继续聊聊和分析下M4 CSL的纽北性能(貌似全网就我那么关注这车了哈哈[doge])。
之前我预测过这台车在纽北应该要挑战7分10秒左右的单圈，现在计算完毕之后发现7分10秒甚至可能只是个“起点”。
我们稍微“分解”下，到底是怎么推测来的。
一、先看看可以参照的相近车型的单圈：
1.2016年宝马官方进行M4 GTS刷圈，7分28秒。
2.2021年德国媒体sportauto进行G82 M4雷霆后驱的纽北测试，7分30秒7，使用Cup 2轮胎。
3.考虑到之前sportauto测试M4 GTS的单圈比宝马官方慢了9秒，我们也姑且认为宝马官方如果来做G82 M4雷霆后驱的纽北测试，能够快9秒也就是达到7分22秒左右。
4.实际上sportauto之前的多次测试，比官方测试慢7秒到13秒都是正常情况，因为车手对车辆的熟悉程度、赛道的状况肯定都不如原厂测试。所以我们第3点预测9秒作为“中间数”是有很高可信度的。
二、具体推测M4 CSL的纽北单圈。
1.根据上面第一大部分，我们可以基本确定M4 CSL的“基础款”也就是G82 M4雷霆版在纽北的极限成绩在7分22秒左右，反过来说M4 CSL就是在7分22秒基础之上进行的深度强化与挖掘。
2.先看动力，马力至少提升到550Ps，然后车身重量减轻100kg，推算过来的车辆马力推重比要比G82 M4雷霆后驱进步15%左右。但如果想要纽北跑得更快，还需要优化终传比，让M4 CSL在80km/h到220km/h这段加速进一步压榨到极限——为什么是80km/h到220km/h这段加速？因为别忘了M4 CSL是后驱，80km/h以下加速表现几乎完全取决于后轮抓地力，马力大或者齿轮比大只会带来更多的打滑从而浪费时间。至于220km/h以上在纽北的总占比很小，这段加速就算慢点儿影响也不大。
3.空气动力学。这一代M4 CSL取消之前M4 GTS的大尾翼，其一是因为历史上的E46 M3 CSL就是走“极简风格”的外观设计，此番M4 CSL也是“致敬经典”。其次M4 GTS的大尾翼以今天科技来看然并卵，200km/h时候只能制造90kg的下压力对于接近1.6吨的车身来说意义很小还平添很多阻力，而如今G82 M4雷霆后驱的整体式车身设计就已经能让车尾制造40kg下压力。如今超跑和高性能车的设计更强调“用更低阻力换取更高下压力”的“高效率”作风，而不是传统的“大尾翼换来高下压力却也制造更多阻力”的做法。最典型的例子就是法拉利的超跑包括488 Pista这些都没有大尾翼，但高速行驶的下压力却大得惊人！
4.接着说下压力的事儿，M4 CSL的前唇、前保险杠、鸭尾、后扩散器都相比G82 M4雷霆版做了大幅度的强化，我相信在200km/h车速的情况下，全新的M4 CSL下压力会超过M4 GTS之前90kg的成绩。更重要的是M4 CSL要追求的是高速下压力的前后平衡而不是车头勉强不制造升力、车尾却能产生大的下压力，这不是工程师想要的。并且空气动力学这个事儿，只有在超过200km/h以上才能带来明显的贡献或者区别，对于纽北来说90%以上的时候都是处在200km/h以下所以别太关注M4 CSL的空气动力学，总之与其追求大下压力不如追求降低阻力并且获得更好的前后平衡。
5.终于说到减重。减重对一切操控动作在任何速度下的表现，都会带来直接帮助，比如加速、刹车、弯道，M4 CSL据前任M负责人透露减重100kg左右。但要想完全发挥减重的价值，必须要匹配更加硬朗并且更加极端的悬架调校、电子稳定程序和后轴LSD的标定。从目前M4 CSL纽北全力冲刺测试的视频来看，M4 CSL在弯道当中的表现确实比G82 M4雷霆版要干脆利落得多。也就是说，只有配合足够激进且合理的悬架调校外加轮胎，M4 CSL才能把“减重”的红利“用到极致”。
6.轮胎。之前已经有M4 CSL测试车确定拍摄到使用Cup 2 R轮胎，这玩意跟普通Cup 2的差别，大概就相当于普通Cup 2跟PS4S的差别那么大！简单来说Cup 2 R的湿地能力非常差，90km/h以上的标注师弟测试就会滑水而Cup 2能坚持到120km/h，但换来的就是极致的刹车和弯道操控(再次重复Cup 2 R在赛道上相比Cup 2的提升就好比Cup 2相对PS4S那么大)。加上M4 CSL必然会瞄准纽北成绩而为Cup 2 R轮胎做深度的悬架优化，所以绝对不会出现之前sportauto测试G82 M4雷霆后驱结果PS4S和Cup 2只差3秒的这种情况。
7.小计：Cup 2 R轮胎的价值是最好计算的，叠加悬架优化和车重轻量化之后，这优势可以达到10秒到13秒之间；动力提升也能带来3秒到4秒的优势(具体要看终传比优化程度)，空气动力学对高性能车来说相对帮助远低于超跑，只能计算1秒最多最多到2秒。
8.总计：一切都按照最保守的情况计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快14秒，也就是纽北7分08秒左右；如果是最激进的方式计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快19秒也就是7分03秒。
三、写在最后：
1.之前718 GT4 RS的纽北是7分09秒，但我仔细看过视频，718 GT4 RS的高速弯的弯心速度还是比992 GT3差一些，而且很不可思议的是两台车的直线尾速都不如G82 M4雷霆版后驱。总之一句话，992 GT3中高速弯道是“真王者”，992 GT3价格更贵确实还是有道理的，而M4 CSL或许直线极速能具备优势，追回一些时间。
2.所以之前你要说M4 CSL能挑战718 GT4 RS的纽北成绩我是不太相信的，但现在仔细推算完毕M4 CSL确实有可能接近718 GT4 RS的单圈速度。
3.纠正大家一个误区，很多人以为M5 CS或者AMG GT63 S这种车毕竟价格比M4贵很多、也都是大V8双涡轮，跑纽北肯定更快！但其实真不是，你像AMG GT63 S在纽北也就是7分23秒，我前面说过宝马上一代M4 GTS都跑到7分28秒了，而且M4 GTS还是2016年的事情。你别说纽北，就算是跑一般的国内赛道，我都能给你保证G82 M4雷霆比什么M5的弯道表现都利索不少。跑赛道这玩意，尺寸小、重量轻，永远是最占优势的。那些四门大V8的昂贵玩意，要的就是“全能”而非绝对的操控好、速度快。
之前我预测过这台车在纽北应该要挑战7分10秒左右的单圈，现在计算完毕之后发现7分10秒甚至可能只是个“起点”。
我们稍微“分解”下，到底是怎么推测来的。
一、先看看可以参照的相近车型的单圈：
1.2016年宝马官方进行M4 GTS刷圈，7分28秒。
2.2021年德国媒体sportauto进行G82 M4雷霆后驱的纽北测试，7分30秒7，使用Cup 2轮胎。
3.考虑到之前sportauto测试M4 GTS的单圈比宝马官方慢了9秒，我们也姑且认为宝马官方如果来做G82 M4雷霆后驱的纽北测试，能够快9秒也就是达到7分22秒左右。
4.实际上sportauto之前的多次测试，比官方测试慢7秒到13秒都是正常情况，因为车手对车辆的熟悉程度、赛道的状况肯定都不如原厂测试。所以我们第3点预测9秒作为“中间数”是有很高可信度的。
二、具体推测M4 CSL的纽北单圈。
1.根据上面第一大部分，我们可以基本确定M4 CSL的“基础款”也就是G82 M4雷霆版在纽北的极限成绩在7分22秒左右，反过来说M4 CSL就是在7分22秒基础之上进行的深度强化与挖掘。
2.先看动力，马力至少提升到550Ps，然后车身重量减轻100kg，推算过来的车辆马力推重比要比G82 M4雷霆后驱进步15%左右。但如果想要纽北跑得更快，还需要优化终传比，让M4 CSL在80km/h到220km/h这段加速进一步压榨到极限——为什么是80km/h到220km/h这段加速？因为别忘了M4 CSL是后驱，80km/h以下加速表现几乎完全取决于后轮抓地力，马力大或者齿轮比大只会带来更多的打滑从而浪费时间。至于220km/h以上在纽北的总占比很小，这段加速就算慢点儿影响也不大。
3.空气动力学。这一代M4 CSL取消之前M4 GTS的大尾翼，其一是因为历史上的E46 M3 CSL就是走“极简风格”的外观设计，此番M4 CSL也是“致敬经典”。其次M4 GTS的大尾翼以今天科技来看然并卵，200km/h时候只能制造90kg的下压力对于接近1.6吨的车身来说意义很小还平添很多阻力，而如今G82 M4雷霆后驱的整体式车身设计就已经能让车尾制造40kg下压力。如今超跑和高性能车的设计更强调“用更低阻力换取更高下压力”的“高效率”作风，而不是传统的“大尾翼换来高下压力却也制造更多阻力”的做法。最典型的例子就是法拉利的超跑包括488 Pista这些都没有大尾翼，但高速行驶的下压力却大得惊人！
4.接着说下压力的事儿，M4 CSL的前唇、前保险杠、鸭尾、后扩散器都相比G82 M4雷霆版做了大幅度的强化，我相信在200km/h车速的情况下，全新的M4 CSL下压力会超过M4 GTS之前90kg的成绩。更重要的是M4 CSL要追求的是高速下压力的前后平衡而不是车头勉强不制造升力、车尾却能产生大的下压力，这不是工程师想要的。并且空气动力学这个事儿，只有在超过200km/h以上才能带来明显的贡献或者区别，对于纽北来说90%以上的时候都是处在200km/h以下所以别太关注M4 CSL的空气动力学，总之与其追求大下压力不如追求降低阻力并且获得更好的前后平衡。
5.终于说到减重。减重对一切操控动作在任何速度下的表现，都会带来直接帮助，比如加速、刹车、弯道，M4 CSL据前任M负责人透露减重100kg左右。但要想完全发挥减重的价值，必须要匹配更加硬朗并且更加极端的悬架调校、电子稳定程序和后轴LSD的标定。从目前M4 CSL纽北全力冲刺测试的视频来看，M4 CSL在弯道当中的表现确实比G82 M4雷霆版要干脆利落得多。也就是说，只有配合足够激进且合理的悬架调校外加轮胎，M4 CSL才能把“减重”的红利“用到极致”。
6.轮胎。之前已经有M4 CSL测试车确定拍摄到使用Cup 2 R轮胎，这玩意跟普通Cup 2的差别，大概就相当于普通Cup 2跟PS4S的差别那么大！简单来说Cup 2 R的湿地能力非常差，90km/h以上的标注师弟测试就会滑水而Cup 2能坚持到120km/h，但换来的就是极致的刹车和弯道操控(再次重复Cup 2 R在赛道上相比Cup 2的提升就好比Cup 2相对PS4S那么大)。加上M4 CSL必然会瞄准纽北成绩而为Cup 2 R轮胎做深度的悬架优化，所以绝对不会出现之前sportauto测试G82 M4雷霆后驱结果PS4S和Cup 2只差3秒的这种情况。
7.小计：Cup 2 R轮胎的价值是最好计算的，叠加悬架优化和车重轻量化之后，这优势可以达到10秒到13秒之间；动力提升也能带来3秒到4秒的优势(具体要看终传比优化程度)，空气动力学对高性能车来说相对帮助远低于超跑，只能计算1秒最多最多到2秒。
8.总计：一切都按照最保守的情况计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快14秒，也就是纽北7分08秒左右；如果是最激进的方式计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快19秒也就是7分03秒。
三、写在最后：
1.之前718 GT4 RS的纽北是7分09秒，但我仔细看过视频，718 GT4 RS的高速弯的弯心速度还是比992 GT3差一些，而且很不可思议的是两台车的直线尾速都不如G82 M4雷霆版后驱。总之一句话，992 GT3中高速弯道是“真王者”，992 GT3价格更贵确实还是有道理的，而M4 CSL或许直线极速能具备优势，追回一些时间。
2.所以之前你要说M4 CSL能挑战718 GT4 RS的纽北成绩我是不太相信的，但现在仔细推算完毕M4 CSL确实有可能接近718 GT4 RS的单圈速度。
3.纠正大家一个误区，很多人以为M5 CS或者AMG GT63 S这种车毕竟价格比M4贵很多、也都是大V8双涡轮，跑纽北肯定更快！但其实真不是，你像AMG GT63 S在纽北也就是7分23秒，我前面说过宝马上一代M4 GTS都跑到7分28秒了，而且M4 GTS还是2016年的事情。你别说纽北，就算是跑一般的国内赛道，我都能给你保证G82 M4雷霆比什么M5的弯道表现都利索不少。跑赛道这玩意，尺寸小、重量轻，永远是最占优势的。那些四门大V8的昂贵玩意，要的就是“全能”而非绝对的操控好、速度快。
风机怎么选用轴承
滚动轴承的应用特性主要有承载能力特性,速度特性,摩擦特性,调心特性,旋转精度特性,振动与声音特性,使用寿命及可靠性等。
一、承载能力
承载能力是指轴承在一般工作状态下可以承受的载荷容量。承承载能力有两个指标来表示,即额定动载荷和额定静载荷。额定动载荷是轴承承载能力的动态性能,额定静载荷是轴承承载能力的静态性能。
在选用轴承时,对于同一套轴承套之间有相对运动的应用基本额定动栽荷作为选择承载能力的指标。对于套圈之间相对静止或转速很低的轴承,可以用基本额定静载荷作为选择承载能力的指标。
滚动轴承的承载能力与轴承的結构和尺寸有关。一般情況下，在轴承结构一定时,轴承外形尺寸越大承能力越大。在轴承外形尺寸一定时,滚子轴承的承能力大于球轴承,其值为球轴承的1.5~3倍。为了便于各种轴承结构承载能力之间的比较,承载能力也可用“额定动载荷比”来表示,其含义是向心轴承的额定动载荷植与相同外形尺寸的深沟球轴承(推力轴承与推力球轴承相比)额定动载荷的比值。通过比值大小可以了解各种轴承承载能力。
二、速度特性
动承在中低速(低于0.5倍的限转走)条件下工作时,转速的高低对选择轴承没有太大的影响。但滚动轴承转速较高时,滚动体和保持架产生的惯性力会导致轴承运转状态和润滑状态的恶化,如旋转精度下降,振动和声音加剧,工作温度上升,运转打滑等。严重时还将造成轴承零件烧仿或黏着磨损失效的发生。
轴承的根限转速的相关因素:
A、轴承的结构、村料、尺寸、精度、游隙
B、保持架的结构和材料及引导方式
C、润滑方式,润滑油的性能和用量
D、轴承所承受的载荷大小、方向和性质(指振动或冲击等)
E、轴承的散热条件。
一般在轴承产品样本中(通常是厂家的产品宣传彩页)给出的极限转速仅适用的场合:
A、当量动载荷小于等于0.1倍额定动载荷
B、润滑与冷却条件正常
C、向心轴承和推力轴承分别只承受径向力或轴向力
D、0级公差的轴承
E、在选择軸承时,如果极限转不能滴足使用要求时,可以通过提高轴承零件的制造精度、改变抽承结构、保持架结构或保持架的村料、对零件表面过行减磨处理、合理选择润滑方式或润滑剂的性能等方法来提高轴承的极限转速。
在轴承内径尺寸相同时,外径尺寸越小,滚动体的尺寸越小,零件的质量越轻,运转时的离心力也就越小,因此,在满足承载能力的前题下,可以选择轻系列的轴承。保持架的结构对转速也有很大的影响。一般实体保持架比冲压保持架的极限转速高。
三、摩擦特性
虽然滚动轴承的最大优点是摩察系数小,但仍然存在着摩擦。轴承内部各接触表面之间的摩擦,不仅影响轴承的温升、运转精度、功率消耗和承载能力,而且还会影响使用寿命。滚动轴承的摩擦特性是以摩擦力矩的大小来进行衡量的。摩擦力矩与轴承的结构设计、游隙、加工精度、载荷、转速和润滑条件等有关。
一般情下,球轴承比滚子轴承的摩擦力矩小。受纯径(轴)向载荷时向心轴承(推力轴承)的摩擦力矩最小,受径向和轴向联合载荷时,轴承接触角与载荷角的值越接近则摩擦力矩越小。
四、调心性能
滚动抽承的调心性是指轴承自身能够自动补偿偏斜并能保证正常工作的能力。轴承偏斜是指内外套中心线不重合。这种偏斜将引起抽承内部接触应力的分布不均匀,产生应力集中，最终导致轴承的早期失效。
深沟球轴承、圆柱滚子轴承和圆锥滚子轴承只能进行少量的角度补偿,调心球承或调心滚子轴承具有良好的调心性能,外球面球轴承调心性能更佳,推力球轴承容易产生斜,用带调心座的推力球轴承调心性能良好。
五、旋转精度
轴承的旋转精度直影响主机的工作精度。轴承工作时的旋转精度不仅与村料、制选精度、游隙及刚度等有关,还与支承轴承的零件精度和刚度以及配合精度有关。作用在轴承上的载荷也会对轴承旋转精度产生影响,而且载荷越大变形越大旋转精度也越低。轴承使用中的环境条件如振动、漫度、润滑等也会对旋转精度产生一定影响。
六、振动与声音
轴承的声音有正常声和异音之分,正常声是由滚动体在滚道上因滚动而产生平滑且连续的声音。而异音一般是由于各种不正常原因产生的,如接触或润滑不良、异物侵入、零件工作表面损伤,尺寸变化等,这些声音具有不连缤而且变化的特征。
滚动轴承的振动主要由三部分组成,即与轴承弹性接触有关的振动、与零件制造误差有关的振动、与使用环境有关的振动。影响振动的原因有很多,游隙、载荷、轴承零件制造误差和支撑轴承部件的制造误差，使用中杂质的侵入以及零件工作表面伤痕等都会引起振动。
七、刚性
滚动抽承的刚性就是指滚动体与滚道在载荷作用下产生变形后的相对位移关系。变形量与载荷的比值决定了刚度的大小,变形量越小刚度越大。可以通过施加预载荷来提高轴承的刚度,增加轴承的刚度可以提高轴承的旋转精度、成少振动和噪声、成少惯性力引起的打滑现象、补偿零件磨损引起的尺寸变化。合适的刚度还能改善零件之间的接触状況,使零件受力分布更加合理,从而提高轴承的疲劳寿命。刚度与轴承的结构、接触角、滚动体的尺寸和数量、载荷大小等有关。
八、温度性能
轴承在工作时,通常内圈温度总是高于外圈温度5~10度,内圈的热膨胀也大于外圏。由于工作温度的影响,承的工作游隙会比安装时的小,因此,在轴承造择时应考虑抽承使用温度的影响因素。
九、寿命和可靠性
广义的滚动轴承寿命包括疲劳寿命、磨损寿命、精度寿命、密封寿命、振动寿命、摆动寿命等,这些都根据轴承不同应用场合或主机的使用特点来划分的。通常所说的寿命是指轴承的疲劳寿命。轴承的疲劳寿命是指一套轴承中的一个套圈或滚动体的材料上出现第一个疲劳扩展迹象之前。轴承的一个套圏相对另一个套圈旋转的转教。影轴承寿命的因素很多,有轴承材料、结构设计、零件制造、使用等诸多因素。
值得注意的是:人们尚不能准确地给出每套甚至每一批轴承在正常工作状态下的定量的寿命值,大多数铀承寿命值只是统计意义上的寿命值。轴承的可靠性是指一组在相同条件下运转的近于相同的产品所期望达到或超过规定寿命的百分率。
滚动轴承的应用特性主要有承载能力特性,速度特性,摩擦特性,调心特性,旋转精度特性,振动与声音特性,使用寿命及可靠性等。
一、承载能力
承载能力是指轴承在一般工作状态下可以承受的载荷容量。承承载能力有两个指标来表示,即额定动载荷和额定静载荷。额定动载荷是轴承承载能力的动态性能,额定静载荷是轴承承载能力的静态性能。
在选用轴承时,对于同一套轴承套之间有相对运动的应用基本额定动栽荷作为选择承载能力的指标。对于套圈之间相对静止或转速很低的轴承,可以用基本额定静载荷作为选择承载能力的指标。
滚动轴承的承载能力与轴承的結构和尺寸有关。一般情況下，在轴承结构一定时,轴承外形尺寸越大承能力越大。在轴承外形尺寸一定时,滚子轴承的承能力大于球轴承,其值为球轴承的1.5~3倍。为了便于各种轴承结构承载能力之间的比较,承载能力也可用“额定动载荷比”来表示,其含义是向心轴承的额定动载荷植与相同外形尺寸的深沟球轴承(推力轴承与推力球轴承相比)额定动载荷的比值。通过比值大小可以了解各种轴承承载能力。
二、速度特性
动承在中低速(低于0.5倍的限转走)条件下工作时,转速的高低对选择轴承没有太大的影响。但滚动轴承转速较高时,滚动体和保持架产生的惯性力会导致轴承运转状态和润滑状态的恶化,如旋转精度下降,振动和声音加剧,工作温度上升,运转打滑等。严重时还将造成轴承零件烧仿或黏着磨损失效的发生。
轴承的根限转速的相关因素:
A、轴承的结构、村料、尺寸、精度、游隙
B、保持架的结构和材料及引导方式
C、润滑方式,润滑油的性能和用量
D、轴承所承受的载荷大小、方向和性质(指振动或冲击等)
E、轴承的散热条件。
一般在轴承产品样本中(通常是厂家的产品宣传彩页)给出的极限转速仅适用的场合:
A、当量动载荷小于等于0.1倍额定动载荷
B、润滑与冷却条件正常
C、向心轴承和推力轴承分别只承受径向力或轴向力
D、0级公差的轴承
E、在选择軸承时,如果极限转不能滴足使用要求时,可以通过提高轴承零件的制造精度、改变抽承结构、保持架结构或保持架的村料、对零件表面过行减磨处理、合理选择润滑方式或润滑剂的性能等方法来提高轴承的极限转速。
在轴承内径尺寸相同时,外径尺寸越小,滚动体的尺寸越小,零件的质量越轻,运转时的离心力也就越小,因此,在满足承载能力的前题下,可以选择轻系列的轴承。保持架的结构对转速也有很大的影响。一般实体保持架比冲压保持架的极限转速高。
三、摩擦特性
虽然滚动轴承的最大优点是摩察系数小,但仍然存在着摩擦。轴承内部各接触表面之间的摩擦,不仅影响轴承的温升、运转精度、功率消耗和承载能力,而且还会影响使用寿命。滚动轴承的摩擦特性是以摩擦力矩的大小来进行衡量的。摩擦力矩与轴承的结构设计、游隙、加工精度、载荷、转速和润滑条件等有关。
一般情下,球轴承比滚子轴承的摩擦力矩小。受纯径(轴)向载荷时向心轴承(推力轴承)的摩擦力矩最小,受径向和轴向联合载荷时,轴承接触角与载荷角的值越接近则摩擦力矩越小。
四、调心性能
滚动抽承的调心性是指轴承自身能够自动补偿偏斜并能保证正常工作的能力。轴承偏斜是指内外套中心线不重合。这种偏斜将引起抽承内部接触应力的分布不均匀,产生应力集中，最终导致轴承的早期失效。
深沟球轴承、圆柱滚子轴承和圆锥滚子轴承只能进行少量的角度补偿,调心球承或调心滚子轴承具有良好的调心性能,外球面球轴承调心性能更佳,推力球轴承容易产生斜,用带调心座的推力球轴承调心性能良好。
五、旋转精度
轴承的旋转精度直影响主机的工作精度。轴承工作时的旋转精度不仅与村料、制选精度、游隙及刚度等有关,还与支承轴承的零件精度和刚度以及配合精度有关。作用在轴承上的载荷也会对轴承旋转精度产生影响,而且载荷越大变形越大旋转精度也越低。轴承使用中的环境条件如振动、漫度、润滑等也会对旋转精度产生一定影响。
六、振动与声音
轴承的声音有正常声和异音之分,正常声是由滚动体在滚道上因滚动而产生平滑且连续的声音。而异音一般是由于各种不正常原因产生的,如接触或润滑不良、异物侵入、零件工作表面损伤,尺寸变化等,这些声音具有不连缤而且变化的特征。
滚动轴承的振动主要由三部分组成,即与轴承弹性接触有关的振动、与零件制造误差有关的振动、与使用环境有关的振动。影响振动的原因有很多,游隙、载荷、轴承零件制造误差和支撑轴承部件的制造误差，使用中杂质的侵入以及零件工作表面伤痕等都会引起振动。
七、刚性
滚动抽承的刚性就是指滚动体与滚道在载荷作用下产生变形后的相对位移关系。变形量与载荷的比值决定了刚度的大小,变形量越小刚度越大。可以通过施加预载荷来提高轴承的刚度,增加轴承的刚度可以提高轴承的旋转精度、成少振动和噪声、成少惯性力引起的打滑现象、补偿零件磨损引起的尺寸变化。合适的刚度还能改善零件之间的接触状況,使零件受力分布更加合理,从而提高轴承的疲劳寿命。刚度与轴承的结构、接触角、滚动体的尺寸和数量、载荷大小等有关。
八、温度性能
轴承在工作时,通常内圈温度总是高于外圈温度5~10度,内圈的热膨胀也大于外圏。由于工作温度的影响,承的工作游隙会比安装时的小,因此,在轴承造择时应考虑抽承使用温度的影响因素。
九、寿命和可靠性
广义的滚动轴承寿命包括疲劳寿命、磨损寿命、精度寿命、密封寿命、振动寿命、摆动寿命等,这些都根据轴承不同应用场合或主机的使用特点来划分的。通常所说的寿命是指轴承的疲劳寿命。轴承的疲劳寿命是指一套轴承中的一个套圈或滚动体的材料上出现第一个疲劳扩展迹象之前。轴承的一个套圏相对另一个套圈旋转的转教。影轴承寿命的因素很多,有轴承材料、结构设计、零件制造、使用等诸多因素。
值得注意的是:人们尚不能准确地给出每套甚至每一批轴承在正常工作状态下的定量的寿命值,大多数铀承寿命值只是统计意义上的寿命值。轴承的可靠性是指一组在相同条件下运转的近于相同的产品所期望达到或超过规定寿命的百分率。
毁掉一个好轴承“未来”的真凶
有多少轴承问题是不正确安装和使用造成的？轴承可能原本没有问题，可就是那些不太引起我们注意的不当操作，毁了一个好轴承的“未来”
下面我们一起探讨一下，有哪些不当的操作毁了一个好轴承的未来；
1、沟道单侧极限位置剥落；
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生的原因是轴承安装不到位或运转中突发轴向过载。采取的对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。如无法确保安装到位可提高润滑剂的油膜厚度（提高润滑油的粘度），或减低轴承的负载等方法来减少轴承的直接接触。
2、沟道在圆周方向呈对称位置剥落；
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），原因主要是因为外壳椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，当轴承压入椭圆偏大的外壳中或两半分离式外壳固紧时，轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外圈圆度已从原工艺控制的08um变为27um。此值远远大于径向游隙值。因此可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3、滚道倾斜剥落；
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状太时易早期形成异常急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等。采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度，或提高润滑油的粘度以获得较厚的润滑油膜。
4、套圈断裂；
套圈断裂失效较少见，通常是突发性过载造成的。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等。受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取的对策是避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提高安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5、保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a.保持架异常载荷
如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落。
随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b. 润滑不良
主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c.外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式
由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d. 蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一
所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。
蠕变一旦产生，配合面显著磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损--滚道剥落-保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e. 保持架材料缺陷
(如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡)及铆合缺陷(缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤)等均可能造成保持架断裂。
采取对策为在制造过程中加以严格控制。
6、卡伤
所谓卡伤是由于在滑动面损伤产生的部分的微小烧伤汇总而产生的表面损伤。滑道面、滚动面圆周方句的线状伤痕。滚子端面的摆线状伤痕，靠近滚子端面的轴环面的卡伤。
造成卡伤的主要原因有：过大载荷，过大预压，润滑不良，异物咬入，内圈外圈的倾斜，轴的挠度、轴、轴承箱的精度不良等。
可以通过适当的预压，改善润滑剂和润滑方法，提高轴、轴承箱的精度来解决。
7、磨损
磨损失效是指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。造成磨损失效的因素主要有润滑剂失效或缺乏润滑剂，润滑方式不对，有磨粒进入轴承内部，负载过大等。
解决方法可以通过改善润滑剂或改善润滑方法，增强密封机构等。
8、擦伤
所谓擦伤，是在滚道面和滚动面上，有随着滚动的打滑和油膜热裂产生的微小烧伤的汇总而发生的表面损伤。
产生带有粘着的粗糙表面。造成擦伤的原因主要有高速轻载荷、急加减速、润滑剂不适当、水的侵入等。
解决方法：改善预压，改善轴承游隙，使用油膜性好的润滑剂，改善润滑方法，改善密封装置等。
9、压痕
咬入了金属小粉末或异物的时候，在滚道面或转动面上产生的凹痕或由于安装时受到冲击，在滚动体的间距间隔上形成了凹面(布氏硬度压痕)。
引起压痕的主要因素是：金属粉末等异物咬入，组装时或运输过程中受到的冲击载荷过大等。
解决方法：改善密封装置，过滤润滑油，改善组装及使用方法等。
10、烧伤
滚道、滚动体以及保持架在旋转中急剧发热直至变色、软化、熔敷和破损。造成烧伤的原因有润滑不良，过大载荷(预压过大)，转速过大，游隙过小，水、异物的侵入，轴、轴承箱的精度不良，轴的挠度大等。
可以通过改善润滑剂及润滑方法，纠正轴承的选择，研究配合、轴承间隙和预压，改善密封装置，检查轴和轴承箱的精度或改善安装方法来解决。
11、电流腐蚀
所谓电蚀是指电流在旋转中的轴承套圈和滚动体的接触部分流动时，通过薄薄的润滑油膜发出火花，其表面出现局部的熔化和凹凸现象。
引起电流腐蚀的主要原因是外圈与内圈间的电位差以及静电的作用。
解决方法：在设定电路时，电流不通过轴承，使用绝缘轴承，静电接地。
12、生锈腐蚀
轴承的生锈和腐蚀有滚道、滚动体表面的坑状锈、全面生锈及腐蚀。轴承的生锈和腐蚀会造成套圈、滚动体表面的坑状锈，梨皮状锈及滚动体间隔相同的坑状锈、全面生锈及腐蚀。
造成滚动轴承生锈腐蚀失效的原因很多，主要有：水、腐蚀性物质(漆、煤气等)的侵入，润滑剂不合适，由于水蒸气的凝结而附有水滴，高温多湿时停转，运输过程中防锈不良，保管状态不合适，使用不合适等。
解决的方法有：改善密封装置，研究润滑方法，停转时的防锈措施，改善保管方法，使用时要加以注意。
除上述常见的失效形式外，滚动轴承在实际运行中还有很多的失效形式，有待我们进一步的分析研究。
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。
一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。
因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命。
有多少轴承问题是不正确安装和使用造成的？轴承可能原本没有问题，可就是那些不太引起我们注意的不当操作，毁了一个好轴承的“未来”
下面我们一起探讨一下，有哪些不当的操作毁了一个好轴承的未来；
1、沟道单侧极限位置剥落；
沟道单侧极限位置剥落主要表现在沟道与挡边交界处有严重的剥落环带。产生的原因是轴承安装不到位或运转中突发轴向过载。采取的对策是确保轴承安装到位或将自由侧轴承外圈配合改为间隙配合，以期轴承过载时使轴承得到补偿。如无法确保安装到位可提高润滑剂的油膜厚度（提高润滑油的粘度），或减低轴承的负载等方法来减少轴承的直接接触。
2、沟道在圆周方向呈对称位置剥落；
对称位置剥落表现在内圈为周围环带剥落，而外圈呈周向对称位置剥落（即椭圆的短轴方向），原因主要是因为外壳椭圆过大或两半分离式外壳孔结构，当轴承压入椭圆偏大的外壳中或两半分离式外壳固紧时，轴承外圈产生椭圆，在短轴方向的游隙明显减少甚至负游隙。轴承在载荷的作用下，内圈旋转产生周向剥落痕迹，外圈只在短轴方向的对称位置产生剥落痕迹。这是该轴承早期失效的主要原因，经对该轴承失效件检验表明，该轴承外圈圆度已从原工艺控制的08um变为27um。此值远远大于径向游隙值。因此可以肯定该轴承是在严重变形及负游隙下工作的，工作面上易早期形成异常的急剧磨损与剥落。采取的对策是提高外壳孔加工精度或尽可能不采用外壳孔两半分离结构。
3、滚道倾斜剥落；
在轴承工作面上呈倾斜剥落环带，说明轴承是在倾斜状态下工作的，当倾斜角达到或超过临界状太时易早期形成异常急剧磨损与剥落。产生的原因主要是因为安装不良，轴有挠度、轴颈与外壳孔精度低等。采取对策为确保轴承安装质量与提高轴肩、孔肩的轴向跳动精度，或提高润滑油的粘度以获得较厚的润滑油膜。
4、套圈断裂；
套圈断裂失效较少见，通常是突发性过载造成的。产生原因较为复杂，如轴承的原材料缺陷（气泡缩孔）、锻造缺陷（过烧）、热处理缺陷（过热）、加工缺陷（局部烧伤或表面微裂纹）、主机缺陷（安装不良、润滑贫乏、瞬时过载）等。受过载冲击负荷或剧烈振动均有可能使套圈断裂。采取的对策是避免过载冲击载荷、选择适当的过盈量、提高安装精度、改善使用条件及加强轴承制造过程中的质量控制。
5、保持架断裂
保持架断裂属于偶发性非正常失效模式。其产生原因主要有以下五个方面：
a.保持架异常载荷
如安装不到位、倾斜、过盈量过大等易造成游隙减少，加剧摩擦生热，表面软化，过早出现异常剥落。
随着剥落的扩展，剥落异物进入保持架兜孔中，导致保持架运转阻滞并产生附加载荷，加剧了保持架的磨损，如此恶化的循环作用，便可能造成保持架断裂。
b. 润滑不良
主要指轴承运转处于贫油状态，易形成粘着磨损，使工作表面状态恶化，粘着磨损产生的撕裂物易进入保持架，使保持架产生异常载荷，有可能造成保持架断裂。
c.外来异物的侵入是造成保持架断裂失效的常见模式
由于外来硬质异物的侵入，加剧了保持架的磨损与产生异常附加载荷，也有可能导致保持架断裂。
d. 蠕变现象也是造成保持架断裂的原因之一
所谓蠕变多指套圈的滑动现象，在配合面过盈量不足的情况下，由于滑动而使载荷点向周围方向移动，产生套圈相对轴或外壳向圆周方向位置偏离的现象。
蠕变一旦产生，配合面显著磨损，磨损粉末有可能进入轴承内部，形成异常磨损--滚道剥落-保持架磨损及附加载荷的过程，以至可能造成保持架断裂。
e. 保持架材料缺陷
(如裂纹、大块异金属夹杂物、缩孔、气泡)及铆合缺陷(缺钉、垫钉或两半保持架结合面空隙，严重铆伤)等均可能造成保持架断裂。
采取对策为在制造过程中加以严格控制。
6、卡伤
所谓卡伤是由于在滑动面损伤产生的部分的微小烧伤汇总而产生的表面损伤。滑道面、滚动面圆周方句的线状伤痕。滚子端面的摆线状伤痕，靠近滚子端面的轴环面的卡伤。
造成卡伤的主要原因有：过大载荷，过大预压，润滑不良，异物咬入，内圈外圈的倾斜，轴的挠度、轴、轴承箱的精度不良等。
可以通过适当的预压，改善润滑剂和润滑方法，提高轴、轴承箱的精度来解决。
7、磨损
磨损失效是指表面之间的相对滑动摩擦导致其工作表面金属不断磨损而产生的失效。造成磨损失效的因素主要有润滑剂失效或缺乏润滑剂，润滑方式不对，有磨粒进入轴承内部，负载过大等。
解决方法可以通过改善润滑剂或改善润滑方法，增强密封机构等。
8、擦伤
所谓擦伤，是在滚道面和滚动面上，有随着滚动的打滑和油膜热裂产生的微小烧伤的汇总而发生的表面损伤。
产生带有粘着的粗糙表面。造成擦伤的原因主要有高速轻载荷、急加减速、润滑剂不适当、水的侵入等。
解决方法：改善预压，改善轴承游隙，使用油膜性好的润滑剂，改善润滑方法，改善密封装置等。
9、压痕
咬入了金属小粉末或异物的时候，在滚道面或转动面上产生的凹痕或由于安装时受到冲击，在滚动体的间距间隔上形成了凹面(布氏硬度压痕)。
引起压痕的主要因素是：金属粉末等异物咬入，组装时或运输过程中受到的冲击载荷过大等。
解决方法：改善密封装置，过滤润滑油，改善组装及使用方法等。
10、烧伤
滚道、滚动体以及保持架在旋转中急剧发热直至变色、软化、熔敷和破损。造成烧伤的原因有润滑不良，过大载荷(预压过大)，转速过大，游隙过小，水、异物的侵入，轴、轴承箱的精度不良，轴的挠度大等。
可以通过改善润滑剂及润滑方法，纠正轴承的选择，研究配合、轴承间隙和预压，改善密封装置，检查轴和轴承箱的精度或改善安装方法来解决。
11、电流腐蚀
所谓电蚀是指电流在旋转中的轴承套圈和滚动体的接触部分流动时，通过薄薄的润滑油膜发出火花，其表面出现局部的熔化和凹凸现象。
引起电流腐蚀的主要原因是外圈与内圈间的电位差以及静电的作用。
解决方法：在设定电路时，电流不通过轴承，使用绝缘轴承，静电接地。
12、生锈腐蚀
轴承的生锈和腐蚀有滚道、滚动体表面的坑状锈、全面生锈及腐蚀。轴承的生锈和腐蚀会造成套圈、滚动体表面的坑状锈，梨皮状锈及滚动体间隔相同的坑状锈、全面生锈及腐蚀。
造成滚动轴承生锈腐蚀失效的原因很多，主要有：水、腐蚀性物质(漆、煤气等)的侵入，润滑剂不合适，由于水蒸气的凝结而附有水滴，高温多湿时停转，运输过程中防锈不良，保管状态不合适，使用不合适等。
解决的方法有：改善密封装置，研究润滑方法，停转时的防锈措施，改善保管方法，使用时要加以注意。
除上述常见的失效形式外，滚动轴承在实际运行中还有很多的失效形式，有待我们进一步的分析研究。
综上所述，从轴承常见失效机理与失效模式可知，尽管滚动轴承是精密而可靠的机构基础体，但使用不当也会引起早期失效。
一般情况下，如果能正确使用轴承，可使用至疲劳寿命为止。轴承的早期失效多起于主机配合部位的制造精度、安装质量、使用条件、润滑效果、外部异物侵入、热影响及主机突发故障等方面的因素。
因此，正确合理地使用轴承是一项系统工程，在轴承结构设计、制造和装机过程中，针对产生早期失效的环节，采取相应的措施，可有效地提高轴承及主机的使用寿命。
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