都说燃油车会被淘汰，但电车和油车之间，还差一个“超级快充”！[思考]

电动车这几年的发展可以说相当的迅速，产品的选择不断增多，更新换代速度也快。不过，目前最致命的还是“里程焦虑”以及“充电焦虑”，这两大问题一直影响着新能源汽车的市场渗透率。

续航里程，很大程度上影响用户的补能频次和出行半径。不过近几年，动力电池技术的快速发展，使得电动汽车的理论续驶里程得以增长。最近上市的电动汽车续驶里程，基本都在400-600公里左右，有的品牌甚至宣传最高可以实现1000公里的续航。

不过，锂电池在低温条件下活性下降，再加上空调等用电器的影响，会导致续航里程出现一定幅度的“缩水”。通过一些媒体的实测和用户的反馈，实际使用工况下，电动车的续航里程与标称值之间，最高甚至存在30%-40%的差距。

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但在电芯材料没有重大突破的条件下，目前主流的磷酸铁锂和三元锂电池系统，能量密度均在300wh/kg以内。想要获得更长的续航，目前只能靠堆电池的方式。可是，由此而增加的成本，还是要用户来买单的。

因此，从现阶段来看，过长的续航里程，似乎并不是普及电动车的好方法。对于长续航里程汽车来说，电池电量基本在60~100kwh之间，在充电效率不变的情况下，充电时间必然变长，里程焦虑正在演变成充电焦虑。要进一步普及新能源车型，从根本上要提升补能的效率。

现在的新能源企业也是按照这个思路发展的，大概分为两种技术路线。有一拨企业采用了换电模式，譬如蔚来、吉利、长安、上汽、宁德时代等。而最具代表性的蔚来，目前已经建立了将近1000个换电站，累计换电达1000万次。不过相比于充电桩，换电站投资成本更高，而且消费者接受度可能更低。

另一拨企业则是走大功率快充路线，也就是提高充电速度。

目前，市面上的充电桩分为交流桩和直流桩两大类，一般交流桩（慢充）功率分为3.5kw和7kw，采用220V交流电；而直流桩（快充）的功率有30kw、60kw、120kw、240kw等多个等级。而大功率快充，通常是指功率在200kw以上的超级充电桩。

目前，充电速度比较快的特斯拉、极氪走的都是400V架构的大电流路线，前者配合自身的250kW充电桩，峰值工作电流可达600A；后者峰值充电功率可达223kW，最大充电电流也是600A。

为了解决大电流的问题，不少企业采用了800V高压平台的方案。而最早的800V方案，是保时捷于2019年在Taycan上实现的。充电4分钟，续航100公里，15分钟充电80%，可谓是早期布局大功率快充的典型代表。

此外，还有小鹏、比亚迪、广汽埃安、极狐、岚图、吉利、长安等国产品牌也对外宣称，已经入局超级快充。而首款搭载800V高压平台方案的小鹏G9，也即将在下半年发布亮相。如果能有如此的补能效率，相信电动车用户的“续航焦虑”将不复存在，替代燃油车，也指日可待！

小结

从目前的发展趋势来看，在电池材料没有出现重大突破的条件下，电动车的续航里程已经出现边际递减效应，500-600公里的续航里程，基本能满足绝大部分消费者的日常使用。

想要更进一步提升电动车的使用体验，或者说让更多的消费者接受它，缩短补能时间是关键。除了800V高压平台的应用，大功率充电桩的普及也必不可少。

虽然还有一段很长的路要走，但至少能看到电车和油车之间，似乎只是差一个超级充电桩而已。#昆明·云南达宇供应链管理有限公司[地点]#

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