在小米12X上，我们可以看到很多熟悉的元素，比如骁龙870（骁龙865提升主频版）、imx766，轻薄机身，优质手机，不错的做工和设计，4500mAh电池，这最早可以追溯到oppo 2020年发布的Reno5Pro+，我们看看二者的对比：
（图1）
甚至是相机模组的金属承台，这也是当初Reno5 Pro+的经典设计。
以及，机身宽度，小米12X是69.9mm，Reno5Pro+是72.5mm，同样非常接近。
但在视觉上，Reno5Pro明显更为和谐，观感更为舒适。
对于颜值，我们有自己主观的判断，但对于设计，我们依然有一些既定的判断标准，对称、对比、对齐，这一点上Reno6 Pro+做得很好，而小米12X，做得不好，主摄太大，另外两颗镜头太小，而小米恰好做了相机承台和镜头之间强烈的视觉对比，更进一步突显了这种不对称感。
小米为了让这个设计看起来和谐，在小镜头的右侧做了闪光灯和铭文，并且在镜头之间做了专门的分割线，以期减弱这种不对称性，但闪光灯和铭文的视觉重量明显比左侧的镜头轻，轻很多，无法形成足够的视觉重力对左边的设计进行平衡，这个问题我在Reno7 Pro上说过，那台机子同样试图通过底部的铭文来平衡整个模组的视觉分配，但因为视觉重力不匹配，并没有达到理想的效果。
同样是大小环和多元素配合的设计，我觉得正面的例子是一加9Pro：
（图2）
对称和对比做得很好，大小镜头相互呼应，整个镜头承台部分有丰富的细节，但安排又恰到好处，我们既可以看到起所想要传达的双主摄的核心，又可以在下侧和右侧找到合乎逻辑的秩序感。
我昨天说，小米12系列的设计，是否有Copy一加的嫌疑：
（图3）
但实际上，是否Copy不重要，重要的是审美取向和视觉观感，这部分，小米12全系列做得都不好。
我起初很奇怪小米的选择，以为小米可能是为了差异化而故意做的优化，但看了拆机图和内部布局之后，我明白了，不是这么回事儿，小米12X的内部构造和小米12一致，如下：
（图4）
因为小尺寸机身的限制，为了放入更大的电池，小米12X的镜头模组尽量靠到了边上，而主摄以外的两颗附摄，体积明显小很多，将其做了最边缘，可以最大程度地减小空间占用。
所以实际上，小米12X，包括全系列，这依然是一个结构决定设计的选择，是功能导向的，后续的ID设计是在结构设计完成之后做的优化和装饰变化。
而目前，所有设计上被称道的机子，都是另一个路线，结构设计服务于美学设计，比如典型的华为Mate40 Pro：
（图5）
为了做出更加符合视觉审美的ID设计，Mate40 Pro的相机模组被打散，和主板其他的芯片设计之类的，组合在了一起，这会客观上增加主板布局的难度和组装误差控制要求，但在视觉上，可以得到更好的观感，也能够和Mate系列形成一种联系而进化的传承性。
P50 Pro同样如此，万象双环设计是在今年所有的产品里，独树一格的，很多人说，现在的手机外观不就那样了么？还能做出花儿来？
华为说，是的，万象双环和双影像单元，设计、功能和故事性，得到了完美的契合。
（图6）
而代价就是，主板设计的复杂度全面跃升。
（图7）
很多人说，小米的设计没有传承性，这个是事实。
但我觉得，这个其实不是审美选择的结果，而是结构设计决定美学设计，而非美学设计决定结构设计的结果。
在既定的配置目标性，结构设计完成之后再做美学设计，那么美学设计是被结构设计框定的，而不是由设计师的审美能力决定，如此，是不可能有外观和设计传承的。
当然，在目前，小米12X的真正对比对象应该是realme的GT大师探索版，Reno5 Pro+，包括Reno6 Pro+的互联网化版本，这台机子：
（图8）
这台机子和小米12X的相似度非常高，同样的1080P 120Hz Amoled屏幕，同样的骁龙870处理器，同样的imx766主摄，同样的双曲面屏幕，同样主打轻薄设计。
当然，整体的成本，我觉得应该是类似的。
realme GT大师探索版本质我觉得就是Reno6Pro+的互联网定价版本，在一些细节差异化之后，价格大幅度下降，发布定价是8+128 2799，现在的价格是2599。
作为对比，小米12X定价是3199，而这600块钱，我觉得就是给线下渠道预留的利润空间了。
所以，很明显，我认为小米12X就是一点正儿八经的线下机，它遵循的已经是线下的那一套定价逻辑了。
所以，无论小米如何攻击线下机，无论卢伟冰如何吹嘘价值观，如何否定受众群定价概念，小米的身体依然是很诚实的。
当然，对于我来说，我挺喜欢这台机子的，除了ID设计上的不协调性，其他的没什么毛病，而整体的谁和细节打磨，我觉得也对得起3199的价格。
厂商赚钱没有问题，大家都不是做慈善的，我购买的是产品，不是BOM零配件，不可能按照零配件计价。
但小米依然会面临另一个问题：
2021年，小米是中国手机线上市场的王者，唯一在线上可以和iPhone对比的品牌。
但和iPhone靠品牌和产品驱动线上需求不同，小米在线上靠的依然还是性价比，是更低的价格和更高的配置。
这样的局势下，当小米为了平衡线下开始溢价的时候，那么必然会遭遇到纯线上品牌的有力挑战，而realme GT大师探索版和小米12X的对比，就是很典型的例子。
以及，接下来，不只是12X，包括小米12，包括小米12 Pro，都会遇到类似的问题，这个时间会很短。
如果依然按照小米所定义的那一套配置价格理论，小米12全系列在接下来，都会是不断被背刺的命。
苹果是所有手机品牌里溢价最高的，但线上表现很好，可见，线上未必就是追求最低价。
但小米的线上，依然还是靠价格，这个时候，你往上走，就会面临必然的来自友商往下走的价格的强力挑战。
小米该怎么应对这个挑战？
溢价是所有厂商最后必然追求的路，但你想要成功，就必须有一个合乎逻辑的溢价理论。
而现在，卢伟冰和雷军现在宣传的这一套良心、厚度和不赚钱，是不符合溢价逻辑的，在小米目前所传达的这套价值观下面，如小米12X，小米CIVI，包括小米12，都是不符合的。
所以，我们看到CIVI的销量已经扑街了。
我们看到，小米线下门店增加到1万家之后，线下依然没有明显起色。
一个在公开厂合否定线下基本运行规律的厂商，是不可能做得好线下的。
所以，2022年，小米能破这个，魔咒么？能不能一边鄙视线下，一边突破线下，真正做到革新和逆袭？
#微博新知博主#
（图1）
甚至是相机模组的金属承台，这也是当初Reno5 Pro+的经典设计。
以及，机身宽度，小米12X是69.9mm，Reno5Pro+是72.5mm，同样非常接近。
但在视觉上，Reno5Pro明显更为和谐，观感更为舒适。
对于颜值，我们有自己主观的判断，但对于设计，我们依然有一些既定的判断标准，对称、对比、对齐，这一点上Reno6 Pro+做得很好，而小米12X，做得不好，主摄太大，另外两颗镜头太小，而小米恰好做了相机承台和镜头之间强烈的视觉对比，更进一步突显了这种不对称感。
小米为了让这个设计看起来和谐，在小镜头的右侧做了闪光灯和铭文，并且在镜头之间做了专门的分割线，以期减弱这种不对称性，但闪光灯和铭文的视觉重量明显比左侧的镜头轻，轻很多，无法形成足够的视觉重力对左边的设计进行平衡，这个问题我在Reno7 Pro上说过，那台机子同样试图通过底部的铭文来平衡整个模组的视觉分配，但因为视觉重力不匹配，并没有达到理想的效果。
同样是大小环和多元素配合的设计，我觉得正面的例子是一加9Pro：
（图2）
对称和对比做得很好，大小镜头相互呼应，整个镜头承台部分有丰富的细节，但安排又恰到好处，我们既可以看到起所想要传达的双主摄的核心，又可以在下侧和右侧找到合乎逻辑的秩序感。
我昨天说，小米12系列的设计，是否有Copy一加的嫌疑：
（图3）
但实际上，是否Copy不重要，重要的是审美取向和视觉观感，这部分，小米12全系列做得都不好。
我起初很奇怪小米的选择，以为小米可能是为了差异化而故意做的优化，但看了拆机图和内部布局之后，我明白了，不是这么回事儿，小米12X的内部构造和小米12一致，如下：
（图4）
因为小尺寸机身的限制，为了放入更大的电池，小米12X的镜头模组尽量靠到了边上，而主摄以外的两颗附摄，体积明显小很多，将其做了最边缘，可以最大程度地减小空间占用。
所以实际上，小米12X，包括全系列，这依然是一个结构决定设计的选择，是功能导向的，后续的ID设计是在结构设计完成之后做的优化和装饰变化。
而目前，所有设计上被称道的机子，都是另一个路线，结构设计服务于美学设计，比如典型的华为Mate40 Pro：
（图5）
为了做出更加符合视觉审美的ID设计，Mate40 Pro的相机模组被打散，和主板其他的芯片设计之类的，组合在了一起，这会客观上增加主板布局的难度和组装误差控制要求，但在视觉上，可以得到更好的观感，也能够和Mate系列形成一种联系而进化的传承性。
P50 Pro同样如此，万象双环设计是在今年所有的产品里，独树一格的，很多人说，现在的手机外观不就那样了么？还能做出花儿来？
华为说，是的，万象双环和双影像单元，设计、功能和故事性，得到了完美的契合。
（图6）
而代价就是，主板设计的复杂度全面跃升。
（图7）
很多人说，小米的设计没有传承性，这个是事实。
但我觉得，这个其实不是审美选择的结果，而是结构设计决定美学设计，而非美学设计决定结构设计的结果。
在既定的配置目标性，结构设计完成之后再做美学设计，那么美学设计是被结构设计框定的，而不是由设计师的审美能力决定，如此，是不可能有外观和设计传承的。
当然，在目前，小米12X的真正对比对象应该是realme的GT大师探索版，Reno5 Pro+，包括Reno6 Pro+的互联网化版本，这台机子：
（图8）
这台机子和小米12X的相似度非常高，同样的1080P 120Hz Amoled屏幕，同样的骁龙870处理器，同样的imx766主摄，同样的双曲面屏幕，同样主打轻薄设计。
当然，整体的成本，我觉得应该是类似的。
realme GT大师探索版本质我觉得就是Reno6Pro+的互联网定价版本，在一些细节差异化之后，价格大幅度下降，发布定价是8+128 2799，现在的价格是2599。
作为对比，小米12X定价是3199，而这600块钱，我觉得就是给线下渠道预留的利润空间了。
所以，很明显，我认为小米12X就是一点正儿八经的线下机，它遵循的已经是线下的那一套定价逻辑了。
所以，无论小米如何攻击线下机，无论卢伟冰如何吹嘘价值观，如何否定受众群定价概念，小米的身体依然是很诚实的。
当然，对于我来说，我挺喜欢这台机子的，除了ID设计上的不协调性，其他的没什么毛病，而整体的谁和细节打磨，我觉得也对得起3199的价格。
厂商赚钱没有问题，大家都不是做慈善的，我购买的是产品，不是BOM零配件，不可能按照零配件计价。
但小米依然会面临另一个问题：
2021年，小米是中国手机线上市场的王者，唯一在线上可以和iPhone对比的品牌。
但和iPhone靠品牌和产品驱动线上需求不同，小米在线上靠的依然还是性价比，是更低的价格和更高的配置。
这样的局势下，当小米为了平衡线下开始溢价的时候，那么必然会遭遇到纯线上品牌的有力挑战，而realme GT大师探索版和小米12X的对比，就是很典型的例子。
以及，接下来，不只是12X，包括小米12，包括小米12 Pro，都会遇到类似的问题，这个时间会很短。
如果依然按照小米所定义的那一套配置价格理论，小米12全系列在接下来，都会是不断被背刺的命。
苹果是所有手机品牌里溢价最高的，但线上表现很好，可见，线上未必就是追求最低价。
但小米的线上，依然还是靠价格，这个时候，你往上走，就会面临必然的来自友商往下走的价格的强力挑战。
小米该怎么应对这个挑战？
溢价是所有厂商最后必然追求的路，但你想要成功，就必须有一个合乎逻辑的溢价理论。
而现在，卢伟冰和雷军现在宣传的这一套良心、厚度和不赚钱，是不符合溢价逻辑的，在小米目前所传达的这套价值观下面，如小米12X，小米CIVI，包括小米12，都是不符合的。
所以，我们看到CIVI的销量已经扑街了。
我们看到，小米线下门店增加到1万家之后，线下依然没有明显起色。
一个在公开厂合否定线下基本运行规律的厂商，是不可能做得好线下的。
所以，2022年，小米能破这个，魔咒么？能不能一边鄙视线下，一边突破线下，真正做到革新和逆袭？
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#碳达峰 碳中和##双碳目标##碳市场##碳减排#
【推动碳减排！深圳造了一个“低碳星球”】
设想一下，如果长期不节制二氧化碳排放结果会怎样？答案可能是，气温持续升高，当全球变暖3℃-4℃，冰川融化海平面上升，每年遭受洪水袭击的人口将增加上千万甚至上亿人；区域天气模式突然改变，例如东南亚的季风或是厄尔尼诺现象。
降低碳排放，其实可以从身边的每一件小事做起。比如，与高碳城市交通出行相比，市民乘坐纯电动公共汽车，每人每公里可减少26.9克二氧化碳排放，乘坐地铁每人每公里可以减少46.8克二氧化碳排放……
而现在，用户的每一次“绿色出行”，都将可以被记录在个人碳账户。近日，由深圳市生态环境局、深圳排放权交易所和腾讯联合出品的“低碳星球”小程序正式上线。用户通过腾讯乘车码绿色出行，即可科学核算减碳量，积累相应碳积分。
通过该小程序，深圳将试点个人碳账户。“碳账户赋予个人碳减排量以实际的价值，将推动低碳成为一种时尚的选择，并推动全民减排逐渐成为社会主流。”广东省碳普惠创新发展中心主任聂兵对此评价说。
【为何最先选择出行场景】
百尺竿头，更进一步，尽管单位GDP能耗、碳排放已经低于全国平均水平，但深圳并没有打住。
今年11月16日，深圳正式印发《深圳碳普惠体系建设工作方案》，其中提及，2021年，形成碳普惠体系顶层设计，构建相关制度标准和方法学体系，完善碳普惠核证减排量交易机制，建立碳普惠商业激励机制。2022年，搭建碳普惠统一平台，2023年，完善碳普惠体系。
这一次，深圳将碳普惠行动选择了出行这个领域。这与深圳减排面临的一大挑战息息相关。
刘洋对此解释，对深圳来说，工业领域的碳排放目前已经较为稳定，反而是建筑和交通领域仍在增长，特别是随着生活品质的提升，汽车的增长带来了燃油的消耗。“很多城市主要碳排放来自燃煤燃气，但对深圳而言，工业企业基本不用油，也很少用到燃油锅炉，家庭厨房也都是用燃气，而第一大排放源依是燃油，这就表明，车辆排放是重要的源头，此外，建筑越建越多、越来越高，也带来了大量的碳排放。”
引导“存量市场”减排非常关键，例如，停驶一部分车辆也有助减碳，对此，排交所也在和停车场协会对接，分析哪些报备的车辆确实没有出行，并结合其公交地铁出行数据，验证车主是否真正低碳出行，然后通过商业激励方式，如派发购物券积分，对行为予以鼓励。
不得不说的是，从一个普通用户角度，搭乘了公共交通产生了积分，这是一种被动的获得方式，很少因为有积分才去行动。那么，如何提高参与的主动性。
“的确，从绿色出行看，绿色不是一种刚需，出行才是，现在要做的就是对选择公共交通出行的人，应该得到社会认同、给予一定激励。随着以后意识的提升，绿色出行可能成为一种时尚，比如在很多发达国家，绿色出行就已经成为生活常态，中国也会经历这个阶段。”聂兵说，未来，绿色出行将成为时尚生活常态。
【个人碳交易示范先行】
低碳星球的上线，只是推动碳减排的一次小试牛刀，未来，深圳如何在更大程度上推动碳减排？
在刘洋看来，低碳行为的统计和核算，最大的难点还在于信息的获取。“我们希望打通数据，但又涉及到信息安全、隐私保密的要求。所以我们考虑分阶段分步骤地往前推进。而且是在政府主管部门的监管下进行。”刘洋说，以深圳排交所为例，危险废弃物处置交易接受生态环境局、金融局、国资委等部门的监管，在严格的管理下实现数据的汇集和打通。
活跃碳市场的关键点，需要调动买方和卖方的积极性，首先就是要有多个场景能汇聚公众的这些减排量，然后并且有意愿的企业要去购买。
刘洋介绍，目前多个城市也陆续上线了碳普惠平台，从运行状况来看，买方依然比较少，也就是说，存在无法消纳的场景，“因为不管是商业激励也好，还是政府补贴也好，都是不可能持续的。只有用市场化的行为才是可持续的”。
如何推动履约，一套完善的方法学非常重要，伴随低碳星球上线的，还有低碳出行减碳方法学的探索。
低碳行为产生的碳普惠减排量由碳市场企业购买用于碳市场履约，或各类单位机构、个人、大型活动举办方购买用于碳抵消和碳中和，再将交易收益回馈给开展低碳行为的公众，以实现惠及全民。
事实上，碳交易也已经在探索一种全新的商业模式。聂兵介绍，早在2019年，广东省就发布了《广东省自行车骑行碳普惠方法学》，比如由B端的共享出行企业提供设施，C端个人使用后，核算减排量多少，这个减排量在某种程度上应该是属于个人的或者B端和C端共享减排量。但由于个人减排量很小，直接交易成本很大，B端把减排量的收益在碳市场交易，返还给C端。当然，它不是一对一的返还，可能给整个单车用户。
聂兵畅想，个人碳减排量将作为一种资产形式进行交易并变现，可能性非常大，毕竟个人的减碳行为和个人碳资产不是虚拟的，是可以追溯到实际行为中去，未来个人碳资产交易是可以实现的，“先把个人一次性的碳交易做起来，可能对今后个人碳资产交易起到示范作用”。
#深圳#
【推动碳减排！深圳造了一个“低碳星球”】
设想一下，如果长期不节制二氧化碳排放结果会怎样？答案可能是，气温持续升高，当全球变暖3℃-4℃，冰川融化海平面上升，每年遭受洪水袭击的人口将增加上千万甚至上亿人；区域天气模式突然改变，例如东南亚的季风或是厄尔尼诺现象。
降低碳排放，其实可以从身边的每一件小事做起。比如，与高碳城市交通出行相比，市民乘坐纯电动公共汽车，每人每公里可减少26.9克二氧化碳排放，乘坐地铁每人每公里可以减少46.8克二氧化碳排放……
而现在，用户的每一次“绿色出行”，都将可以被记录在个人碳账户。近日，由深圳市生态环境局、深圳排放权交易所和腾讯联合出品的“低碳星球”小程序正式上线。用户通过腾讯乘车码绿色出行，即可科学核算减碳量，积累相应碳积分。
通过该小程序，深圳将试点个人碳账户。“碳账户赋予个人碳减排量以实际的价值，将推动低碳成为一种时尚的选择，并推动全民减排逐渐成为社会主流。”广东省碳普惠创新发展中心主任聂兵对此评价说。
【为何最先选择出行场景】
百尺竿头，更进一步，尽管单位GDP能耗、碳排放已经低于全国平均水平，但深圳并没有打住。
今年11月16日，深圳正式印发《深圳碳普惠体系建设工作方案》，其中提及，2021年，形成碳普惠体系顶层设计，构建相关制度标准和方法学体系，完善碳普惠核证减排量交易机制，建立碳普惠商业激励机制。2022年，搭建碳普惠统一平台，2023年，完善碳普惠体系。
这一次，深圳将碳普惠行动选择了出行这个领域。这与深圳减排面临的一大挑战息息相关。
刘洋对此解释，对深圳来说，工业领域的碳排放目前已经较为稳定，反而是建筑和交通领域仍在增长，特别是随着生活品质的提升，汽车的增长带来了燃油的消耗。“很多城市主要碳排放来自燃煤燃气，但对深圳而言，工业企业基本不用油，也很少用到燃油锅炉，家庭厨房也都是用燃气，而第一大排放源依是燃油，这就表明，车辆排放是重要的源头，此外，建筑越建越多、越来越高，也带来了大量的碳排放。”
引导“存量市场”减排非常关键，例如，停驶一部分车辆也有助减碳，对此，排交所也在和停车场协会对接，分析哪些报备的车辆确实没有出行，并结合其公交地铁出行数据，验证车主是否真正低碳出行，然后通过商业激励方式，如派发购物券积分，对行为予以鼓励。
不得不说的是，从一个普通用户角度，搭乘了公共交通产生了积分，这是一种被动的获得方式，很少因为有积分才去行动。那么，如何提高参与的主动性。
“的确，从绿色出行看，绿色不是一种刚需，出行才是，现在要做的就是对选择公共交通出行的人，应该得到社会认同、给予一定激励。随着以后意识的提升，绿色出行可能成为一种时尚，比如在很多发达国家，绿色出行就已经成为生活常态，中国也会经历这个阶段。”聂兵说，未来，绿色出行将成为时尚生活常态。
【个人碳交易示范先行】
低碳星球的上线，只是推动碳减排的一次小试牛刀，未来，深圳如何在更大程度上推动碳减排？
在刘洋看来，低碳行为的统计和核算，最大的难点还在于信息的获取。“我们希望打通数据，但又涉及到信息安全、隐私保密的要求。所以我们考虑分阶段分步骤地往前推进。而且是在政府主管部门的监管下进行。”刘洋说，以深圳排交所为例，危险废弃物处置交易接受生态环境局、金融局、国资委等部门的监管，在严格的管理下实现数据的汇集和打通。
活跃碳市场的关键点，需要调动买方和卖方的积极性，首先就是要有多个场景能汇聚公众的这些减排量，然后并且有意愿的企业要去购买。
刘洋介绍，目前多个城市也陆续上线了碳普惠平台，从运行状况来看，买方依然比较少，也就是说，存在无法消纳的场景，“因为不管是商业激励也好，还是政府补贴也好，都是不可能持续的。只有用市场化的行为才是可持续的”。
如何推动履约，一套完善的方法学非常重要，伴随低碳星球上线的，还有低碳出行减碳方法学的探索。
低碳行为产生的碳普惠减排量由碳市场企业购买用于碳市场履约，或各类单位机构、个人、大型活动举办方购买用于碳抵消和碳中和，再将交易收益回馈给开展低碳行为的公众，以实现惠及全民。
事实上，碳交易也已经在探索一种全新的商业模式。聂兵介绍，早在2019年，广东省就发布了《广东省自行车骑行碳普惠方法学》，比如由B端的共享出行企业提供设施，C端个人使用后，核算减排量多少，这个减排量在某种程度上应该是属于个人的或者B端和C端共享减排量。但由于个人减排量很小，直接交易成本很大，B端把减排量的收益在碳市场交易，返还给C端。当然，它不是一对一的返还，可能给整个单车用户。
聂兵畅想，个人碳减排量将作为一种资产形式进行交易并变现，可能性非常大，毕竟个人的减碳行为和个人碳资产不是虚拟的，是可以追溯到实际行为中去，未来个人碳资产交易是可以实现的，“先把个人一次性的碳交易做起来，可能对今后个人碳资产交易起到示范作用”。
#深圳#
【我国又一家航空公司被“揪出”，最大股东是外企，年营收2000亿】自去年疫情发生以来，几乎所有的航空公司都出现了严重亏损局面！如香港最重要的航空公司国泰航空，2020年亏损216.48亿港元。此外由于国外疫情严峻，今年国泰航空又陆续关闭驻外飞行员基地，如加拿大、澳大利亚、新西兰和德国等，将业务重点放在中国香港，在中国香港的飞行员已采取永久性减薪以保住工作岗位。
相信当很多人听到“国泰”这个词时，都会认为这是中国的公司，事实上并不是这样。国泰航空是由英国独资，控股的是施怀雅家族，它还占领了香港80%的市场份额，实力相当雄厚。也许很多人没有听说过这个家族的名字，它其实是一个名副其实的英国大家族，距离至今已经有六代的富裕历史。在150多年前时，施怀雅家族就前往中国做生意。通常情况下，那些顶级贵族和豪门都不会为人们所知。
施怀雅家族实力雄厚，财富价值可与香港六大富豪家族的财富总和相媲美。据了解，施怀雅家族还是太古集团背后的实际掌权人，那么，该企业是如何做到经久不衰的呢？
说起太古的历史，可以追溯到1816年。1816年，施怀雅父子在英国利物浦创办了一家进出口贸易公司，主要经营欧美国家之间的纺织品贸易，在施怀雅的精心经营下，贸易公司的规模逐渐壮大。
然而，随着美国内战的爆发，公司的业务也受到了影响，于是施怀雅开始将目光投向亚洲地区。经过长时间的准备后，施怀雅于1866年在上海成立了太古远洋和太古轮船公司，在当时的中国，太古轮船公司控制着长江航运业。1870年又在香港设立了分公司，就是通常所说的太古洋行上海分行和香港分行。
到了20世纪30年代后，太古洋行几乎包揽了华南所需的所有大小船只的建造。此外，由太古独资或参股经营的太古糖业公司在香港和远东地区也都颇有名气。一度成为了旧中国最大的外资航运企业，还因此被称为“航运之王”。
1946年，太古公司又与美国的一家财团一起创办了国泰航空。后来由于种种原因，美国人撤股，太古集团就占据了国泰航空70%的股份，剩下的30%股份都由汇丰控股。长期以来，施怀雅家族都是太古集团的掌门人，所以在此后的几十年里，国泰航空的实权一直掌握在施怀雅家族手中。
虽然国泰航空由施怀雅家族所控制，但也有许多中国商人想要对其进行收购。最具代表性的是有着红色背景的资本家荣智健。据悉，荣智健家族一家三代都很富有，所以实力也很强。1987年，他曾想收购国泰航空成为掌门人，但由于施怀雅家族对股份的监管非常严格，最终只收购了国泰航空12%左右的股份。
尽管荣智健还想与施怀雅家族“抗争”一把，但由于施怀雅家族压根不肯放弃股份，最后荣智健不得不放弃收购。
后来中信集团也想进来分一杯羹，便收购了国泰航空38%左右的股份。虽说后来还有很多公司想参股国泰航空，但都被第一大股东太古集团拒绝了。因此，我国企业在国泰航空的股份中占比相对较小。
此外，了解施怀雅家族的人都知道，他们除了香港的航空市场在他们手中紧紧攥着之外，饮料行业和房地产行业他们也都有所涉及。
喜欢喝可乐的人可能都听说过太古可口可乐这个名字，早在几十年前，太古集团就与可口可乐公司达成合作关系，在中国的大部分地区和美国西部地区生产和经营的可口可乐产品，仅此一项业务每年就能为太古集团增加约500亿元的收入。其中光是在我国的营收就达到了200亿，也就是说，我国为该公司的可乐业务贡献了近一半的营收。
此外，太古集团在我国发展房地产业务也已近20年，或许大家都去过太古里、北京、广州、成都等地，都有太古集团创建的商业区，每年仅靠走地费就能获得121亿元的租金。
这个数据对于很多企业来说简直就是天文数字。然而，更令人不可思议的是，太古集团的负债率仅仅只有10%，这对太古集团的运营是非常有作用的。而且，与其他赚快钱的企业不同的是，太古集团自成立以来一直专注于实业，很少涉足电子商务领域。
据太古集团财报显示，其主营业务在亚太地区并集中在大中华区，年营业额近2000亿元，员工超过13万人，可以说是在中国投资最成功的外资之一。
在我国经济的新发展形势下，中国有许多企业在不同领域都与太古集团展开了竞争，作为一家传统的王牌企业，我国首富李嘉诚更是对其发起了挑战。虽然结果还没有分明，我国对控股国泰航空势在必行，但我国也会使用经济手段、合理手段和合法手段。
相信当很多人听到“国泰”这个词时，都会认为这是中国的公司，事实上并不是这样。国泰航空是由英国独资，控股的是施怀雅家族，它还占领了香港80%的市场份额，实力相当雄厚。也许很多人没有听说过这个家族的名字，它其实是一个名副其实的英国大家族，距离至今已经有六代的富裕历史。在150多年前时，施怀雅家族就前往中国做生意。通常情况下，那些顶级贵族和豪门都不会为人们所知。
施怀雅家族实力雄厚，财富价值可与香港六大富豪家族的财富总和相媲美。据了解，施怀雅家族还是太古集团背后的实际掌权人，那么，该企业是如何做到经久不衰的呢？
说起太古的历史，可以追溯到1816年。1816年，施怀雅父子在英国利物浦创办了一家进出口贸易公司，主要经营欧美国家之间的纺织品贸易，在施怀雅的精心经营下，贸易公司的规模逐渐壮大。
然而，随着美国内战的爆发，公司的业务也受到了影响，于是施怀雅开始将目光投向亚洲地区。经过长时间的准备后，施怀雅于1866年在上海成立了太古远洋和太古轮船公司，在当时的中国，太古轮船公司控制着长江航运业。1870年又在香港设立了分公司，就是通常所说的太古洋行上海分行和香港分行。
到了20世纪30年代后，太古洋行几乎包揽了华南所需的所有大小船只的建造。此外，由太古独资或参股经营的太古糖业公司在香港和远东地区也都颇有名气。一度成为了旧中国最大的外资航运企业，还因此被称为“航运之王”。
1946年，太古公司又与美国的一家财团一起创办了国泰航空。后来由于种种原因，美国人撤股，太古集团就占据了国泰航空70%的股份，剩下的30%股份都由汇丰控股。长期以来，施怀雅家族都是太古集团的掌门人，所以在此后的几十年里，国泰航空的实权一直掌握在施怀雅家族手中。
虽然国泰航空由施怀雅家族所控制，但也有许多中国商人想要对其进行收购。最具代表性的是有着红色背景的资本家荣智健。据悉，荣智健家族一家三代都很富有，所以实力也很强。1987年，他曾想收购国泰航空成为掌门人，但由于施怀雅家族对股份的监管非常严格，最终只收购了国泰航空12%左右的股份。
尽管荣智健还想与施怀雅家族“抗争”一把，但由于施怀雅家族压根不肯放弃股份，最后荣智健不得不放弃收购。
后来中信集团也想进来分一杯羹，便收购了国泰航空38%左右的股份。虽说后来还有很多公司想参股国泰航空，但都被第一大股东太古集团拒绝了。因此，我国企业在国泰航空的股份中占比相对较小。
此外，了解施怀雅家族的人都知道，他们除了香港的航空市场在他们手中紧紧攥着之外，饮料行业和房地产行业他们也都有所涉及。
喜欢喝可乐的人可能都听说过太古可口可乐这个名字，早在几十年前，太古集团就与可口可乐公司达成合作关系，在中国的大部分地区和美国西部地区生产和经营的可口可乐产品，仅此一项业务每年就能为太古集团增加约500亿元的收入。其中光是在我国的营收就达到了200亿，也就是说，我国为该公司的可乐业务贡献了近一半的营收。
此外，太古集团在我国发展房地产业务也已近20年，或许大家都去过太古里、北京、广州、成都等地，都有太古集团创建的商业区，每年仅靠走地费就能获得121亿元的租金。
这个数据对于很多企业来说简直就是天文数字。然而，更令人不可思议的是，太古集团的负债率仅仅只有10%，这对太古集团的运营是非常有作用的。而且，与其他赚快钱的企业不同的是，太古集团自成立以来一直专注于实业，很少涉足电子商务领域。
据太古集团财报显示，其主营业务在亚太地区并集中在大中华区，年营业额近2000亿元，员工超过13万人，可以说是在中国投资最成功的外资之一。
在我国经济的新发展形势下，中国有许多企业在不同领域都与太古集团展开了竞争，作为一家传统的王牌企业，我国首富李嘉诚更是对其发起了挑战。虽然结果还没有分明，我国对控股国泰航空势在必行，但我国也会使用经济手段、合理手段和合法手段。
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