号称德国品质的宝沃汽车最终还是没能在中国市场上保全自己。
4月初，北汽福田发布公告称，已于4月8日向北京市第一中级人民法院提交了破产清算申请。4月22日，北汽福田再发公告表示，北京市第一中级人民法院已经裁定受理北京宝沃的破产清算申请。
北京市第一中级人民法院同时还公布了受理以上申请的原因，北京宝沃不能清偿到期债务，且审计报告显示其资产不足以偿付全部负债，北京宝沃属于破产适格主体，已具备破产原因，故对北京宝沃的破产清算申请，本院应予受理。从在国内被复活到破产清算，短短6、7年间，宝沃这个曾自诩为“德系四强BBBA”的汽车品牌，看起来马上就要再走一遍退市的流程了。
如果为北京宝沃品牌溯源的话，其一直强调的德系品质倒也有所依据，宝沃确实是北汽福田通过海外收购带回国内的汽车品牌。
1919年卡尔·宝沃（Carl Borgward）在德国不莱梅创建了宝沃汽车，最初的几十年，宝沃汽车的整体发展相当不错，产品线逐步覆盖了轿车、跑车、巴士、消防车、船艇、卡车，甚至还有坦克、直升机等。到了上世纪50年代末期，宝沃汽车达成了属于自己的巅峰时刻，曾是德国第三大汽车制造商。
当时的宝沃汽车，确实有和奔驰等德系老牌汽车制造商相提并论的资格。在1961年，宝沃曾领先奔驰和宝马，率先实现了第100万辆整车下线。但和BBA持续壮大的发展轨迹不同，宝沃汽车的辉煌期并没有持续太久。事实上，正是在同一年，宝沃汽车经历了从市场巅峰跌入谷底“大反转”，因资金周转问题，宝沃在1961年正式宣布破产。
再次回归，已经是大半个世纪之后的事情了。
从在德国退市到被北汽福田收购复活，宝沃汽车等了50余年。2015年的日内瓦车展上，宝沃高调宣布正式复出，随后的法兰克福车展上，宝沃很快就推出了“复活”后的首款车型BX7。在国际市场上刷足了存在感之后，复活宝沃汽车的幕后金主也浮出了水面，来自中国的商用车企业北汽福田宣布，早在2014年就斥资500万欧元正式收购了宝沃汽车。
有了德系品牌的加持，一直都在寻求重构业务结构的北汽福田迅速行动了起来。通过宝沃汽车，北汽福田终于找到了进军乘用车市场的突破口，2016年北京宝沃汽车股份有限公司正式成立，并在国内市场上投放了第一款产品——BX7，后续又带来了BX5、BX6等车型。
可问题是，如何让乘用车用户接受呢？北汽福田的根基在商用车板块，虽然已经做到了行业第一，但在乘用车市场上并没有培养出多少品牌方面的认知；宝沃汽车虽然曾经是拳打奔驰脚踢宝马的存在，但这是半个多世纪之前在国外市场上出现过的情形，对大多数国内消费者而言，到了北京的宝沃，同样是乘用车市场上一张白纸。
如何才能破局呢？
中国消费者迷信德国品质，自己“前身”曾经的竞争对手BBA又已经是中国乃至全球豪车市场上的绝对领跑者，这样的前提之下，该如何美化自己，好像已经不算是太难的问题。北京宝沃的方式很直接：深度捆绑BBA，强推德系血统。换言之就是在品牌上强调和BBA的历史渊源，“BBBA”就是这一理念下的产物；产品上主打德系传承，虽然“老板”是中国车企，但产品宣传中一定会强调所谓的德系DNA，此前的北京宝沃一直都以中国资本控股的德国品牌自居。
北京宝沃的“套路”，在前几年的国内市场上并不算是新鲜事儿。青年汽车用过，通过与英国的莲花工程公司合作，推出过青年莲花品牌；北汽用过，通过收购瑞典的萨博汽车品牌，打造了北汽绅宝品牌；鑫源控股用过，通过收购意大利摩托车品牌斯威，推出了斯威汽车品牌。
目前看来，以上汽车项目无一例外都是通过与海外品牌的“联姻”（通过收购或合作，获得品牌冠名，但无论是收购还是合作，基本都停留在品牌层面，并没有太多技术层面的交流），打造了全新的品牌征战国内乘用车市场，结果也都很相似，短暂的高光过后迅速归于沉寂。
从市场表现上看，虽然没有出现过太大的市场爆发，但品牌发布后的最初几年，北京宝沃交出的市场数据还算不错。2019年巅峰时期的年销量曾超过4.5万辆（也有说法表示北京宝沃2019的销量中，相当大的比例都是当时的大股东神州系内部消化了），但进入2020年之后，北京宝沃销量开始直线暴跌，2020年和2021年连续两年年销量不足万辆。
从商用车转战乘用车市场，福田之前国内也已经有过先例。通过引进并消化德国尼奥普兰的技术，青年汽车曾在国内客车领域取得过相当不错的成绩，一度占据着全国豪华客车市场70%的份额。尼奥普兰之路的成功，点燃了青年汽车挑战乘用车市场的热情，并想要将客车领域成功的经验复制到乘用车领域（通过与莲花工程的合作进入到了乘用车领域，后续又想要通过收购萨博品牌走高端路线），期待着通过在国际市场上的并购迅速擢取技术、平台以及品牌底蕴，实现跨越式发展。但事实证明，青年汽车的乘用车业务只是在蚕食其从商用车市场获得的利润，并最终导致了青年汽车逐步退出历史舞台的结果。
福田汽车是国企，背景和底蕴都不是青年汽车可以比拟的，结局肯定也不会如同青年汽车这般草草收场，但从财务报告上看，宝沃汽车项目确实已经是福田汽车的沉重负担。
单是2016年-2018年（北汽福田在2018年挂牌出售了宝沃汽车67%的股权）三年间，宝沃汽车的累计净亏损就高达40.14亿元。福田汽车此前发布的公告显示，扣除宝沃事项相关因素后，2021年利润总额约3.55亿元左右。但如果结合因北京宝沃借款、往来欠款、担保事项以及公司持有的北京宝沃股权事项回收等减值项目，福田汽车2021年度的利润总额约为-47.04亿元左右，另考虑公司因持有北京宝沃的股权确认投资收益等，预计共影响2021年度利润总额-53.26亿元左右。
虽然几年前就已经出售了北京宝沃的控股权，但最终获得北京宝沃67%股权的神州优车（陆正耀的神州帝国已经坍塌，旗下业务此前曾接连“爆雷”）这几年的发展也是一地鸡毛，导致的结果就是，拯救北京宝沃的白骑士没有出现，反而受神州系所累，加速了北京宝沃衰落的进程。
针对法院受理北京宝沃破产清算一事，福田汽车方面当前的态度是，相关事项不会影响公司现有主营业务，不会对公司的持续经营产生重大影响。不过，从最近的一系列举动看，福田汽车的现金流可能已经不太宽裕了，福田汽车近期在资本市场上大动作不断，增发股份外，还陆续进行了多起资产变现。这样的前提下，为宝沃项目及时止损，看起来已经是迫在眉睫的事情，
宝沃汽车再次走上了破产清算的老路，这样的结局对于今后的国内汽车市场也是一个警示，所有的合作和收购都应该以产生协同效应为前提，需要寻求技术和优势资源上的互补。汽车制造业没有太多一蹴而就的戏码，期待着通过收购一些海外商标走捷径的路线，并不可取。
4月初，北汽福田发布公告称，已于4月8日向北京市第一中级人民法院提交了破产清算申请。4月22日，北汽福田再发公告表示，北京市第一中级人民法院已经裁定受理北京宝沃的破产清算申请。
北京市第一中级人民法院同时还公布了受理以上申请的原因，北京宝沃不能清偿到期债务，且审计报告显示其资产不足以偿付全部负债，北京宝沃属于破产适格主体，已具备破产原因，故对北京宝沃的破产清算申请，本院应予受理。从在国内被复活到破产清算，短短6、7年间，宝沃这个曾自诩为“德系四强BBBA”的汽车品牌，看起来马上就要再走一遍退市的流程了。
如果为北京宝沃品牌溯源的话，其一直强调的德系品质倒也有所依据，宝沃确实是北汽福田通过海外收购带回国内的汽车品牌。
1919年卡尔·宝沃（Carl Borgward）在德国不莱梅创建了宝沃汽车，最初的几十年，宝沃汽车的整体发展相当不错，产品线逐步覆盖了轿车、跑车、巴士、消防车、船艇、卡车，甚至还有坦克、直升机等。到了上世纪50年代末期，宝沃汽车达成了属于自己的巅峰时刻，曾是德国第三大汽车制造商。
当时的宝沃汽车，确实有和奔驰等德系老牌汽车制造商相提并论的资格。在1961年，宝沃曾领先奔驰和宝马，率先实现了第100万辆整车下线。但和BBA持续壮大的发展轨迹不同，宝沃汽车的辉煌期并没有持续太久。事实上，正是在同一年，宝沃汽车经历了从市场巅峰跌入谷底“大反转”，因资金周转问题，宝沃在1961年正式宣布破产。
再次回归，已经是大半个世纪之后的事情了。
从在德国退市到被北汽福田收购复活，宝沃汽车等了50余年。2015年的日内瓦车展上，宝沃高调宣布正式复出，随后的法兰克福车展上，宝沃很快就推出了“复活”后的首款车型BX7。在国际市场上刷足了存在感之后，复活宝沃汽车的幕后金主也浮出了水面，来自中国的商用车企业北汽福田宣布，早在2014年就斥资500万欧元正式收购了宝沃汽车。
有了德系品牌的加持，一直都在寻求重构业务结构的北汽福田迅速行动了起来。通过宝沃汽车，北汽福田终于找到了进军乘用车市场的突破口，2016年北京宝沃汽车股份有限公司正式成立，并在国内市场上投放了第一款产品——BX7，后续又带来了BX5、BX6等车型。
可问题是，如何让乘用车用户接受呢？北汽福田的根基在商用车板块，虽然已经做到了行业第一，但在乘用车市场上并没有培养出多少品牌方面的认知；宝沃汽车虽然曾经是拳打奔驰脚踢宝马的存在，但这是半个多世纪之前在国外市场上出现过的情形，对大多数国内消费者而言，到了北京的宝沃，同样是乘用车市场上一张白纸。
如何才能破局呢？
中国消费者迷信德国品质，自己“前身”曾经的竞争对手BBA又已经是中国乃至全球豪车市场上的绝对领跑者，这样的前提之下，该如何美化自己，好像已经不算是太难的问题。北京宝沃的方式很直接：深度捆绑BBA，强推德系血统。换言之就是在品牌上强调和BBA的历史渊源，“BBBA”就是这一理念下的产物；产品上主打德系传承，虽然“老板”是中国车企，但产品宣传中一定会强调所谓的德系DNA，此前的北京宝沃一直都以中国资本控股的德国品牌自居。
北京宝沃的“套路”，在前几年的国内市场上并不算是新鲜事儿。青年汽车用过，通过与英国的莲花工程公司合作，推出过青年莲花品牌；北汽用过，通过收购瑞典的萨博汽车品牌，打造了北汽绅宝品牌；鑫源控股用过，通过收购意大利摩托车品牌斯威，推出了斯威汽车品牌。
目前看来，以上汽车项目无一例外都是通过与海外品牌的“联姻”（通过收购或合作，获得品牌冠名，但无论是收购还是合作，基本都停留在品牌层面，并没有太多技术层面的交流），打造了全新的品牌征战国内乘用车市场，结果也都很相似，短暂的高光过后迅速归于沉寂。
从市场表现上看，虽然没有出现过太大的市场爆发，但品牌发布后的最初几年，北京宝沃交出的市场数据还算不错。2019年巅峰时期的年销量曾超过4.5万辆（也有说法表示北京宝沃2019的销量中，相当大的比例都是当时的大股东神州系内部消化了），但进入2020年之后，北京宝沃销量开始直线暴跌，2020年和2021年连续两年年销量不足万辆。
从商用车转战乘用车市场，福田之前国内也已经有过先例。通过引进并消化德国尼奥普兰的技术，青年汽车曾在国内客车领域取得过相当不错的成绩，一度占据着全国豪华客车市场70%的份额。尼奥普兰之路的成功，点燃了青年汽车挑战乘用车市场的热情，并想要将客车领域成功的经验复制到乘用车领域（通过与莲花工程的合作进入到了乘用车领域，后续又想要通过收购萨博品牌走高端路线），期待着通过在国际市场上的并购迅速擢取技术、平台以及品牌底蕴，实现跨越式发展。但事实证明，青年汽车的乘用车业务只是在蚕食其从商用车市场获得的利润，并最终导致了青年汽车逐步退出历史舞台的结果。
福田汽车是国企，背景和底蕴都不是青年汽车可以比拟的，结局肯定也不会如同青年汽车这般草草收场，但从财务报告上看，宝沃汽车项目确实已经是福田汽车的沉重负担。
单是2016年-2018年（北汽福田在2018年挂牌出售了宝沃汽车67%的股权）三年间，宝沃汽车的累计净亏损就高达40.14亿元。福田汽车此前发布的公告显示，扣除宝沃事项相关因素后，2021年利润总额约3.55亿元左右。但如果结合因北京宝沃借款、往来欠款、担保事项以及公司持有的北京宝沃股权事项回收等减值项目，福田汽车2021年度的利润总额约为-47.04亿元左右，另考虑公司因持有北京宝沃的股权确认投资收益等，预计共影响2021年度利润总额-53.26亿元左右。
虽然几年前就已经出售了北京宝沃的控股权，但最终获得北京宝沃67%股权的神州优车（陆正耀的神州帝国已经坍塌，旗下业务此前曾接连“爆雷”）这几年的发展也是一地鸡毛，导致的结果就是，拯救北京宝沃的白骑士没有出现，反而受神州系所累，加速了北京宝沃衰落的进程。
针对法院受理北京宝沃破产清算一事，福田汽车方面当前的态度是，相关事项不会影响公司现有主营业务，不会对公司的持续经营产生重大影响。不过，从最近的一系列举动看，福田汽车的现金流可能已经不太宽裕了，福田汽车近期在资本市场上大动作不断，增发股份外，还陆续进行了多起资产变现。这样的前提下，为宝沃项目及时止损，看起来已经是迫在眉睫的事情，
宝沃汽车再次走上了破产清算的老路，这样的结局对于今后的国内汽车市场也是一个警示，所有的合作和收购都应该以产生协同效应为前提，需要寻求技术和优势资源上的互补。汽车制造业没有太多一蹴而就的戏码，期待着通过收购一些海外商标走捷径的路线，并不可取。
中车大连公司节能环保调车机车技术平台
该技术平台涵盖了柴油机+动力电池、接触网+动力电池+柴油机、氢燃料电池+燃料电池、燃气发动机+动力电池等不同动力配置的调车机车技术方案，可满足多样复杂的调车、小运转作业需求。
平台下的首款车型FXN3B(HXN3C)自2018年下线至今已近4年，试验考核取得成功并获得了中国中车科学技术特等奖，还未能取得准生证，但愿该车型能够早日批量投入运用。也期待平台下后续车型的研究开发。
图1~图7：“机车摇篮”视频号截图
图8~图9：拍摄于2019年8月27日 https://t.cn/zRzdyXp
该技术平台涵盖了柴油机+动力电池、接触网+动力电池+柴油机、氢燃料电池+燃料电池、燃气发动机+动力电池等不同动力配置的调车机车技术方案，可满足多样复杂的调车、小运转作业需求。
平台下的首款车型FXN3B(HXN3C)自2018年下线至今已近4年，试验考核取得成功并获得了中国中车科学技术特等奖，还未能取得准生证，但愿该车型能够早日批量投入运用。也期待平台下后续车型的研究开发。
图1~图7：“机车摇篮”视频号截图
图8~图9：拍摄于2019年8月27日 https://t.cn/zRzdyXp
20211111东方电缆交流纪要
交流对象：董秘
增量信息：
1，预计今年海风在建规模有10-11GW，但实际完成吊装规模在7GW+，有3-4GW的项目留到明年吊装。再加上目前可见的新增的4GW项目，预计明年吊装规模在7GW，与今年保持平稳，再往后2023年需求增长比较明确。一般1GW的海风对应20亿的海缆合同金额。明年市场空间在140-150亿。
2，从公司的产能来看，预计明年新增30亿合同履约能力（按金额计算），海缆总产能达到60亿；陆风则有40亿合同履约能力，海风+陆风合计达到100亿体量。
3，盈利能力方面，目前海风抢装，盈利能力处在高位，毛利率>50%，后面可以接受10-15pct的毛利率降幅。
经营介绍：
从江苏十四五规划9GW+来看，地方政府推动海上风电的规划积极性非常明确，江苏的2022年海上风电不会低于1GW。2022年海上风电新增预期超过4GW，再加上今年没有吊装的项目（3-4GW），预计明年国内海上风电实际并网建设上可能平滑甚至有增长。2023年确定性非常强，2023年大量吊装施工并网，海上风电非常乐观。
海上风电发展趋势，一是现在风场大型化非常明确，海上五大海风基地，在获取资源过程中，政府要求单一主体获取的资源在1GW以上（江苏0.8GW）；其次是整机的大型化非常明确，近期招标的容量都在8MW以上，相比近几年海上投运的整机有明显的提升，之前主要在4-6MW。从海外来看，海外最高用到14MW，近期西门子歌美飒也获得了100台的14MW的单机，国内海装等企业的9-10MW的整机也已下线。第三，海上风场的开发距离从近海到深远海发展，此前平均量距离在20-30km，后续开发的项目都到了40-50km，最远距离达到了70km。
Q&A.
1、海上风电降本对海缆的影响？
风场大型化会降低前期开发成本，占到总成本的10%+。其次是整机的大型化，从4MW到8MW，成本下降30%以上，未来还有更大的降本空间。
风场和整机大型化之后，对海缆结构有变化，部分风场用更高电压等级的海缆。目前主流35KV的产品提升到66KV的产品，从海上升压站到路上集控中心从目前的220提升到330，对海上风场投资也是降本。
其次，整机大型化之后，风机的数量减少，但是风场输出的功率不变，输出的电缆需要提升电压、横截面，单位的价值量提升，其次风机之间的距离提升。
变量主要是主缆，随着离岸距离提升，220的产品，20-30km离岸距离，采用双回路使用45-50km的海底电缆。离岸距离提升到50km，电缆距离在100km，距离变长。离岸距离更远后，需要采用直流电缆。对电缆的绝对金额，一定程度上提升的。
随着海上风电进一步降本，传导到上游产业链，海缆直接面对总包方，海缆价格也有下降趋势，可以接受10-15pct的毛利率下降（但未必会下降这么多），主要基于今年去年抢装之前海缆常规的盈利空间。毛利率下降，但是体量会有上升。
海缆国内的竞争格局好于整机，同时成本主要包括铜等金属材料构成，价格不存在大的下行空间，所以海缆价格不会大幅下降。
2，国内海缆的竞争格局？
主要的海缆企业包括东方电缆，中天科技，亨通光电，汉缆股份和中航宝胜，其他企业体量比较小。从优劣势来看，国内头部两三家企业具备50万伏及以下产品的生产制造能力，但是在个别技术标准上有一些差异。
东方电缆在国内起步最早，在使用的常规电压等级里面，每一次新技术应用都是站在行业前列，技术上有领先优势。
3，招标价格大幅下降的影响？
招标价格下降，也代表了整机的降本空间，也推动风机开发主体、地方政府开发海风的积极性。
4，海工船的限制，对吊装的影响？
海工船的紧缺，造成今年并网项目存在困难。今年在建项目在10-11GW的体量，但受限于施工能力，今年实际规模在7GW+，预计有3-4GW推迟到明年。
5，海外业务开发的阻碍和优势？
在海外不同应用场景，海洋工程、输配电、油气领域和海外客户都有开拓。2020年在三个领域都获得了订单，今年都有分批交付确认。在海外开拓市场过程中，最关键的产品获得验证、认可。海外企业整个海缆比国内发展早，用户的粘性要比国内强。但是海外企业对成本、利润的标准比较高，国内企业面临的机会在于，在保证同样技术标准下，价格和响应服务能力更具备优势。
7、海缆的交付周期？
风机的招标和海缆招标不同项目略有差异，一般海缆招标会晚于风机的招标，海缆的规格和用量要根据整机来确定，会有延后2个月的时间。
从应用节点来看，原则上风机吊装完成后再铺设风机之间的海缆和海上升压站与陆上的主缆，实际上是一边吊装一遍铺设海缆，整体建设完成以后铺设主缆。公司营收确认节奏，一般是分批铺设、分批确认，由于吊装有部分留到明年，因此有部分订单会留到明年上半年去交付和确认。
8、海风的总包和海缆？
一是总包，海缆+海缆铺设总包，海缆在自铺设能力不足的情况也会外包给专业的铺设企业。二是海缆和铺设分开招标。东方电缆体内有全资子公司东方海工有独立承担铺设的资质。
9、海风的平价时间节点？
从平价上网角度看，预计2024年起，部分风场可以实现全面平价上网（相比此前2025年的提前一年）。预计2024-2025年，陆风在0.1-0.2元/KWh，海风在0.3-0.4/KWh的投资成本。
9、未来的产能规划？
不同风场、离岸距离、机型对海缆的规格都不一样，而且不同电缆的规格、生产速度也不一样。如果按照km计算，就只能取平均数。一般每GW的海上投资，海缆的合同体量在20亿左右。
公司今年Q3起东部北仑有一个新的工厂，2022年释放产能，预计新增30亿的合同金额履约能力，宁波两个产业基地规模达到60亿以上。陆缆也有新的基地，在现有基础上可以达到40亿的规模，明年的合同履约能力可以达到100亿的规模。#股票##价值投资日志[超话]#
交流对象：董秘
增量信息：
1，预计今年海风在建规模有10-11GW，但实际完成吊装规模在7GW+，有3-4GW的项目留到明年吊装。再加上目前可见的新增的4GW项目，预计明年吊装规模在7GW，与今年保持平稳，再往后2023年需求增长比较明确。一般1GW的海风对应20亿的海缆合同金额。明年市场空间在140-150亿。
2，从公司的产能来看，预计明年新增30亿合同履约能力（按金额计算），海缆总产能达到60亿；陆风则有40亿合同履约能力，海风+陆风合计达到100亿体量。
3，盈利能力方面，目前海风抢装，盈利能力处在高位，毛利率>50%，后面可以接受10-15pct的毛利率降幅。
经营介绍：
从江苏十四五规划9GW+来看，地方政府推动海上风电的规划积极性非常明确，江苏的2022年海上风电不会低于1GW。2022年海上风电新增预期超过4GW，再加上今年没有吊装的项目（3-4GW），预计明年国内海上风电实际并网建设上可能平滑甚至有增长。2023年确定性非常强，2023年大量吊装施工并网，海上风电非常乐观。
海上风电发展趋势，一是现在风场大型化非常明确，海上五大海风基地，在获取资源过程中，政府要求单一主体获取的资源在1GW以上（江苏0.8GW）；其次是整机的大型化非常明确，近期招标的容量都在8MW以上，相比近几年海上投运的整机有明显的提升，之前主要在4-6MW。从海外来看，海外最高用到14MW，近期西门子歌美飒也获得了100台的14MW的单机，国内海装等企业的9-10MW的整机也已下线。第三，海上风场的开发距离从近海到深远海发展，此前平均量距离在20-30km，后续开发的项目都到了40-50km，最远距离达到了70km。
Q&A.
1、海上风电降本对海缆的影响？
风场大型化会降低前期开发成本，占到总成本的10%+。其次是整机的大型化，从4MW到8MW，成本下降30%以上，未来还有更大的降本空间。
风场和整机大型化之后，对海缆结构有变化，部分风场用更高电压等级的海缆。目前主流35KV的产品提升到66KV的产品，从海上升压站到路上集控中心从目前的220提升到330，对海上风场投资也是降本。
其次，整机大型化之后，风机的数量减少，但是风场输出的功率不变，输出的电缆需要提升电压、横截面，单位的价值量提升，其次风机之间的距离提升。
变量主要是主缆，随着离岸距离提升，220的产品，20-30km离岸距离，采用双回路使用45-50km的海底电缆。离岸距离提升到50km，电缆距离在100km，距离变长。离岸距离更远后，需要采用直流电缆。对电缆的绝对金额，一定程度上提升的。
随着海上风电进一步降本，传导到上游产业链，海缆直接面对总包方，海缆价格也有下降趋势，可以接受10-15pct的毛利率下降（但未必会下降这么多），主要基于今年去年抢装之前海缆常规的盈利空间。毛利率下降，但是体量会有上升。
海缆国内的竞争格局好于整机，同时成本主要包括铜等金属材料构成，价格不存在大的下行空间，所以海缆价格不会大幅下降。
2，国内海缆的竞争格局？
主要的海缆企业包括东方电缆，中天科技，亨通光电，汉缆股份和中航宝胜，其他企业体量比较小。从优劣势来看，国内头部两三家企业具备50万伏及以下产品的生产制造能力，但是在个别技术标准上有一些差异。
东方电缆在国内起步最早，在使用的常规电压等级里面，每一次新技术应用都是站在行业前列，技术上有领先优势。
3，招标价格大幅下降的影响？
招标价格下降，也代表了整机的降本空间，也推动风机开发主体、地方政府开发海风的积极性。
4，海工船的限制，对吊装的影响？
海工船的紧缺，造成今年并网项目存在困难。今年在建项目在10-11GW的体量，但受限于施工能力，今年实际规模在7GW+，预计有3-4GW推迟到明年。
5，海外业务开发的阻碍和优势？
在海外不同应用场景，海洋工程、输配电、油气领域和海外客户都有开拓。2020年在三个领域都获得了订单，今年都有分批交付确认。在海外开拓市场过程中，最关键的产品获得验证、认可。海外企业整个海缆比国内发展早，用户的粘性要比国内强。但是海外企业对成本、利润的标准比较高，国内企业面临的机会在于，在保证同样技术标准下，价格和响应服务能力更具备优势。
7、海缆的交付周期？
风机的招标和海缆招标不同项目略有差异，一般海缆招标会晚于风机的招标，海缆的规格和用量要根据整机来确定，会有延后2个月的时间。
从应用节点来看，原则上风机吊装完成后再铺设风机之间的海缆和海上升压站与陆上的主缆，实际上是一边吊装一遍铺设海缆，整体建设完成以后铺设主缆。公司营收确认节奏，一般是分批铺设、分批确认，由于吊装有部分留到明年，因此有部分订单会留到明年上半年去交付和确认。
8、海风的总包和海缆？
一是总包，海缆+海缆铺设总包，海缆在自铺设能力不足的情况也会外包给专业的铺设企业。二是海缆和铺设分开招标。东方电缆体内有全资子公司东方海工有独立承担铺设的资质。
9、海风的平价时间节点？
从平价上网角度看，预计2024年起，部分风场可以实现全面平价上网（相比此前2025年的提前一年）。预计2024-2025年，陆风在0.1-0.2元/KWh，海风在0.3-0.4/KWh的投资成本。
9、未来的产能规划？
不同风场、离岸距离、机型对海缆的规格都不一样，而且不同电缆的规格、生产速度也不一样。如果按照km计算，就只能取平均数。一般每GW的海上投资，海缆的合同体量在20亿左右。
公司今年Q3起东部北仑有一个新的工厂，2022年释放产能，预计新增30亿的合同金额履约能力，宁波两个产业基地规模达到60亿以上。陆缆也有新的基地，在现有基础上可以达到40亿的规模，明年的合同履约能力可以达到100亿的规模。#股票##价值投资日志[超话]#
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