将收购方对项目公司进行必要的监督管理，避免项目公司的运营或项目的建设出现重大风险；
3．由项目公司股东与收购方签署合作协议，约定项目的后续收购计划即主要收购条件；
4．在项目建成且并网发电后，由收购方与项目公司股东签署股权转让协议，并完成股权转让登记手续。
法律分析：
1．由于该方案中，收购方先提供借款，待项目建成后才能获得股权，如发生项目的建设无法顺利推进或项目公司股东违约等情形，收购方将无法获得股权且出借资金存在无法收回的风险；
2．如项目无法顺利申请到新能源补贴，可能不符合收购方收购项目的相关要求；
3．该方案虽然与直接“买卖路条”的方式有较大差异，但本质目的仍为“买卖路条”，仍存在被认定为“买卖路条”的风险。
综上，该方案的实施方式与直接“买卖路条”较大差异，但存在借款无法偿还、项目无法顺利申请到新能源补贴而导致不满足收购条件等风险，亦存在被认定为“买卖路条”的风险。
（二）EPC总包+远期收购（BT模式实质与此相同）
方案内容：
1．由收购方或收购方指定的主体作为项目总承包方，垫资建设拟收购项目；
2．项目公司股东将其持有的项目公司股权质押给承包方，并提供其他相关担保；
3．项目公司股东与收购方签署协议，承诺在项目建成后将项目公司股权转让给收购方；
4．在项目建成且并网发电后，由收购方与项目公司股东签署股权转让协议，并完成股权转让登记手续。
法律分析：
1．结合项目具体情况，EPC总包方的选定可能需要履行招标程序，总包方的选定存在或然性，而指定总包方存在违反招标投标相关规定而受到行政处罚或导致合同无效的风险。
2．收购方或收购方指定的主体（或收购方的关联方）作为EPC总包方垫资建设，存在垫资款无法顺利收回的风险；
3．如项目无法顺利申请到新能源补贴，可能不符合收购方收购的相关要求，亦有可能无法找到其他潜在投资方收购；
4．如收购方无法通过EPC总包方、签署具有约束力的协议或其他措施对项目公司或项目公司股东施加足够的影响力，则存在项目公司股东在项目建成后出让给其他主体的可能性。
综上，该方案的实施方式与直接“买卖路条”较大差异，被认定为“买卖路条”可能性较小，但存在EPC总包方的借款无法收回、指定总包方可能违反招投标法、项目无法顺利申请到新能源补贴而导致不满足收购条件等风险，亦不能完全排除被认定为“买卖路条”的风险。
（三）项目公司股东层面的分阶段收购
方案内容：
1. 在项目建成并网前，由收购方控制的两家公司A、B分别收购项目公司股东的股东持有的项目公司股东1%与1%合计2%的股权；
2. 由A、B公司向项目公司股东提供股东借款，项目公司股东像项目公司提供股东借款用于项目建设；
3. 项目公司股东的股东将其持有的项目公司股东的其他股权全部质押给A、B公司；
4. 项目建成并网后通过A、B公司向项目公司股东增资的方式分别持有项目公司股东49%、49%的股权，项目公司股东以收到的增资款项偿还原股东借款。
5. 收购项目公司股东的原股东持有的项目公司股东2%的股权，完成收购。
法律分析：
1. 收购方通过A、B公司收购项目公司股东的股东持有的项目公司股东的2%股权无法实现对项目公司的控制，在此情况下投入的股东借款在项目无法顺利建成时，存在难以收回的风险；
2. 该方案在项目公司股东层面分别以A、B 两个主体的分阶段进行收购，且A、B均不控股项目公司股东，具有很强的隐蔽性，但仍不能完全排除被认定为倒卖路条的风险。同时该方案相对复杂，操作难度较大。
综上，该方案的实施方式与直接“买卖路条”有较强的隐蔽性，被认定“买卖路条”可能性相对较小，但因其操作的复杂性以及存在前期投入难以保障顺利收回无法实现交易目的的风险，该方案亦不能完全排除被认定为“买卖路条”的风险。
（四）项目获取备案/核准前成立合资公司共同开发建设
方案内容：
1. 收购方在潜在转让方获取项目开发指标后取得项目备案/核准前与潜在转让方共同设立项目公司办理项目备案/核准及后续项目建设；
2. 项目建成并网发电后收购转让方全部股权。
法律分析：
根据“发改能源(2016)1163号”规定，“已纳入年度建设规模、未进入实质性工程建设阶段的项目不得向其他投资人转让”，对于取得开发指标尚未取得备案/核准文件的项目属于纳入年度建设规模的项目，因此，收购方以设立合资公司的方式进入被认定为“倒卖路条”的风险较大。
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