#快讯#【女导游确诊！一天内，8省新增本土确诊53例！】7月31日0—24时，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告新增确诊病例75例，其中境外输入病例22例（云南7例，上海5例，天津3例，内蒙古2例，广东2例，浙江1例，河南1例，四川1例），本土病例53例（江苏30例，河南12例，湖南4例，云南3例，福建1例，山东1例，湖北1例，宁夏1例）；无新增死亡病例；新增疑似病例1例，为境外输入病例（在上海）。
31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告新增无症状感染者37例，其中境外输入12例，本土25例（河南20例，湖南4例，福建1例）；当日转为确诊病例4例（境外输入3例）；当日解除医学观察13例（均为境外输入）；尚在医学观察的无症状感染者443例（境外输入386例）。
7月31日0-24时，江苏新增本土确诊病例30例（南京市报告14例，其中1例为无症状感染者转为确诊病例；淮安市报告4例；扬州市报告12例），20例为轻型，10例为普通型。以上病例均在定点医院隔离治疗。当日全省解除医学观察的境外输入无症状感染者3例。7月20日至今，南京市累计报告本土确诊病例204例（其中轻型83例、普通型114例、重型7例）。
南京市江宁区新冠肺炎疫情联防联控工作指挥部通告：
根据疫情防控工作需要，江宁区新冠肺炎疫情联防联控工作指挥部决定于8月1日，在全区范围内开展第三轮全员（䘵口街道、湖熟街道周岗片区另行安排）核酸检测补检工作。现将有关事宜通告如下：
一、补检时间：8月1日8:00至22:00。
二、检测对象：江宁区未完成第三轮核酸检测的居民（含本地常住人口、流动人口、外籍人员等）。
三、注意事项：请未完成第三轮核酸检测的居民朋友积极参与，携带身份证（未成年人可关联直系亲属的身份证）、手机，提前准备“苏康码”，主动前往各街道园区设置的补检点进行采样，老年人可由现场采样点志愿者协助完成，补检后做到应检尽检，确保不漏一户，不漏一人。
“德尔塔”变异毒株具有很强的传染性，在采样过程中请全程佩戴口罩，做好个人防护，有序排队，保持一米以上距离。为了您和全区人民的健康，请大家积极配合，自觉维护检测秩序和社会稳定，确保采样工作高效完成。
不参加核酸检测将会给您的生活带来诸多不便。未及时进行核酸检测，造成疫情传播的，需承担相应的法律责任。
2021年7月31日0时-24时，河南省新增确诊病例13例，其中境外输入病例1例，本土病例12例（郑州12例）；新增本土无症状感染者20例（郑州20例）；无新增疑似病例；4例无症状感染者解除医学观察。截至2021年7月31日24时，河南省累计报告本地确诊病例1285例，其中死亡病例22例，出院病例1251例，现有住院病例12例。累计报告境外输入确诊病例59例，43例出院，16例在院治疗。累计追踪到密切接触者41576人，尚在医学观察的密切接触者204人。截至2021年7月31日24时，河南省正在医学观察的无症状感染者30例（本土20例，境外输入10例）。7月31日，记者从河南省卫生健康委获悉，目前，河南省卫生健康委紧急从河南15家医院内共抽调2300名医务人员，组成核酸检测团队，支援郑州市核酸检测任务。7月31日，记者从郑州机场了解到，根据河南省郑州市疫情防控工作相关要求，自7月31日24时起，从郑州机场乘机出发的旅客须持有48小时内核酸检测阴性证明。请出行旅客提前到达机场，避免影响行程。同时，记者从郑州客运北站获悉，根据郑州市疫情防控工作相关要求，自7月31日18时之后的站内计划车辆停止发车。8月1日开始，乘客须持有48小时内核酸检测阴性证明。请出行旅客提前到达车站，避免影响行程。截至发稿前，暂时未接到在郑州中转旅客需要核酸证明的通知。
据“烟台发布”，7月31日晚，烟台市莱山区确诊1例关联南京禄口机场新冠肺炎普通型病例。
张某某，男，60岁，烟台市莱山区人，7月15日乘坐SC4727航班经停南京禄口机场到桂林两江机场，赴桂林旅游；7月19日由桂林机场乘坐SC4728航班经停南京禄口机场返烟，由旅行社安排专车送回鑫卉花园家中。7月20日开始实行居家健康监测，7月21日-28日先后进行3次核酸检测，结果均为阴性。7月31日因身体不适，由所在街道安排专车转运至初家医院诊疗，当日下午核酸检测可疑阳性，当晚市疾控中心复核阳性，专家组综合流行病学史、临床表现及实验室检测结果，确定为普通型病例。
2021年7月31日0-24时，湖南省报告新增新型冠状病毒肺炎确诊病例4例(长沙市1例、张家界市2例、湘西自治州1例)。
2021年7月31日0-24时，湖南省报告新增新型冠状病毒肺炎无症状感染者4例(株洲市1例、湘潭市1例、常德市1例、张家界市1例)，当日转确诊病例0例，当日解除隔离1例（境外输入），尚在医学观察28例（境外输入9例）。7月31日，湖南常德安乡县新增报告1例无症状感染者肖某某，女，学生，现居住在安乡县深柳镇护城巷，与此前排查发现的无症状感染者刘某为母女关系，肖某某现已闭环转运至定点医院进行隔离治疗。7月28日，肖某某被排查为成都确诊病例的密切接触者，与其父母同时在集中隔离点开始为期14天的集中隔离。集中隔离期间，安乡县疾控中心和安乡县中医医院分别于29日凌晨、30日晚10点对其进行核酸采样检测，检测结果均为阴性。31日上午11时，安乡县疾控中心和安乡县中医医院再次同时对其进行核酸采样检测，初筛结果均为阳性；当日19时，常德市疾控中心复核为阳性。目前其父亲、爷爷、奶奶核酸检测结果均为阴性。7月24日—7月28日期间，肖某某随父母在常德武陵区穿紫河三号游船、牛鼻滩餐馆，安乡体育场、光辉冷饮、周老倌大锅饭、金辉宾馆、安乡河堤、护南巷区域活动。至此，湖南省常德市“穿紫河游船传染链”已关联16名新冠感染者，涉2省5地，他们都曾乘坐了穿紫河三号游船。这16人中，3人来自四川成都，3人来自湖南常德本地，3人来自湖南长沙宁乡（宁乡市由湖南省直辖，长沙市代管），1人来自湖南湘潭，6人来自湖南株洲。记者从湖南省湘西自治州新冠肺炎疫情防控工作指挥部获悉，7月31日，湘西州古丈县新增报告1例新冠肺炎确诊病例，现已闭环转运至定点医院古丈县人民医院进行隔离治疗。该病例，女，34岁，旅游从业人员，家庭住址为古丈县默戎镇墨戎苗寨公司宿舍，经初步判断，为7月26日江苏省淮安市旅游团5名新冠肺炎确诊病例的密切接触者。7月31日11时经湘西州疾控中心实验室检测，核酸检测结果为阳性。经专家组会诊，诊断为确诊病例（轻型）。该病例确诊后，湘西州立即启动应急预案，第一时间开展流调溯源、追踪排查管控、社区核酸检测工作，并对该病例居住及其他所涉及的活动场所开展环境监测和消杀。截至目前，已经排查出密切接触者和重点人群102人，并根据该病例的活动轨迹划定重点区域，落实管控措施。
7月31日0时至24时，云南省新增本土新冠肺炎确诊病例3例。新增境外输入确诊病例7例、无症状感染者1例。确诊病例治愈出院1例（境外输入）。截至7月31日24时，云南省现有确诊病例380例（本土63例，境外输入317例）、无症状感染者28例（本土2例，境外输入26例），均在定点医疗机构隔离治疗或医学观察。新增本土确诊病例信息：确诊病例1：女，72岁，中国籍，轻型；确诊病例2：女，32岁，缅甸籍，轻型；确诊病例3：女，32岁，缅甸籍，轻型；上述3人于7月31日在瑞丽姐告严控区隔离人员核酸检测中发现，转运至定点医院隔离诊治，诊断为新冠肺炎确诊病例（轻型）。
中国工程院院士钟南山7月31日在广州举行的空净世界开业庆典暨全球战略伙伴合作峰会上表示，非常关注湖南张家界“魅力湘西”演出疫情，“南京疫情我倒不大担心，这是大城市。但是到小地方(指张家界)会不会传染？现在还是未知数。”
钟南山表示，在张家界“魅力湘西”演出中，2000多人聚集在剧场一起看演出，当中有4名观众确诊感染新冠病毒。在这样的封闭环境里，所有观众现在全部要追踪、全部要检查，不但要追踪观众，也要追踪他们的密切接触者、他们的家属，这造成了很大的资源开支，现在问题还没有完全解决。
“在人多、通风差的地方，一定要戴好口罩。”钟南山建议，加强室内公共场所楼宇建筑的通风，同时在人群密集的地方配有高效空气净化器；在疫情高发期间，避免在人群较多的地方长期逗留，戴好口罩；避免乘坐通风较差的公共交通工具，避免进入狭小的公共空间。
对于南京疫情，钟南山指出，南京禄口国际机场附近社区集中暴发疫情，感染人群职业较为集中。南京市政府及时采取了防控措施，如对禄口街道封闭管控、全民核酸检测等，疫情整体可控。南京禄口机场的德尔塔毒株，与引发广州“5.21”疫情病毒毒株的载毒量、传染性、隐蔽性等方面近似，轻症患者居多。
他表示，德尔塔病毒已成为世界新冠传播的主要变异株，对“密切接触者”的概念也要更新。过去的“密接”概念，是确诊病例发病前两天的家人或同办公室、1米之内同吃饭、开会的人，但现在已经不适用。针对德尔塔病毒的“密切”概念，与确诊病例在同一空间、同一单位、同一建筑，发病前四天在一起等情况的人，都算是密切接触者。
“一隅不安，举世皆危”。钟南山认为，大规模疫苗接种实现群体免疫，需要2年至3年的全球协作。他强调，自然免疫不现实、不科学、不人道。
31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告新增无症状感染者37例，其中境外输入12例，本土25例（河南20例，湖南4例，福建1例）；当日转为确诊病例4例（境外输入3例）；当日解除医学观察13例（均为境外输入）；尚在医学观察的无症状感染者443例（境外输入386例）。
7月31日0-24时，江苏新增本土确诊病例30例（南京市报告14例，其中1例为无症状感染者转为确诊病例；淮安市报告4例；扬州市报告12例），20例为轻型，10例为普通型。以上病例均在定点医院隔离治疗。当日全省解除医学观察的境外输入无症状感染者3例。7月20日至今，南京市累计报告本土确诊病例204例（其中轻型83例、普通型114例、重型7例）。
南京市江宁区新冠肺炎疫情联防联控工作指挥部通告：
根据疫情防控工作需要，江宁区新冠肺炎疫情联防联控工作指挥部决定于8月1日，在全区范围内开展第三轮全员（䘵口街道、湖熟街道周岗片区另行安排）核酸检测补检工作。现将有关事宜通告如下：
一、补检时间：8月1日8:00至22:00。
二、检测对象：江宁区未完成第三轮核酸检测的居民（含本地常住人口、流动人口、外籍人员等）。
三、注意事项：请未完成第三轮核酸检测的居民朋友积极参与，携带身份证（未成年人可关联直系亲属的身份证）、手机，提前准备“苏康码”，主动前往各街道园区设置的补检点进行采样，老年人可由现场采样点志愿者协助完成，补检后做到应检尽检，确保不漏一户，不漏一人。
“德尔塔”变异毒株具有很强的传染性，在采样过程中请全程佩戴口罩，做好个人防护，有序排队，保持一米以上距离。为了您和全区人民的健康，请大家积极配合，自觉维护检测秩序和社会稳定，确保采样工作高效完成。
不参加核酸检测将会给您的生活带来诸多不便。未及时进行核酸检测，造成疫情传播的，需承担相应的法律责任。
2021年7月31日0时-24时，河南省新增确诊病例13例，其中境外输入病例1例，本土病例12例（郑州12例）；新增本土无症状感染者20例（郑州20例）；无新增疑似病例；4例无症状感染者解除医学观察。截至2021年7月31日24时，河南省累计报告本地确诊病例1285例，其中死亡病例22例，出院病例1251例，现有住院病例12例。累计报告境外输入确诊病例59例，43例出院，16例在院治疗。累计追踪到密切接触者41576人，尚在医学观察的密切接触者204人。截至2021年7月31日24时，河南省正在医学观察的无症状感染者30例（本土20例，境外输入10例）。7月31日，记者从河南省卫生健康委获悉，目前，河南省卫生健康委紧急从河南15家医院内共抽调2300名医务人员，组成核酸检测团队，支援郑州市核酸检测任务。7月31日，记者从郑州机场了解到，根据河南省郑州市疫情防控工作相关要求，自7月31日24时起，从郑州机场乘机出发的旅客须持有48小时内核酸检测阴性证明。请出行旅客提前到达机场，避免影响行程。同时，记者从郑州客运北站获悉，根据郑州市疫情防控工作相关要求，自7月31日18时之后的站内计划车辆停止发车。8月1日开始，乘客须持有48小时内核酸检测阴性证明。请出行旅客提前到达车站，避免影响行程。截至发稿前，暂时未接到在郑州中转旅客需要核酸证明的通知。
据“烟台发布”，7月31日晚，烟台市莱山区确诊1例关联南京禄口机场新冠肺炎普通型病例。
张某某，男，60岁，烟台市莱山区人，7月15日乘坐SC4727航班经停南京禄口机场到桂林两江机场，赴桂林旅游；7月19日由桂林机场乘坐SC4728航班经停南京禄口机场返烟，由旅行社安排专车送回鑫卉花园家中。7月20日开始实行居家健康监测，7月21日-28日先后进行3次核酸检测，结果均为阴性。7月31日因身体不适，由所在街道安排专车转运至初家医院诊疗，当日下午核酸检测可疑阳性，当晚市疾控中心复核阳性，专家组综合流行病学史、临床表现及实验室检测结果，确定为普通型病例。
2021年7月31日0-24时，湖南省报告新增新型冠状病毒肺炎确诊病例4例(长沙市1例、张家界市2例、湘西自治州1例)。
2021年7月31日0-24时，湖南省报告新增新型冠状病毒肺炎无症状感染者4例(株洲市1例、湘潭市1例、常德市1例、张家界市1例)，当日转确诊病例0例，当日解除隔离1例（境外输入），尚在医学观察28例（境外输入9例）。7月31日，湖南常德安乡县新增报告1例无症状感染者肖某某，女，学生，现居住在安乡县深柳镇护城巷，与此前排查发现的无症状感染者刘某为母女关系，肖某某现已闭环转运至定点医院进行隔离治疗。7月28日，肖某某被排查为成都确诊病例的密切接触者，与其父母同时在集中隔离点开始为期14天的集中隔离。集中隔离期间，安乡县疾控中心和安乡县中医医院分别于29日凌晨、30日晚10点对其进行核酸采样检测，检测结果均为阴性。31日上午11时，安乡县疾控中心和安乡县中医医院再次同时对其进行核酸采样检测，初筛结果均为阳性；当日19时，常德市疾控中心复核为阳性。目前其父亲、爷爷、奶奶核酸检测结果均为阴性。7月24日—7月28日期间，肖某某随父母在常德武陵区穿紫河三号游船、牛鼻滩餐馆，安乡体育场、光辉冷饮、周老倌大锅饭、金辉宾馆、安乡河堤、护南巷区域活动。至此，湖南省常德市“穿紫河游船传染链”已关联16名新冠感染者，涉2省5地，他们都曾乘坐了穿紫河三号游船。这16人中，3人来自四川成都，3人来自湖南常德本地，3人来自湖南长沙宁乡（宁乡市由湖南省直辖，长沙市代管），1人来自湖南湘潭，6人来自湖南株洲。记者从湖南省湘西自治州新冠肺炎疫情防控工作指挥部获悉，7月31日，湘西州古丈县新增报告1例新冠肺炎确诊病例，现已闭环转运至定点医院古丈县人民医院进行隔离治疗。该病例，女，34岁，旅游从业人员，家庭住址为古丈县默戎镇墨戎苗寨公司宿舍，经初步判断，为7月26日江苏省淮安市旅游团5名新冠肺炎确诊病例的密切接触者。7月31日11时经湘西州疾控中心实验室检测，核酸检测结果为阳性。经专家组会诊，诊断为确诊病例（轻型）。该病例确诊后，湘西州立即启动应急预案，第一时间开展流调溯源、追踪排查管控、社区核酸检测工作，并对该病例居住及其他所涉及的活动场所开展环境监测和消杀。截至目前，已经排查出密切接触者和重点人群102人，并根据该病例的活动轨迹划定重点区域，落实管控措施。
7月31日0时至24时，云南省新增本土新冠肺炎确诊病例3例。新增境外输入确诊病例7例、无症状感染者1例。确诊病例治愈出院1例（境外输入）。截至7月31日24时，云南省现有确诊病例380例（本土63例，境外输入317例）、无症状感染者28例（本土2例，境外输入26例），均在定点医疗机构隔离治疗或医学观察。新增本土确诊病例信息：确诊病例1：女，72岁，中国籍，轻型；确诊病例2：女，32岁，缅甸籍，轻型；确诊病例3：女，32岁，缅甸籍，轻型；上述3人于7月31日在瑞丽姐告严控区隔离人员核酸检测中发现，转运至定点医院隔离诊治，诊断为新冠肺炎确诊病例（轻型）。
中国工程院院士钟南山7月31日在广州举行的空净世界开业庆典暨全球战略伙伴合作峰会上表示，非常关注湖南张家界“魅力湘西”演出疫情，“南京疫情我倒不大担心，这是大城市。但是到小地方(指张家界)会不会传染？现在还是未知数。”
钟南山表示，在张家界“魅力湘西”演出中，2000多人聚集在剧场一起看演出，当中有4名观众确诊感染新冠病毒。在这样的封闭环境里，所有观众现在全部要追踪、全部要检查，不但要追踪观众，也要追踪他们的密切接触者、他们的家属，这造成了很大的资源开支，现在问题还没有完全解决。
“在人多、通风差的地方，一定要戴好口罩。”钟南山建议，加强室内公共场所楼宇建筑的通风，同时在人群密集的地方配有高效空气净化器；在疫情高发期间，避免在人群较多的地方长期逗留，戴好口罩；避免乘坐通风较差的公共交通工具，避免进入狭小的公共空间。
对于南京疫情，钟南山指出，南京禄口国际机场附近社区集中暴发疫情，感染人群职业较为集中。南京市政府及时采取了防控措施，如对禄口街道封闭管控、全民核酸检测等，疫情整体可控。南京禄口机场的德尔塔毒株，与引发广州“5.21”疫情病毒毒株的载毒量、传染性、隐蔽性等方面近似，轻症患者居多。
他表示，德尔塔病毒已成为世界新冠传播的主要变异株，对“密切接触者”的概念也要更新。过去的“密接”概念，是确诊病例发病前两天的家人或同办公室、1米之内同吃饭、开会的人，但现在已经不适用。针对德尔塔病毒的“密切”概念，与确诊病例在同一空间、同一单位、同一建筑，发病前四天在一起等情况的人，都算是密切接触者。
“一隅不安，举世皆危”。钟南山认为，大规模疫苗接种实现群体免疫，需要2年至3年的全球协作。他强调，自然免疫不现实、不科学、不人道。
#多地消防驰援地铁5号线抢修排涝# 【直击郑州暴雨救援|多地消防驰援地铁五号线抢修排涝，24小时不间断值守】7月25日上午，来自北京、黄山、武汉、南昌、长沙5个方向的286名指战员驰援郑州。他们共携带车辆41台，龙吸水、水泵、皮划艇和指挥、通信、侦查等装备1840套，救援队伍将主要担负城市排涝、道路清淤、转移遇险群众等任务。
早在消防官兵到来之前，地铁工作人员就组织进行了排水工作。一位地铁工作人员称，大概从两三天前开始，他们就先用小型抽水机进行抽水工作，处理一些明水。
水深最高可达十余米
7月25日，晚上8点40分左右，消防队员开始进入地铁5号线中央商务区站，进行地形勘察工作。他们一早从北京赶来，抵郑后就立马投入排水工作中。森林消防机动支队五大队副教导员韩领帅称，“这次主要携带的是大型华讯大排量的排水泵，一台泵每小时可以排出1500立方左右的水。”
森林消防机动支队六大队中队长黄彧告诉正观新闻记者，勘察地形——制定方案——排水排涝，是他们今晚工作的主要流程。
勘察地形、制定方案将持续约1个小时。黄彧透露，“据我们接到的消息，地铁中央商务区站下面的积水还是比较严重，可能达到3万立方米。水的深度普遍在这个3-4米，最深的地方可能高达十来米。”
黄彧称，由于地铁站地形限制，排水工作最大的难点在于一些设备比如龙吸水，排涝车，可能不适合下去进行工作。“我们采取了多种方法，用移动的泵站，大型排涝泵，潜水泵等进行排涝。具体要等勘察情况出来之后再制定具体的方案。”
在中央商务区h口到d口，安排了50名指战员。“我们已经做好了长期战斗准备。但同时，也希望抽水工作能尽快完成。” 黄彧对正观新闻记者说。
做好长期连夜奋战准备
在5号线会展中心站，排水工作仍在继续。
森林消防局机动支队五大队中队长的李队长称，“我们在接到命令后，出动了45人来到会展中心D口。先勘察地形，根据地形我们利用了500型便携大流量水泵进行串联，还用一些并联的方式进行接力出水，目前已架设两台水泵。”
“工作难度肯定会有的，但是我们会克服，尽可能最快的完成”，李队长称，“已经做好了长期连夜奋战的准备，这不是一天的事”。
在会展中心站，目前是十人一组24小时轮班，全员进行驾驶组的准备。等所有水泵全部加设完毕之后，进行轮班，根据水泵的多少进行分工。值班人员主要负责看水泵控制箱以及看管道是否有漏水现象。
此前已24小时轮班自行排水
一位地铁工作人员称，在消防官兵来之前的两三天，地铁工作人员就组织使用小型抽水机抽水，处理一些明水。他们施行轮班制度，两班倒。白班从早上7点半到晚上9点，安排60人左右；晚班则从晚上9点到早上7点半，安排20人左右，做到了24小时不间断。（正观新闻记者 杨泽雅、赵雪君、刘塍玥、刘小涛、周萌、张昶）#洞见计划#
早在消防官兵到来之前，地铁工作人员就组织进行了排水工作。一位地铁工作人员称，大概从两三天前开始，他们就先用小型抽水机进行抽水工作，处理一些明水。
水深最高可达十余米
7月25日，晚上8点40分左右，消防队员开始进入地铁5号线中央商务区站，进行地形勘察工作。他们一早从北京赶来，抵郑后就立马投入排水工作中。森林消防机动支队五大队副教导员韩领帅称，“这次主要携带的是大型华讯大排量的排水泵，一台泵每小时可以排出1500立方左右的水。”
森林消防机动支队六大队中队长黄彧告诉正观新闻记者，勘察地形——制定方案——排水排涝，是他们今晚工作的主要流程。
勘察地形、制定方案将持续约1个小时。黄彧透露，“据我们接到的消息，地铁中央商务区站下面的积水还是比较严重，可能达到3万立方米。水的深度普遍在这个3-4米，最深的地方可能高达十来米。”
黄彧称，由于地铁站地形限制，排水工作最大的难点在于一些设备比如龙吸水，排涝车，可能不适合下去进行工作。“我们采取了多种方法，用移动的泵站，大型排涝泵，潜水泵等进行排涝。具体要等勘察情况出来之后再制定具体的方案。”
在中央商务区h口到d口，安排了50名指战员。“我们已经做好了长期战斗准备。但同时，也希望抽水工作能尽快完成。” 黄彧对正观新闻记者说。
做好长期连夜奋战准备
在5号线会展中心站，排水工作仍在继续。
森林消防局机动支队五大队中队长的李队长称，“我们在接到命令后，出动了45人来到会展中心D口。先勘察地形，根据地形我们利用了500型便携大流量水泵进行串联，还用一些并联的方式进行接力出水，目前已架设两台水泵。”
“工作难度肯定会有的，但是我们会克服，尽可能最快的完成”，李队长称，“已经做好了长期连夜奋战的准备，这不是一天的事”。
在会展中心站，目前是十人一组24小时轮班，全员进行驾驶组的准备。等所有水泵全部加设完毕之后，进行轮班，根据水泵的多少进行分工。值班人员主要负责看水泵控制箱以及看管道是否有漏水现象。
此前已24小时轮班自行排水
一位地铁工作人员称，在消防官兵来之前的两三天，地铁工作人员就组织使用小型抽水机抽水，处理一些明水。他们施行轮班制度，两班倒。白班从早上7点半到晚上9点，安排60人左右；晚班则从晚上9点到早上7点半，安排20人左右，做到了24小时不间断。（正观新闻记者 杨泽雅、赵雪君、刘塍玥、刘小涛、周萌、张昶）#洞见计划#
【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
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#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
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