俄罗斯与乌克兰局势升级，主机厂与零部件供应链影响几何？
近期“俄乌”事件吸引了国内外无数人的目光，关键词“俄乌”搜索量直线飙升，开启了2022年开年热搜榜的拉锯战。虽然我们不是国际热点勘察员，但是他们的一举一动也牵动了我们的神经。
作者｜甘净
图片｜网络
身处全球产业链高度嵌合的当下，俄乌冲突以及两国暂时在产业链上的不稳定因素，对全球汽车业造成了冲击。特别是汽车生产中所需要的零部件消耗品钯、镍等贵金属和氖等惰性气体的供应，都随之减少。
首先，乌克兰作为气体出口国，供应了全球70%的氖、40%的氪和30%的氙，而这三种稀有气体都是制造芯片的关键材料。一旦乌俄冲突进一步加剧，必将冲击氖气供应，继而引发芯片动荡，造成生产成本上涨和供应紧张。
其次，俄罗斯是全球多种关键金属材料供应大国，其中用于净化汽车尾气的催化式排气净化器所需要的贵金属钯，在全球钯的供应中，俄罗斯供应量占比超过四成。
这样看来，一边是涉及汽车“大脑”的乌克兰，一边是金属原材料的俄罗斯。如果冲突中，生产这些材料的工厂被炸毁或停产，将会出现大规模断供现象，也势必会对全球的汽车制造业产生不小的影响。
专家“辟谣”：别慌，事情没有想象的那么糟糕！
首先，在芯片制造中，氖、氪、氙气需求量并不高，在经历了克里米亚危机后，很多厂家已经做足了储备工作。
其次，这些气体作为钢铁工业的产物，不是只有乌克兰一国独有。全球很多国家和地区都有，特别是在钢铁工业发达的国家和地区，都能供给。比如我国，作为当今全球最大的钢铁产业基地，气体产能供给充足。
我国乘联会秘书长崔东树也曾指出，俄乌冲突对于芯片供应的影响是相对有限的。目前，全球半导体公司稀有气体库存正常使用6个月完全没有问题。
美国半导体行业协会此前也表示，俄罗斯、乌克兰只是芯片行业的一个小市场，俄乌冲突不会对芯片供应构成威胁。
还有芯片设备龙头也表示，正在为其工厂使用的少量氖气寻找其它来源，以防俄罗斯和乌克兰的冲突扰乱供应。
除此之外，还有“多数芯片公司表示此前已做好充足的准备，加速构建多元化供应链体系，以应对可能出现的急剧供应短缺，因此俄乌冲突带来的冲击可能没那么剧烈。
离开芯片，智能之路如何前行
近年来，随着科技不断发展，各国对于高新科技领域发展越来越重视。其中芯片发展最受关注，“作为大脑”其价值不言而喻。
特别是在人工智能技术高速发展的背后，离不开AI芯片的推动，若是没有芯片，智能技术又该如何发展呢？
俄罗斯给出了答案。在自身的高端芯片领域发展几乎为零的情况下，俄罗斯依然维持着高端科技的发展。为什么呢？因为俄罗斯有代替尖端芯片的东西—晶体振荡器。
我们都知道，芯片的运行原理是依靠半导体技术作为支撑的。而晶体振荡器，是通过让自身产生高精度的震荡来模拟电路运行的。所以芯片对俄罗斯来说是一个可有可无的存在，有当然最好，没有也无伤大雅。
可见，“俄乌”对芯片产业造成的影响虽有、却不大。但是对汽车零部件和主机厂来说就没有那么乐观。
主机厂与零部件供应链遇挫
汽车是一个全球化产业，牵一发而动全身。俄乌的紧张局势让全球汽车供应链体系蒙上阴影。
大众集团ID家族的母厂茨维考工厂和德累斯顿玻璃工厂分别停工四天和三天。工厂停工原因是乌克兰汽车线束供应商已经中断供货。考虑到俄乌冲突暂时并没有短期内达成和平协议的迹象，两家工厂无法保证下周能够解决线束供应问题。
以大众为代表的欧洲厂商的巨大缺口来自于莱尼(Leoni)乌克兰分公司。莱尼作为全球数一数二的汽车线束、通讯网络供应商，在乌克兰西南地区拥有两家共超过7000人的分工厂，并供应几乎东欧所有国家的汽车工厂，莱尼同时几乎几乎所有欧洲整车企业的供应商。目前，莱尼的两家乌克兰工厂已经无限期关闭。
除了莱尼之外，日本供应商住友电气也在乌克兰设有6000人的线束工厂，目前同样已经停工。安波福Aptiv也宣布将在未来数月内转移乌克兰工厂的所有产能。
韩国汽车制造商现代，在其位于首尔(Seoul)的总部证实，受半导体供应短缺影响，他们已经于3月1日关闭了其位于俄罗斯圣彼得堡(St.Petersburg)的汽车生产工厂，工厂关闭将持续5天。
还有雷诺也表示，由于零部件短缺和运输困难，将暂停位于俄罗斯的汽车组装厂的一些业务。芬兰轮胎制造商也在外媒采访中表示，正在将一些关键产品线从俄罗斯转移到芬兰和美国。
俄乌冲突的蔓延，让很多车企的供应链都受到直接影响，具有全球化特征的汽车制造业供应链表现得尤为脆弱。多家国际大牌车企在俄罗斯与乌克兰的工厂已经出现停工、停产，关闭和转移了很多的业务领域。
可以说，汽车制造业是现代制造业的重要标志，而零部件又是汽车制造业的重要组成部分，已成为全球汽车产业链条中不可缺少的一环。
随着俄乌局势恶化，汽车制造业所需零部件供给受到波及，汽车制造商需要在短期和中期寻找替代品供应商，以此来保障自己的正常运营，减少折损。将损失降到最小，是主机厂与零部件厂商接下来要面对的重要问题。
近期“俄乌”事件吸引了国内外无数人的目光，关键词“俄乌”搜索量直线飙升，开启了2022年开年热搜榜的拉锯战。虽然我们不是国际热点勘察员，但是他们的一举一动也牵动了我们的神经。
作者｜甘净
图片｜网络
身处全球产业链高度嵌合的当下，俄乌冲突以及两国暂时在产业链上的不稳定因素，对全球汽车业造成了冲击。特别是汽车生产中所需要的零部件消耗品钯、镍等贵金属和氖等惰性气体的供应，都随之减少。
首先，乌克兰作为气体出口国，供应了全球70%的氖、40%的氪和30%的氙，而这三种稀有气体都是制造芯片的关键材料。一旦乌俄冲突进一步加剧，必将冲击氖气供应，继而引发芯片动荡，造成生产成本上涨和供应紧张。
其次，俄罗斯是全球多种关键金属材料供应大国，其中用于净化汽车尾气的催化式排气净化器所需要的贵金属钯，在全球钯的供应中，俄罗斯供应量占比超过四成。
这样看来，一边是涉及汽车“大脑”的乌克兰，一边是金属原材料的俄罗斯。如果冲突中，生产这些材料的工厂被炸毁或停产，将会出现大规模断供现象，也势必会对全球的汽车制造业产生不小的影响。
专家“辟谣”：别慌，事情没有想象的那么糟糕！
首先，在芯片制造中，氖、氪、氙气需求量并不高，在经历了克里米亚危机后，很多厂家已经做足了储备工作。
其次，这些气体作为钢铁工业的产物，不是只有乌克兰一国独有。全球很多国家和地区都有，特别是在钢铁工业发达的国家和地区，都能供给。比如我国，作为当今全球最大的钢铁产业基地，气体产能供给充足。
我国乘联会秘书长崔东树也曾指出，俄乌冲突对于芯片供应的影响是相对有限的。目前，全球半导体公司稀有气体库存正常使用6个月完全没有问题。
美国半导体行业协会此前也表示，俄罗斯、乌克兰只是芯片行业的一个小市场，俄乌冲突不会对芯片供应构成威胁。
还有芯片设备龙头也表示，正在为其工厂使用的少量氖气寻找其它来源，以防俄罗斯和乌克兰的冲突扰乱供应。
除此之外，还有“多数芯片公司表示此前已做好充足的准备，加速构建多元化供应链体系，以应对可能出现的急剧供应短缺，因此俄乌冲突带来的冲击可能没那么剧烈。
离开芯片，智能之路如何前行
近年来，随着科技不断发展，各国对于高新科技领域发展越来越重视。其中芯片发展最受关注，“作为大脑”其价值不言而喻。
特别是在人工智能技术高速发展的背后，离不开AI芯片的推动，若是没有芯片，智能技术又该如何发展呢？
俄罗斯给出了答案。在自身的高端芯片领域发展几乎为零的情况下，俄罗斯依然维持着高端科技的发展。为什么呢？因为俄罗斯有代替尖端芯片的东西—晶体振荡器。
我们都知道，芯片的运行原理是依靠半导体技术作为支撑的。而晶体振荡器，是通过让自身产生高精度的震荡来模拟电路运行的。所以芯片对俄罗斯来说是一个可有可无的存在，有当然最好，没有也无伤大雅。
可见，“俄乌”对芯片产业造成的影响虽有、却不大。但是对汽车零部件和主机厂来说就没有那么乐观。
主机厂与零部件供应链遇挫
汽车是一个全球化产业，牵一发而动全身。俄乌的紧张局势让全球汽车供应链体系蒙上阴影。
大众集团ID家族的母厂茨维考工厂和德累斯顿玻璃工厂分别停工四天和三天。工厂停工原因是乌克兰汽车线束供应商已经中断供货。考虑到俄乌冲突暂时并没有短期内达成和平协议的迹象，两家工厂无法保证下周能够解决线束供应问题。
以大众为代表的欧洲厂商的巨大缺口来自于莱尼(Leoni)乌克兰分公司。莱尼作为全球数一数二的汽车线束、通讯网络供应商，在乌克兰西南地区拥有两家共超过7000人的分工厂，并供应几乎东欧所有国家的汽车工厂，莱尼同时几乎几乎所有欧洲整车企业的供应商。目前，莱尼的两家乌克兰工厂已经无限期关闭。
除了莱尼之外，日本供应商住友电气也在乌克兰设有6000人的线束工厂，目前同样已经停工。安波福Aptiv也宣布将在未来数月内转移乌克兰工厂的所有产能。
韩国汽车制造商现代，在其位于首尔(Seoul)的总部证实，受半导体供应短缺影响，他们已经于3月1日关闭了其位于俄罗斯圣彼得堡(St.Petersburg)的汽车生产工厂，工厂关闭将持续5天。
还有雷诺也表示，由于零部件短缺和运输困难，将暂停位于俄罗斯的汽车组装厂的一些业务。芬兰轮胎制造商也在外媒采访中表示，正在将一些关键产品线从俄罗斯转移到芬兰和美国。
俄乌冲突的蔓延，让很多车企的供应链都受到直接影响，具有全球化特征的汽车制造业供应链表现得尤为脆弱。多家国际大牌车企在俄罗斯与乌克兰的工厂已经出现停工、停产，关闭和转移了很多的业务领域。
可以说，汽车制造业是现代制造业的重要标志，而零部件又是汽车制造业的重要组成部分，已成为全球汽车产业链条中不可缺少的一环。
随着俄乌局势恶化，汽车制造业所需零部件供给受到波及，汽车制造商需要在短期和中期寻找替代品供应商，以此来保障自己的正常运营，减少折损。将损失降到最小，是主机厂与零部件厂商接下来要面对的重要问题。
【淘金“坠落天使”——紫光债违约后的财富故事】汝之蜜糖，彼之砒霜。谁曾想，违约的紫光债能让抄底的投资者一年内获得数倍收益！2021年12月29日，紫光集团重整计划获表决通过。按照清偿计划，债券持有人将获得95%至100%的清偿率。
去年初，违约后的紫光债价格跌至20元附近。某机构资深投资经理秦月（化名）透露，她和她的团队就在此位置买了上千万元的紫光债，并一直持有。按照清偿计划，她们可以在较短的时间内获得数倍收益！
紫光债的财富故事，只是高收益债市场的一个缩影。历经数年发展，高收益债投资在2021年渐成气候。越来越多的投资者开始转向这个被称为“坠落天使”的投资领域淘金。
高收益，往往意味着高风险。这些或有瑕疵、或已违约的债券，何以吸引投资者沙里淘金；这些“火中取栗”的投资者又如何在高风险的领域中生存？
“坠落天使”变“天使”？
一家从事高收益债券投资的私募基金信评主管徐加胜表示：“紫光债是去年违约债市场最大的投资机会。”如果按年初的成交价，抄底机构用不到2年的时间，最终可以赚至5倍以上的收益。
成立于1993年的紫光集团是知名的企业集团，旗下拥有诸多明星企业。2020年，由于多重原因，紫光集团现金流断裂。2020年11月中旬，“17紫光集团PPN005”未能与投资人达成展期协议，成为紫光集团首只违约的债券。随后，紫光集团发行的其他债券一并停牌。
由此，这个明星企业成为市场人士口中的“坠落天使”。“坠落天使”，是指那些原来属于“投资级”以上的债券发行人，但由于公司经营状况恶化或某些特殊事件的发生，导致信用资质下降至较低的“投机级”。
紫光集团的违约轰动了市场，也很快吸引到了高收益债投资者的目光。
有着多年债务违约处置经验的秦月和她的团队，对紫光集团进行了详细的资产评估和模拟清算重整。在经过评估之后，她们通过场外交易的方式，在2021年初，以20元左右的价格大手笔买入了紫光集团的债券。
“我们当时预估，紫光集团债权回收率会在40%以上。即使考虑到时间价值，30元买入也不会亏，最差的结果就是不赚钱。”徐加胜说，他们团队的平均买入成本在30元左右。
2021年12月29日，紫光集团合并重整债权人第二次会议通过了合并重整方案。按照重整清偿方案，债权人有望获得95%至100%的清偿率。
这意味着，如果在2021年初以20元左右价格买入紫光债，并一直持有至清偿。投资者将获得95元至100元的清偿。
紫光债的财富效应，只是高收益债市场中的一个缩影。每一次信用债市场出现剧烈波动，都会让不少高收益债投资者斩获颇丰。
守朴资产总经理翟建业则捕捉到了另一次机会。他扎根债券市场十几年，运营的私募基金专门从事境内信用债投资。2020年10月末，受永煤违约事件冲击，山东魏桥债券价格大幅下挫，最低成交价跌至68元。翟建业在2020年11月以70元的价格买入山东魏桥债券19魏桥01。2021年3月，19魏桥01的价格涨回至100元附近。
当前，债券市场并未有明确的高收益债界限，但市场的共识是，收益率8%以上即为高收益债。按照此标准，Wind数据显示，截至2021年12月31日，中债估值超过8%的信用债存量为14063.19亿元。
然而，专门从事高收益债券投资资金，相较于巨大的市场供给规模，存在明显的供需失衡。翟建业认为，国内主动投资高收益债的资金规模应该在1000亿以上，但投资15%以上超高收益债券的资金可能只有两三百亿元。“银行、保险等机构基本上都不会从事该类市场的投资，主要是一些中小型券商资管和私募基金在参与高收益债市场。”翟建业说。
“沙里淘金”是门技术活
“高收益债投资就是用投行的思维链接固定收益投资”。秦月如此总结投资紫光债的经验。
回过头来看这笔交易，她觉得这是一个典型的价值投资案例。紫光集团旗下拥有大量优质资产，这是高收益债投资者们的基本判断。
抄底买入已经违约的债券，并持有到最后，在高收益债市场属于“秃鹫”行为。这类投资行为并不是高收益债投资者普遍采取的策略。
多位投资人士表示，不同类型的金融机构对风险的承受能力存在很大差异，这也会使得市场上产生许多折价买入好资产的机会。2020年初的信用债风波中，山西煤炭债就遭遇恐慌性卖出。
翟建业说，国内主流金融机构面对潜在风险往往采取“一刀切”的态度。许多债券即使有很大的兑付可能，它们也会出于声誉风险考虑折价卖出。投资的机会，也就由此产生。
实际上，各家机构高收益债投资策略各有千秋。常见的高收益债策略包括事件驱动、价值投资、刚兑信仰、不对称信息、博回收率、其他策略（多空、波段）等。
在徐加胜看来，每个策略各有优劣。毕竟高收益债策略的首要目标是追求不违约，只有消息面、基本面、价格等各方面反馈较为一致，最终才能做出投资结论。
民生证券资管事业部固定收益总部总经理杨静涛说，做高收益债投资，从根本上要做信用的深度挖掘，要看行业的景气度、企业基本面情况，要研究其到底是否可以还本付息。
“供需失衡会持续相当长时间。这是境内高收益债可以持续提供较高收益的核心因素。”翟建业说。
“常在河边走，哪有不湿鞋”
高收益的背后往往暗藏着高风险。
即使是投资紫光债这样的明星品种，也只有少数的投资者能笑到最后。
2020年2月，北大方正债券的违约打击了同为校企的紫光集团。从紫光集团的债券18紫光04交易价格看，该债券于2020年2月份开始出现折价成交，接下来几个月在50元至60元左右有相当多笔的成交。
对于这些在50元至60元“抄底”的投资者而言，坚持到最后的压力非常大。因为，2020年10月末，受永煤债违约冲击，信用债市场出现了剧烈波动。如果这些投资者在此期间卖出18紫光04就会有直接的损失。
记者了解到，有的私募基金在18紫光04价格下行到60元时开始买入，后续在50元、40元甚至30元等价位上不断补仓，但最终在25元的价格附近割肉离场。
左侧投资无法坚持到最后只是一方面。对于这些淘金者们来说，投资标的的违约才是真正让他们难受的。
“常在河边走，哪有不湿鞋”。翟建业和杨静涛都坦陈，投资高收益债券的过程中，“踩雷”的情况几乎是必然会发生的。
既然踩雷是大概率事件，那如何规避风险？“分散，分散，还是分散！”杨静涛说，他的投资组合中，高收益债的投资比重不会超过20%，单只高收益债券的投资比重不会超过2%。
翟建业则介绍，他的投资组合亦是非常分散，每个基金持仓债券往往在30只至50只，单只债券比重最高控制在10%以内。并且面对风险事件，要能果断下决心。因而，他即使偶有踩雷，但其产品收益率回撤幅度并不大。
在民生资管的信评主管张磐看来，规避好风险，还有一个重要因素就是要“管住手”。张磐认为，“高收益债投资瞄准的是贝塔收益，特别强调择时。当市场上没有好的资产之时，最好的行为就是不配置任何高收益资产。”
因为，高收益债投资与普通债券投资不同的是，普通债券投资获取的是债券的票息收入，而高收益债投资赚取的是债券本身的资本利得，“也就是债券价格回归到100元的区间收益。”
据了解，一些机构在去年一季度煤炭债中获得不菲的收益，但最后又在去年8月份的知名地产企业违约风险事件中，将此前的收益吐了回去。“虽然他们知道不能在此时投资，但是负债端方面逼着他们‘管不住手’。”张磐说。
高收益债投资不仅是对投资模型、技术、能力的考验，更是对人性的考验。
去年初，违约后的紫光债价格跌至20元附近。某机构资深投资经理秦月（化名）透露，她和她的团队就在此位置买了上千万元的紫光债，并一直持有。按照清偿计划，她们可以在较短的时间内获得数倍收益！
紫光债的财富故事，只是高收益债市场的一个缩影。历经数年发展，高收益债投资在2021年渐成气候。越来越多的投资者开始转向这个被称为“坠落天使”的投资领域淘金。
高收益，往往意味着高风险。这些或有瑕疵、或已违约的债券，何以吸引投资者沙里淘金；这些“火中取栗”的投资者又如何在高风险的领域中生存？
“坠落天使”变“天使”？
一家从事高收益债券投资的私募基金信评主管徐加胜表示：“紫光债是去年违约债市场最大的投资机会。”如果按年初的成交价，抄底机构用不到2年的时间，最终可以赚至5倍以上的收益。
成立于1993年的紫光集团是知名的企业集团，旗下拥有诸多明星企业。2020年，由于多重原因，紫光集团现金流断裂。2020年11月中旬，“17紫光集团PPN005”未能与投资人达成展期协议，成为紫光集团首只违约的债券。随后，紫光集团发行的其他债券一并停牌。
由此，这个明星企业成为市场人士口中的“坠落天使”。“坠落天使”，是指那些原来属于“投资级”以上的债券发行人，但由于公司经营状况恶化或某些特殊事件的发生，导致信用资质下降至较低的“投机级”。
紫光集团的违约轰动了市场，也很快吸引到了高收益债投资者的目光。
有着多年债务违约处置经验的秦月和她的团队，对紫光集团进行了详细的资产评估和模拟清算重整。在经过评估之后，她们通过场外交易的方式，在2021年初，以20元左右的价格大手笔买入了紫光集团的债券。
“我们当时预估，紫光集团债权回收率会在40%以上。即使考虑到时间价值，30元买入也不会亏，最差的结果就是不赚钱。”徐加胜说，他们团队的平均买入成本在30元左右。
2021年12月29日，紫光集团合并重整债权人第二次会议通过了合并重整方案。按照重整清偿方案，债权人有望获得95%至100%的清偿率。
这意味着，如果在2021年初以20元左右价格买入紫光债，并一直持有至清偿。投资者将获得95元至100元的清偿。
紫光债的财富效应，只是高收益债市场中的一个缩影。每一次信用债市场出现剧烈波动，都会让不少高收益债投资者斩获颇丰。
守朴资产总经理翟建业则捕捉到了另一次机会。他扎根债券市场十几年，运营的私募基金专门从事境内信用债投资。2020年10月末，受永煤违约事件冲击，山东魏桥债券价格大幅下挫，最低成交价跌至68元。翟建业在2020年11月以70元的价格买入山东魏桥债券19魏桥01。2021年3月，19魏桥01的价格涨回至100元附近。
当前，债券市场并未有明确的高收益债界限，但市场的共识是，收益率8%以上即为高收益债。按照此标准，Wind数据显示，截至2021年12月31日，中债估值超过8%的信用债存量为14063.19亿元。
然而，专门从事高收益债券投资资金，相较于巨大的市场供给规模，存在明显的供需失衡。翟建业认为，国内主动投资高收益债的资金规模应该在1000亿以上，但投资15%以上超高收益债券的资金可能只有两三百亿元。“银行、保险等机构基本上都不会从事该类市场的投资，主要是一些中小型券商资管和私募基金在参与高收益债市场。”翟建业说。
“沙里淘金”是门技术活
“高收益债投资就是用投行的思维链接固定收益投资”。秦月如此总结投资紫光债的经验。
回过头来看这笔交易，她觉得这是一个典型的价值投资案例。紫光集团旗下拥有大量优质资产，这是高收益债投资者们的基本判断。
抄底买入已经违约的债券，并持有到最后，在高收益债市场属于“秃鹫”行为。这类投资行为并不是高收益债投资者普遍采取的策略。
多位投资人士表示，不同类型的金融机构对风险的承受能力存在很大差异，这也会使得市场上产生许多折价买入好资产的机会。2020年初的信用债风波中，山西煤炭债就遭遇恐慌性卖出。
翟建业说，国内主流金融机构面对潜在风险往往采取“一刀切”的态度。许多债券即使有很大的兑付可能，它们也会出于声誉风险考虑折价卖出。投资的机会，也就由此产生。
实际上，各家机构高收益债投资策略各有千秋。常见的高收益债策略包括事件驱动、价值投资、刚兑信仰、不对称信息、博回收率、其他策略（多空、波段）等。
在徐加胜看来，每个策略各有优劣。毕竟高收益债策略的首要目标是追求不违约，只有消息面、基本面、价格等各方面反馈较为一致，最终才能做出投资结论。
民生证券资管事业部固定收益总部总经理杨静涛说，做高收益债投资，从根本上要做信用的深度挖掘，要看行业的景气度、企业基本面情况，要研究其到底是否可以还本付息。
“供需失衡会持续相当长时间。这是境内高收益债可以持续提供较高收益的核心因素。”翟建业说。
“常在河边走，哪有不湿鞋”
高收益的背后往往暗藏着高风险。
即使是投资紫光债这样的明星品种，也只有少数的投资者能笑到最后。
2020年2月，北大方正债券的违约打击了同为校企的紫光集团。从紫光集团的债券18紫光04交易价格看，该债券于2020年2月份开始出现折价成交，接下来几个月在50元至60元左右有相当多笔的成交。
对于这些在50元至60元“抄底”的投资者而言，坚持到最后的压力非常大。因为，2020年10月末，受永煤债违约冲击，信用债市场出现了剧烈波动。如果这些投资者在此期间卖出18紫光04就会有直接的损失。
记者了解到，有的私募基金在18紫光04价格下行到60元时开始买入，后续在50元、40元甚至30元等价位上不断补仓，但最终在25元的价格附近割肉离场。
左侧投资无法坚持到最后只是一方面。对于这些淘金者们来说，投资标的的违约才是真正让他们难受的。
“常在河边走，哪有不湿鞋”。翟建业和杨静涛都坦陈，投资高收益债券的过程中，“踩雷”的情况几乎是必然会发生的。
既然踩雷是大概率事件，那如何规避风险？“分散，分散，还是分散！”杨静涛说，他的投资组合中，高收益债的投资比重不会超过20%，单只高收益债券的投资比重不会超过2%。
翟建业则介绍，他的投资组合亦是非常分散，每个基金持仓债券往往在30只至50只，单只债券比重最高控制在10%以内。并且面对风险事件，要能果断下决心。因而，他即使偶有踩雷，但其产品收益率回撤幅度并不大。
在民生资管的信评主管张磐看来，规避好风险，还有一个重要因素就是要“管住手”。张磐认为，“高收益债投资瞄准的是贝塔收益，特别强调择时。当市场上没有好的资产之时，最好的行为就是不配置任何高收益资产。”
因为，高收益债投资与普通债券投资不同的是，普通债券投资获取的是债券的票息收入，而高收益债投资赚取的是债券本身的资本利得，“也就是债券价格回归到100元的区间收益。”
据了解，一些机构在去年一季度煤炭债中获得不菲的收益，但最后又在去年8月份的知名地产企业违约风险事件中，将此前的收益吐了回去。“虽然他们知道不能在此时投资，但是负债端方面逼着他们‘管不住手’。”张磐说。
高收益债投资不仅是对投资模型、技术、能力的考验，更是对人性的考验。
细品上汽大众ID.4 X|传统车企巨头“教造车”的“世界级模板”
撰稿 | 刘杰
版式 | 王小城
出品 | 车动力
转载请注明出处。
如果你是足球迷，就一定观看了本届欧洲杯的比赛；就算你不是，想必也应该对其有所耳闻。当2020年欧洲杯的硝烟渐渐散去之时，却有另一个“世界级”明星，在人们脑海中留下了它的可爱身影。
一直以来，足球比赛在开场时都是由裁判抱球入场；不过，本届欧洲杯在这方面则玩出了新花样——改由一辆看上去萌萌哒的遥控电动车，将比赛用球带进赛场。
而这辆“萌车”的原型，正是出自大众汽车的ID.4；至于其远渡重洋、引入国内后的版本之一，上汽大众ID.4 X是也。
当然，这早已不是它在世界级“名场面”中初次亮相——今年4月加冕“2021世界年度车”，才是ID.4 X在自己“业务领域”中的“最高光时刻”。
这里，请允许笔者说几句“题外话”：当ID.4 X摘得“世界年度车”桂冠之后，刚刚上市的上汽大众ID.6 X也迎来了自己的“爆点”——就在7月8日，有着纯电动汽车领域“新势力领头羊”之称的特斯拉，其新推出的Model Y标准续航版价格猛降7.19万元！
在这样一个时间节点，特斯拉突然如此大幅度降价，无疑是感受到了来自传统车企巨头的威胁——当ID.6 X把大型纯电SUV车型的价格“拉下”至30万元以内之区间后，特斯拉自然深知，其“高高在上”的态度已经再也无法让人信服。
所以，一个让人饶有兴趣的问题是——曾经不可一世的“领头羊”，眼下尚且如此；那么，其“跟班儿”们又将如何自处呢？……
ID.4 X是如何“破圈”的？
当ID.4 X被评为“2021世界年度车”之时，我就已经明悟它的“秘诀”——那一定不是“颠覆消费”，而在于“满足需求”。
诚然，如今在汽车制造领域已经有了太多的企业——新的、传统的、不靠谱的，大家都希望于“相同”中求“不同”，也就是所谓的“破圈”。
虽然，大家都知道“不破、则不立”的道理；但很可惜，虽然我们已经见过了太多的“破”，但却并没有窥见过多少真正的“立”。
“车顶摄像头”炫酷吗？……炫酷；有意义吗？没有。
“全自动脱手驾驶”方便吗？……方便；安全吗？并不……
类似这样的例子，其实还有很多。在这里，笔者并非是批判这些配置的“哗众取宠”——或许在将来的某一天，我们可以让自动驾驶的车辆代为去机场接亲朋、用“车顶摄像头”确认身份；但是，今天的我们的确还暂且不需要这些“进阶”功能。
那么，在这样的前提下，又该如何“破圈”？……
“新势力”车企想到了打造“生态链”——将汽车拟人化、或者生活化。这是好的、应该推崇的，至少让汽车作为家庭的一份子，帮我们拓展了生活圈、完成了跨界使命。
而像上汽大众这样的传统车企，则是利用新能源汽车与生俱来的“高科技属性”，为更大的用户群体提供最为贴近他们日常生活、驾驶和使用的“人文科技感”。
与传统燃油车几乎完全相同的驾驶质感，让绝大部分人在熟悉的氛围中，享受到“电机加速”的推背感；同级几乎唯一的ARHUD，将每一处弯道“推”到你的眼前，让“我去，又错过路口”的次数无限降低；而纷繁杂乱的娱乐系统，也远不如好用的无线CarPlay或CarLife实在——毕竟，也就听首歌而已，又何必那么花哨……
所谓“大道至简”，没有人会在ID.4 X身上找到一根“玫瑰花的刺”，但又似乎觉得它就是与众不同——看似规规矩矩、完全没有任何“花拳绣腿”的ID.4 X，可谓上汽大众在目前之市场环境中所进行的一次“突破”；而那种种的贴心细节与科技关怀，则无疑正是其“立身”之本。
“破圈”，不一定非得浓妆艳抹；打扮得体，同样可以惊艳众生——只不过，要做到真正的“得体”，就必须依赖足够强大的“底蕴”。
大众品质“托底”，ID.4 X还能站得更高
首先，我们应该明确一点——所有需要实打实、用真金白银买到的高价值产品，都不大可能“一见钟情”这么简单。
基于这个观点，那么对于与ID.4 X具有同样身份的新能源（纯电）汽车而言，大部分人的购买理由都会倾向于口碑的优劣——那么，“口碑”来自于哪里？……自然是经得住市场长期检验的高品质。
当人们经历了太多“刹车失灵”、“气囊弹起”、“系统死机”的尴尬时刻，当市面上充斥着各种“试验品”的时候，消费者们似乎逐渐变成了“小白鼠”。但作为国内最有“群众基础”的上汽大众，则并没有慌慌张张地把不成熟的产品投入市场，而是选择“后发制人”——用100%的产品完成度，来让市场、让用户接受。
幸而，市场和用户在险些成为“小白鼠”之后，也终于知道了自己真正需要的是什么。
以传统、经验，结合革新思维——处在新时代的上汽大众，在其历史底蕴的积淀之下，凭借MEB平台给出了自己在“新能源浪潮”下如何自立的高分“答卷”。
而出自MEB平台之下的ID.4 X，与生俱来就铭刻了“大众品质”的烙印。流畅的设计笔调、扎实的选材用料自不必说——在最见造车功力的底盘层面，ID.4 X虽然也采用了比较常见的前麦弗逊、后多连杆之设计，但却于细节处见了“真章”。
在它的前悬挂下摆臂下方，特意布置了一块护板——在起到了优化风阻作用的同时，这块目测0.3cm左右厚的护板也足以保你周全；同时，全铝材质的转向节既保证了强度、也实现了轻量化。
不仅如此，为了减小转弯半径，ID.4 X还针对前悬挂设计进行了优化——5.1米的转向半径，让这款4.6米长的SUV，具备了小型轿车般的灵活性；而后轮则使用了多用于奔驰、奥迪等豪华品牌车型的五连杆结构，有效提升驾乘舒适感，并可在不规整路面让轮胎尽可能多的贴合地面，提升安全和操控性能。
我们常说，底盘决定一款车的驾驶质感；那么，ID.4 X与生俱来的“德味驾驶感”，其实正是上汽大众底蕴和造车技术的集中体现。
至于产品品质和质量方面的把控，笔者也早在《给产品“做CT”用“金鼻子”判异味 探访上汽大众质保中心》一文中，进行了详尽的解读。试问：作为中国第一家采用工业CT设备进行质量控制的整车厂，上汽大众在更为先进的MEB平台中，会让“质量”二字成为阻碍ID.4 X发展的“绊脚石”吗？……
【车动力说】相比于总是把“新技术”、“黑科技”挂在嘴边的“造车新势力”们而言，上汽大众却用ID.4 X这样的产品，作出了一次传统车企巨头“教造车”的示范。
首先，它仍然是一款“旧思想”的大众——这“旧”，在于始终如一的品质把控；然而，它又是一款“新格局”的大众——这“新”，自然是紧跟时代的智能科技和三电技术。
模板、标杆，已然树立——上汽大众的目光，将汇聚于“头文字ID”之全新未来。
撰稿 | 刘杰
版式 | 王小城
出品 | 车动力
转载请注明出处。
如果你是足球迷，就一定观看了本届欧洲杯的比赛；就算你不是，想必也应该对其有所耳闻。当2020年欧洲杯的硝烟渐渐散去之时，却有另一个“世界级”明星，在人们脑海中留下了它的可爱身影。
一直以来，足球比赛在开场时都是由裁判抱球入场；不过，本届欧洲杯在这方面则玩出了新花样——改由一辆看上去萌萌哒的遥控电动车，将比赛用球带进赛场。
而这辆“萌车”的原型，正是出自大众汽车的ID.4；至于其远渡重洋、引入国内后的版本之一，上汽大众ID.4 X是也。
当然，这早已不是它在世界级“名场面”中初次亮相——今年4月加冕“2021世界年度车”，才是ID.4 X在自己“业务领域”中的“最高光时刻”。
这里，请允许笔者说几句“题外话”：当ID.4 X摘得“世界年度车”桂冠之后，刚刚上市的上汽大众ID.6 X也迎来了自己的“爆点”——就在7月8日，有着纯电动汽车领域“新势力领头羊”之称的特斯拉，其新推出的Model Y标准续航版价格猛降7.19万元！
在这样一个时间节点，特斯拉突然如此大幅度降价，无疑是感受到了来自传统车企巨头的威胁——当ID.6 X把大型纯电SUV车型的价格“拉下”至30万元以内之区间后，特斯拉自然深知，其“高高在上”的态度已经再也无法让人信服。
所以，一个让人饶有兴趣的问题是——曾经不可一世的“领头羊”，眼下尚且如此；那么，其“跟班儿”们又将如何自处呢？……
ID.4 X是如何“破圈”的？
当ID.4 X被评为“2021世界年度车”之时，我就已经明悟它的“秘诀”——那一定不是“颠覆消费”，而在于“满足需求”。
诚然，如今在汽车制造领域已经有了太多的企业——新的、传统的、不靠谱的，大家都希望于“相同”中求“不同”，也就是所谓的“破圈”。
虽然，大家都知道“不破、则不立”的道理；但很可惜，虽然我们已经见过了太多的“破”，但却并没有窥见过多少真正的“立”。
“车顶摄像头”炫酷吗？……炫酷；有意义吗？没有。
“全自动脱手驾驶”方便吗？……方便；安全吗？并不……
类似这样的例子，其实还有很多。在这里，笔者并非是批判这些配置的“哗众取宠”——或许在将来的某一天，我们可以让自动驾驶的车辆代为去机场接亲朋、用“车顶摄像头”确认身份；但是，今天的我们的确还暂且不需要这些“进阶”功能。
那么，在这样的前提下，又该如何“破圈”？……
“新势力”车企想到了打造“生态链”——将汽车拟人化、或者生活化。这是好的、应该推崇的，至少让汽车作为家庭的一份子，帮我们拓展了生活圈、完成了跨界使命。
而像上汽大众这样的传统车企，则是利用新能源汽车与生俱来的“高科技属性”，为更大的用户群体提供最为贴近他们日常生活、驾驶和使用的“人文科技感”。
与传统燃油车几乎完全相同的驾驶质感，让绝大部分人在熟悉的氛围中，享受到“电机加速”的推背感；同级几乎唯一的ARHUD，将每一处弯道“推”到你的眼前，让“我去，又错过路口”的次数无限降低；而纷繁杂乱的娱乐系统，也远不如好用的无线CarPlay或CarLife实在——毕竟，也就听首歌而已，又何必那么花哨……
所谓“大道至简”，没有人会在ID.4 X身上找到一根“玫瑰花的刺”，但又似乎觉得它就是与众不同——看似规规矩矩、完全没有任何“花拳绣腿”的ID.4 X，可谓上汽大众在目前之市场环境中所进行的一次“突破”；而那种种的贴心细节与科技关怀，则无疑正是其“立身”之本。
“破圈”，不一定非得浓妆艳抹；打扮得体，同样可以惊艳众生——只不过，要做到真正的“得体”，就必须依赖足够强大的“底蕴”。
大众品质“托底”，ID.4 X还能站得更高
首先，我们应该明确一点——所有需要实打实、用真金白银买到的高价值产品，都不大可能“一见钟情”这么简单。
基于这个观点，那么对于与ID.4 X具有同样身份的新能源（纯电）汽车而言，大部分人的购买理由都会倾向于口碑的优劣——那么，“口碑”来自于哪里？……自然是经得住市场长期检验的高品质。
当人们经历了太多“刹车失灵”、“气囊弹起”、“系统死机”的尴尬时刻，当市面上充斥着各种“试验品”的时候，消费者们似乎逐渐变成了“小白鼠”。但作为国内最有“群众基础”的上汽大众，则并没有慌慌张张地把不成熟的产品投入市场，而是选择“后发制人”——用100%的产品完成度，来让市场、让用户接受。
幸而，市场和用户在险些成为“小白鼠”之后，也终于知道了自己真正需要的是什么。
以传统、经验，结合革新思维——处在新时代的上汽大众，在其历史底蕴的积淀之下，凭借MEB平台给出了自己在“新能源浪潮”下如何自立的高分“答卷”。
而出自MEB平台之下的ID.4 X，与生俱来就铭刻了“大众品质”的烙印。流畅的设计笔调、扎实的选材用料自不必说——在最见造车功力的底盘层面，ID.4 X虽然也采用了比较常见的前麦弗逊、后多连杆之设计，但却于细节处见了“真章”。
在它的前悬挂下摆臂下方，特意布置了一块护板——在起到了优化风阻作用的同时，这块目测0.3cm左右厚的护板也足以保你周全；同时，全铝材质的转向节既保证了强度、也实现了轻量化。
不仅如此，为了减小转弯半径，ID.4 X还针对前悬挂设计进行了优化——5.1米的转向半径，让这款4.6米长的SUV，具备了小型轿车般的灵活性；而后轮则使用了多用于奔驰、奥迪等豪华品牌车型的五连杆结构，有效提升驾乘舒适感，并可在不规整路面让轮胎尽可能多的贴合地面，提升安全和操控性能。
我们常说，底盘决定一款车的驾驶质感；那么，ID.4 X与生俱来的“德味驾驶感”，其实正是上汽大众底蕴和造车技术的集中体现。
至于产品品质和质量方面的把控，笔者也早在《给产品“做CT”用“金鼻子”判异味 探访上汽大众质保中心》一文中，进行了详尽的解读。试问：作为中国第一家采用工业CT设备进行质量控制的整车厂，上汽大众在更为先进的MEB平台中，会让“质量”二字成为阻碍ID.4 X发展的“绊脚石”吗？……
【车动力说】相比于总是把“新技术”、“黑科技”挂在嘴边的“造车新势力”们而言，上汽大众却用ID.4 X这样的产品，作出了一次传统车企巨头“教造车”的示范。
首先，它仍然是一款“旧思想”的大众——这“旧”，在于始终如一的品质把控；然而，它又是一款“新格局”的大众——这“新”，自然是紧跟时代的智能科技和三电技术。
模板、标杆，已然树立——上汽大众的目光，将汇聚于“头文字ID”之全新未来。
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