#曼辛之星•专注传统和田玉#
玩玉吗？听听老玩家的玩玉之道~
老鸟，老司机……这些名词已经慢慢成为了和田玉老玩家的代名词，从最初的青涩到后来的如鱼得水，都有时间的堆积，实践的积累，那么玩玉老司机的玩玉法则是怎样的呢？他们都是怎么玩玉的呢？
老 熟
“籽玉之白谓之贵，籽玉之熟谓之尊。”当一位朋友刚步入玉友之列，最容易首先被传授的便是籽玉的白度判断标准，而自己最容易首先接受的也是籽玉的白度判断标准。
事实上，高白的料子肉质大多偏松，而价格也不低。所以建议还是要把玉质、老熟放在第一。
“石之美者谓之玉”，玉之所以区别于石，是因为玉之美，而非玉之白。真正主导玉之价值的，是玉的温润之泽。一旦玉友更加深入地玩玉，“老气”、“老结”、“老 坑”、“熟糯”等等一些比“白度”虚无飘忽得多的词语便会在耳边频繁出现。
而事实上这些无标准可循的“标准”，却是对和田玉理解必须跨过的一道“槛”，一旦融通，便是玩玉过程中的一次飞跃。在我看来，上面的一些词汇可以概括为籽玉的“成熟度”，这个“熟”在籽玉身上是如何体现的。
结 构
和田玉讲究结构致密，但并不是说一定要“没结构”。没结构的和田玉以青海料居多，籽料虽然也有，但并不多，且大多显得水嫩，缺乏脂性和油性。大料子几乎都是“毛毡”结构，所以说，只要结构交织致密，油润老熟，就是好料子，一味追求无结构容易走入误区。
“无结构”是现今常被提起的一个词，而如何才算无结构其标准却又不一。在我看来无结构必须是在任何自然和人造光源条件下肉眼直视观察玉内无任何结构。
无结构就意味着玉质极致密，是纤维状交织结构的极端形态，因此无结构的“熟”玉密度和硬度会比一般的玉石略高，而玉薄之处有时会显透，但区别于青海料水性的“嫩透”，是韧性与刚性并存的“熟透”。整体观察“熟”玉的质地柔韧中又透显出刚性，会散出一种宝光感。
皮 色
再说说皮色，皮色宁可没有也不要染色。另外就是，皮色贵在精而不在多，有些子料的皮色杂乱无章，雕琢起来既不好利用，单玩玉料也远称不上美观，这样反而不好。
老玩家都会有一个感觉，往往质地特好的籽玉很难达到特级白的标准，而色极白的籽玉往往质地又会显疏松，有干涩之感。这就如同雪与冰的关系，两者本是同一物质，雪的结构疏松，更易折射光线，就显得很白，而一旦由雪变为冰以后，结构紧了密度高了，颜色也就没那么白了。而我们看“老熟”的籽玉，有人说它的白色会微泛黄，有人说它的白色会微泛粉，其实都是想形容“脂白”这个概念，“脂白”绝不是雪白，更不是纸白。
“熟”玉之色应是有油脂光泽的暖白色调，这种色调自然而然地会给人一种精光内蕴之感，不是极白，却又比极白更让人感觉心情静谧，似乎玉与人可以由此而融为一体。“熟”玉之色的“暖”是必须被强调的，色可以偏青，但绝不可偏灰偏冷，否则它又如何能被称之为“熟”呢？
看形状
“熟”玉的形状在籽玉中最为流畅，过渡最为自然，不会有鲜明的棱角，包括一些老的断面绷茬，都在岁月的历练下变得柔和顺滑，把玩起来给人一种舒爽感。
看手感
“熟”玉从水中取出时，由于其表面毛孔细密，可以观察到水与玉会迅速分离，甚至不用擦拭玉就会将水几乎完全排除。
将“熟”玉握于手中摩挲感觉，如婴儿肌肤般的凝脂之感便会在此刻出现，顺滑流畅，毫不滞手，甚至让人担心它会脱手而出。
带沁色的玉
对于带沁的和田玉，首先要注意它的密度，以免买到以水石、卡瓦石冒充的和田玉。此外，带沁的和田玉大多有些松，所以对于沁色玉，不必强求其能达到高端白籽的细腻度，但要尽量挑老熟些的料子。
过 蜡
最后，要当心过蜡。过蜡不但可以使玉器表面更光滑匀洁，还能遮掩一些小的绺裂与杂质，因此购买玉器必须小心过蜡问题。
友情提示：过蜡的料子大多带有松花僵，表面有蜡质光泽。鉴别玉器有没有过蜡的方法很简单，将玉器放入70度左右的热水中浸泡10分钟，有蜡的话就可以析出。
玩玉越多，对玉的理解自然慢慢加深，当你接触时间久了，有了自己的衡量标准，知道什么是好什么是不好，也知道花多少钱要得到什么样的籽料，最后从玩玉的体会到一种做人做事的乐趣，那么你也就是一个成熟的老玩家了。
玩玉吗？听听老玩家的玩玉之道~
老鸟，老司机……这些名词已经慢慢成为了和田玉老玩家的代名词，从最初的青涩到后来的如鱼得水，都有时间的堆积，实践的积累，那么玩玉老司机的玩玉法则是怎样的呢？他们都是怎么玩玉的呢？
老 熟
“籽玉之白谓之贵，籽玉之熟谓之尊。”当一位朋友刚步入玉友之列，最容易首先被传授的便是籽玉的白度判断标准，而自己最容易首先接受的也是籽玉的白度判断标准。
事实上，高白的料子肉质大多偏松，而价格也不低。所以建议还是要把玉质、老熟放在第一。
“石之美者谓之玉”，玉之所以区别于石，是因为玉之美，而非玉之白。真正主导玉之价值的，是玉的温润之泽。一旦玉友更加深入地玩玉，“老气”、“老结”、“老 坑”、“熟糯”等等一些比“白度”虚无飘忽得多的词语便会在耳边频繁出现。
而事实上这些无标准可循的“标准”，却是对和田玉理解必须跨过的一道“槛”，一旦融通，便是玩玉过程中的一次飞跃。在我看来，上面的一些词汇可以概括为籽玉的“成熟度”，这个“熟”在籽玉身上是如何体现的。
结 构
和田玉讲究结构致密，但并不是说一定要“没结构”。没结构的和田玉以青海料居多，籽料虽然也有，但并不多，且大多显得水嫩，缺乏脂性和油性。大料子几乎都是“毛毡”结构，所以说，只要结构交织致密，油润老熟，就是好料子，一味追求无结构容易走入误区。
“无结构”是现今常被提起的一个词，而如何才算无结构其标准却又不一。在我看来无结构必须是在任何自然和人造光源条件下肉眼直视观察玉内无任何结构。
无结构就意味着玉质极致密，是纤维状交织结构的极端形态，因此无结构的“熟”玉密度和硬度会比一般的玉石略高，而玉薄之处有时会显透，但区别于青海料水性的“嫩透”，是韧性与刚性并存的“熟透”。整体观察“熟”玉的质地柔韧中又透显出刚性，会散出一种宝光感。
皮 色
再说说皮色，皮色宁可没有也不要染色。另外就是，皮色贵在精而不在多，有些子料的皮色杂乱无章，雕琢起来既不好利用，单玩玉料也远称不上美观，这样反而不好。
老玩家都会有一个感觉，往往质地特好的籽玉很难达到特级白的标准，而色极白的籽玉往往质地又会显疏松，有干涩之感。这就如同雪与冰的关系，两者本是同一物质，雪的结构疏松，更易折射光线，就显得很白，而一旦由雪变为冰以后，结构紧了密度高了，颜色也就没那么白了。而我们看“老熟”的籽玉，有人说它的白色会微泛黄，有人说它的白色会微泛粉，其实都是想形容“脂白”这个概念，“脂白”绝不是雪白，更不是纸白。
“熟”玉之色应是有油脂光泽的暖白色调，这种色调自然而然地会给人一种精光内蕴之感，不是极白，却又比极白更让人感觉心情静谧，似乎玉与人可以由此而融为一体。“熟”玉之色的“暖”是必须被强调的，色可以偏青，但绝不可偏灰偏冷，否则它又如何能被称之为“熟”呢？
看形状
“熟”玉的形状在籽玉中最为流畅，过渡最为自然，不会有鲜明的棱角，包括一些老的断面绷茬，都在岁月的历练下变得柔和顺滑，把玩起来给人一种舒爽感。
看手感
“熟”玉从水中取出时，由于其表面毛孔细密，可以观察到水与玉会迅速分离，甚至不用擦拭玉就会将水几乎完全排除。
将“熟”玉握于手中摩挲感觉，如婴儿肌肤般的凝脂之感便会在此刻出现，顺滑流畅，毫不滞手，甚至让人担心它会脱手而出。
带沁色的玉
对于带沁的和田玉，首先要注意它的密度，以免买到以水石、卡瓦石冒充的和田玉。此外，带沁的和田玉大多有些松，所以对于沁色玉，不必强求其能达到高端白籽的细腻度，但要尽量挑老熟些的料子。
过 蜡
最后，要当心过蜡。过蜡不但可以使玉器表面更光滑匀洁，还能遮掩一些小的绺裂与杂质，因此购买玉器必须小心过蜡问题。
友情提示：过蜡的料子大多带有松花僵，表面有蜡质光泽。鉴别玉器有没有过蜡的方法很简单，将玉器放入70度左右的热水中浸泡10分钟，有蜡的话就可以析出。
玩玉越多，对玉的理解自然慢慢加深，当你接触时间久了，有了自己的衡量标准，知道什么是好什么是不好，也知道花多少钱要得到什么样的籽料，最后从玩玉的体会到一种做人做事的乐趣，那么你也就是一个成熟的老玩家了。
该低头时就低头 是对利益的权衡所做出的选择既不是消极 也不是去抗争 是你只想这个现实世界里充满着能量的法则 还需要讲究一些做人的技巧 那时候退一步海阔天空 不与一般人长见识 方能显出你的大度 宽容 况且低头发能奋力前行 比如顶峰爬坡 比如逆水行舟 该低头时啃 低头是绵里长征 到头来还是会 昂手向天笑的
造车新势力 2021 年交付排行榜，小鹏位列第一 蔚来、理想分居二三名，对此你有哪些评价？
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
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#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
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