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【『换电标准将统一 换电重卡成主流』https://t.cn/A6X2NW78 - 原创 赞军 绿色重卡 2022-04-29 19:53】
新能源重卡大发展已是大势所趋，市场销量节节攀升，其中换电重卡更是热门，市占比大幅上涨，在今年前3月达到44.71%，一举成为新能源重卡领域的重要车型之一。
换电重卡快速发展，面临的难点不少，其中，最大的难点之一是换电标准不统一。由于换电标准不统一，各个重卡换电站只能给特定的重卡车型进行换电，无法在不同车企的车型之间进行换电，甚至同一车企之间的不同车型也无法进行换电。
如今各大新能源重卡车企都在抢占市场，推广、应用自己的换电重卡，但由于换电标准的不统一，在换电站建好之后，用户只能选择特定的车型运营，无法对车型进行更多的选择。这不利于新能源重卡的高速发展。
2022年4月23日，江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，或将成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准，这将加速推动换电标准统一步伐，进一步推动换电重卡高速发展。
『政策支持换电重卡』
换电一直是电动重卡的两大补能方式之一。2020年开始，国家支持发展换电模式，特别是重卡领域，换电模式能加速新能源重卡的推广应用。
2021年10月28日，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。其中宜宾、唐山、包头为重卡特色类换电试点城市。在宜宾、唐山、包头三城市开启重卡换电试点，由三城市先积累经验，等时机成熟，重卡换电将在全国推广。
唐山市根据全市产业需求情况，计划在换电重卡试点期内，落地运营换电重卡2,600台，建成投运换电站不少于60座，成立电池资产管理公司2家，换电运营示范企业5家。在2022年1-3月，唐山市累计销售换电重卡581辆。
宜宾市规划在2年内建成换电站20座以上，推广换电重卡1,000辆以上，到2025年建成60座换电站，推广换电重卡3,000辆。其中，三江新区规划到2024年，累计推广超1,000辆电动重卡，实现三江新区重卡运输全域电动化。
今年3月30日，海南省工业和信息化厅印发《海南省2022年鼓励使用新能源汽车若干措施》，在2021年－2022年试点期内，对投放换电车辆不低于50辆并实际以换电模式运营的中重型卡车项目，一次性给予400万元的奖励。
2022年4月20日，重庆市财政局、重庆市经济和信息化委员会联合发布《关于重庆市2022年度新能源汽车与充换电基础设施财政补贴政策的通知》（渝财规〔2022〕3号），其中明确了中重型卡车换电站的补贴标准，按换电设备充电模块额定充电功率，给予400元/千瓦的一次性建设补贴，单站补贴最高不超过80万元，单个企业补贴不超过500万元。
『市场“青睐”换电重卡』
乘着政策的东风，换电重卡飞速发展。据电车资源数据，2022年1-3月，换电重卡累计销售2,130辆，占比44.71%，相比2021年的市占比（30.70%），提升了14.01%。
良好的市场业绩激励着新能源重卡车企，各大车企大量申报换电重卡车型。最近的355批新车公示中，在113款新能源重卡车型中（整车总质量≥12,000kg），换电重卡有41款，车型十分丰富，包括牵引车、自卸车、搅拌车以及载货车。其中徐工新能源、三一汽车、华菱汽车（汉马科技）、上汽红岩、中国一汽、中国重汽、郑州宇通、南京金龙、厦门金龙等车企都有申报换电重卡车型。
换电重卡5分钟完成一次换电，高效快捷的解决了续航里程问题，提升了工作效率；而且“车电分离”能有效降低购车成本；电动重卡的使用成本低，是众所周知的，这提升了用户的经济收益。
如今福宁线路开启运营、万达开线路开始建设，换电重卡走上“干线高速”，打破了换电重卡只适合支线短倒的运营瓶颈。
拥有以上诸多优点的换电重卡，在特定的应用场景完全能满足用户需求。相比燃油价格不断上涨（2022年4月29日，北京，0号柴油价格为8.2元/升，上涨0.24元/升），换电重卡较低的应用成本，还能增加用户收益，使市场对换电重卡的“友好度”不断提升，用户“青睐”换电重卡，其销量持续增加也是理所当然的事情。
『换电标准助力换电重卡大发展』
市场“青睐”换电重卡，各大车企联合换电企业（平台）加快重卡换电站的建设速度，不少重卡换电站投入运营，推动了换电重卡的快速发展。
在市场看好换电重卡的同时，换电标准的不统一，严重阻碍了换电重卡的飞速发展。各车企之间的车型、同品牌车企之间的不同车型，无法共用一个换电站，无法实现换电电池共享，极大的打击了用户应用换电重卡的积极性。
市场对换电重卡提出了更高的要求，换电标准的统一也成为行业急需解决的问题。
面对着市场的需求，2022年4月23日，江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，或将成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准，这将加速换电标准统一的步伐。
各大车企也在积极解决共享换电电池的问题，其中，徐工新能源是先行者。如今，徐工智能换电渣土车与充换一体式混凝土搅拌车可以共用一个换电平台，实现共享电池。在今年1-3月，徐工新能源共销售新能源重卡881辆，成为第一季度销量冠军企业。
『小结』
新能源重卡开启了高速发展模式，可以预计销量将会持续高速增长。
换电重卡相比纯电动重卡，有巨大的优势，发展换电重卡将有利于新能源重卡的快速发展。
重卡换电标准的统一，有利于换电重卡的推广应用，将提升用户的运营收益，也将加剧换电重卡市场的竞争。
2022年5月23-25日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会”将在四川成都举行，25日特举办“第二届中国新能源重卡产业生态大会”专场活动，围绕新能源重卡的市场发展、运营、金融支持以及补能痛点展开讨论，以推动新能源重卡高速发展，为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。
新能源重卡大发展已是大势所趋，市场销量节节攀升，其中换电重卡更是热门，市占比大幅上涨，在今年前3月达到44.71%，一举成为新能源重卡领域的重要车型之一。
换电重卡快速发展，面临的难点不少，其中，最大的难点之一是换电标准不统一。由于换电标准不统一，各个重卡换电站只能给特定的重卡车型进行换电，无法在不同车企的车型之间进行换电，甚至同一车企之间的不同车型也无法进行换电。
如今各大新能源重卡车企都在抢占市场，推广、应用自己的换电重卡，但由于换电标准的不统一，在换电站建好之后，用户只能选择特定的车型运营，无法对车型进行更多的选择。这不利于新能源重卡的高速发展。
2022年4月23日，江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，或将成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准，这将加速推动换电标准统一步伐，进一步推动换电重卡高速发展。
『政策支持换电重卡』
换电一直是电动重卡的两大补能方式之一。2020年开始，国家支持发展换电模式，特别是重卡领域，换电模式能加速新能源重卡的推广应用。
2021年10月28日，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。其中宜宾、唐山、包头为重卡特色类换电试点城市。在宜宾、唐山、包头三城市开启重卡换电试点，由三城市先积累经验，等时机成熟，重卡换电将在全国推广。
唐山市根据全市产业需求情况，计划在换电重卡试点期内，落地运营换电重卡2,600台，建成投运换电站不少于60座，成立电池资产管理公司2家，换电运营示范企业5家。在2022年1-3月，唐山市累计销售换电重卡581辆。
宜宾市规划在2年内建成换电站20座以上，推广换电重卡1,000辆以上，到2025年建成60座换电站，推广换电重卡3,000辆。其中，三江新区规划到2024年，累计推广超1,000辆电动重卡，实现三江新区重卡运输全域电动化。
今年3月30日，海南省工业和信息化厅印发《海南省2022年鼓励使用新能源汽车若干措施》，在2021年－2022年试点期内，对投放换电车辆不低于50辆并实际以换电模式运营的中重型卡车项目，一次性给予400万元的奖励。
2022年4月20日，重庆市财政局、重庆市经济和信息化委员会联合发布《关于重庆市2022年度新能源汽车与充换电基础设施财政补贴政策的通知》（渝财规〔2022〕3号），其中明确了中重型卡车换电站的补贴标准，按换电设备充电模块额定充电功率，给予400元/千瓦的一次性建设补贴，单站补贴最高不超过80万元，单个企业补贴不超过500万元。
『市场“青睐”换电重卡』
乘着政策的东风，换电重卡飞速发展。据电车资源数据，2022年1-3月，换电重卡累计销售2,130辆，占比44.71%，相比2021年的市占比（30.70%），提升了14.01%。
良好的市场业绩激励着新能源重卡车企，各大车企大量申报换电重卡车型。最近的355批新车公示中，在113款新能源重卡车型中（整车总质量≥12,000kg），换电重卡有41款，车型十分丰富，包括牵引车、自卸车、搅拌车以及载货车。其中徐工新能源、三一汽车、华菱汽车（汉马科技）、上汽红岩、中国一汽、中国重汽、郑州宇通、南京金龙、厦门金龙等车企都有申报换电重卡车型。
换电重卡5分钟完成一次换电，高效快捷的解决了续航里程问题，提升了工作效率；而且“车电分离”能有效降低购车成本；电动重卡的使用成本低，是众所周知的，这提升了用户的经济收益。
如今福宁线路开启运营、万达开线路开始建设，换电重卡走上“干线高速”，打破了换电重卡只适合支线短倒的运营瓶颈。
拥有以上诸多优点的换电重卡，在特定的应用场景完全能满足用户需求。相比燃油价格不断上涨（2022年4月29日，北京，0号柴油价格为8.2元/升，上涨0.24元/升），换电重卡较低的应用成本，还能增加用户收益，使市场对换电重卡的“友好度”不断提升，用户“青睐”换电重卡，其销量持续增加也是理所当然的事情。
『换电标准助力换电重卡大发展』
市场“青睐”换电重卡，各大车企联合换电企业（平台）加快重卡换电站的建设速度，不少重卡换电站投入运营，推动了换电重卡的快速发展。
在市场看好换电重卡的同时，换电标准的不统一，严重阻碍了换电重卡的飞速发展。各车企之间的车型、同品牌车企之间的不同车型，无法共用一个换电站，无法实现换电电池共享，极大的打击了用户应用换电重卡的积极性。
市场对换电重卡提出了更高的要求，换电标准的统一也成为行业急需解决的问题。
面对着市场的需求，2022年4月23日，江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，或将成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准，这将加速换电标准统一的步伐。
各大车企也在积极解决共享换电电池的问题，其中，徐工新能源是先行者。如今，徐工智能换电渣土车与充换一体式混凝土搅拌车可以共用一个换电平台，实现共享电池。在今年1-3月，徐工新能源共销售新能源重卡881辆，成为第一季度销量冠军企业。
『小结』
新能源重卡开启了高速发展模式，可以预计销量将会持续高速增长。
换电重卡相比纯电动重卡，有巨大的优势，发展换电重卡将有利于新能源重卡的快速发展。
重卡换电标准的统一，有利于换电重卡的推广应用，将提升用户的运营收益，也将加剧换电重卡市场的竞争。
2022年5月23-25日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会”将在四川成都举行，25日特举办“第二届中国新能源重卡产业生态大会”专场活动，围绕新能源重卡的市场发展、运营、金融支持以及补能痛点展开讨论，以推动新能源重卡高速发展，为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。
以前没钱买比亚迪，以后是没钱买比亚迪，新硬派SUV或50万起售？
原创 新能代 Energy新能代 2022-04-27 20:33
众所周知，在自主车企圈子里从来都没有所谓单打独斗的佼佼者，“一拥而上”才是最正常、恰当的状态。
比如去年跟风宏光MINI EV的一众小型纯电动，比如今年清一色主打经济的混动车，但凡有点风生水起的苗头，进场的就肯定不会是少数。
没想到的是，这股子妖风也连依旧小众的越野市场也没放过，在长城坦克初尝甜头之后，就已经有不少车企的待开发清单中增加了这一细分车型，其中就包含有宣布放弃传统燃油产品的比亚迪，越野之外，高端模式也是学得相当有样……
先别急，产品正式曝光还要等等
比亚迪旗下这款新车的曝光来自一组从网络渠道而来的谍照，这组谍照的拍摄地是连云港，稍加联想，这台车大概率是在博世东海测试场进行底盘调校。
显然，这台全新的越野产品仍然处在较早期的状态，车身和灯组部分甚至都还没有开模，草草套了一个比亚迪唐的车身草草了事，是车企在骡车开发阶段的惯用手段。
不过，正是这手唐车身的套用，可以让我们得出这台新车采用非承载车身的结论，同时前后轮的位置也曝光了这台新车最终成品尺寸要比唐高大许多，车长或超过5米，轴距或超3米，高高的离地间隙也是专为越野而生，显然冲着谁来的大家心里都有数。
其次，此前比亚迪已经官方宣布不再生产传统燃油产品，同时前脸部分掀开的中网表明其仍然有内燃机的搭载，混动系统是其核心。至于搭载的是比亚迪旗下的DM-P还是DM-i？发动机部分是否有3.0T V6？现在或许只有开发工程师才清楚了。
当然，考虑到比亚迪核心竞争点除了混动还有纯电，同时联系到早前同样有一款借壳宋路试的底盘样件直接将前格栅完全封闭，只留冷却散热器，所以基于e平台4.0的纯电版也是大概率有所规划的。
高不可攀？预计定价50-100万
现阶段的产品看点并不多，都是非标件看不出个所以然，但对于接下来的规划以及产品价格定位，深究起来还是蛮有意思的。
首先，比亚迪内部正在筹划一个高端品牌基本已经是众人皆知，当然这种高端并非当下的王朝系列可比，甚至比现在半死不活的腾势还要高出一截。
而这款正在筹备的大尺寸硬派越野极大概率就是这个高端品牌下的SUV旗舰级车型，打响品牌之外，也算是为后续产品立个Flag。
既然是准旗舰，那定价也要有准旗舰的“气场”。根据相关渠道信息，这款计划在2023年揭开神秘面纱的新品定价区间或许会落在50-100万元，轻松超过现在的坦克500，向由奔驰、路虎等品牌把持的高端越野市场发起冲锋，与仍在开发中的坦克800算是同一定位的东西。
如果这种消息属实，那这次比亚迪也算是开了一次自主产品在百万越野市场的先河，毕竟此前自主硬派越野产品中能卖到这个价位的似乎就只有猛士和BJ90，前者可遇不可求，后者套壳产品不算数，届时能与之比肩的，估计也就剩下“保定库里南”了。
都玩高端，那高端群体会选BYD吗？
细看一下自主圈子内的玩家清单，现在选择独自切入高端的比亚迪严格意义上只能是后来者，前有蔚来、高合等新势力玩家，后有WEY坦克、吉利领克等传统厂商围追，想要挤挤再容下这么一个高端品牌，恐怕实现起来并不简单。
因此，这款定位超高端的越野产品正式进入市场之后，按照常规思维去思考，其前期销量表现或许可以让比亚迪在豪华圈子里崭露头角，但在为之期待的越野玩家首冲之后，千台左右的月销量或许是其最终稳定下来的成绩表现，像DM-i家族一样走量？还是相当困难的。
但如果BYD对这个高端品牌另藏大招的话，那市场表现或许就是另外一回事了，DM-i就是比较好的例子。
抢路虎卫士、奔驰大G等百万订单稍有夸张，但抢夺一下宝马X5、GLE和飞行家的市场还是可以的，总之，能否按照这个方向走下去，还是要看产品的。
当然，高端二字除了产品之外，对服务和售后也提出了不少的要求，就现在比亚迪给出的体系来看，距离高端显然还有着较大的差距，只能算是在常规品牌中算是主流。
所以，在高端产品之前，比亚迪仍然需要提前建立独立的销售网络和服务体系，在这点上，留给比亚迪的时间似乎并不多。
写在最后
其实，不管是高端品牌还是硬派越野，似乎与比亚迪现在的定位都搭不上太多关系，前者费劲费力搞不好还玩不转，后者与电驱动融合度还不是那么充分，起码从现在来看，越野er们的接受度并不高，坦克500这种有着咆哮声浪的东西才是符合需求的样板。不过，比亚迪从一开始就是个善于创造奇迹的品牌，从最开始的F3到现在的电驱动，都一次次证明了王老板的眼光毒辣，不知道，比亚迪这次能不能再度成功？
原创 新能代 Energy新能代 2022-04-27 20:33
众所周知，在自主车企圈子里从来都没有所谓单打独斗的佼佼者，“一拥而上”才是最正常、恰当的状态。
比如去年跟风宏光MINI EV的一众小型纯电动，比如今年清一色主打经济的混动车，但凡有点风生水起的苗头，进场的就肯定不会是少数。
没想到的是，这股子妖风也连依旧小众的越野市场也没放过，在长城坦克初尝甜头之后，就已经有不少车企的待开发清单中增加了这一细分车型，其中就包含有宣布放弃传统燃油产品的比亚迪，越野之外，高端模式也是学得相当有样……
先别急，产品正式曝光还要等等
比亚迪旗下这款新车的曝光来自一组从网络渠道而来的谍照，这组谍照的拍摄地是连云港，稍加联想，这台车大概率是在博世东海测试场进行底盘调校。
显然，这台全新的越野产品仍然处在较早期的状态，车身和灯组部分甚至都还没有开模，草草套了一个比亚迪唐的车身草草了事，是车企在骡车开发阶段的惯用手段。
不过，正是这手唐车身的套用，可以让我们得出这台新车采用非承载车身的结论，同时前后轮的位置也曝光了这台新车最终成品尺寸要比唐高大许多，车长或超过5米，轴距或超3米，高高的离地间隙也是专为越野而生，显然冲着谁来的大家心里都有数。
其次，此前比亚迪已经官方宣布不再生产传统燃油产品，同时前脸部分掀开的中网表明其仍然有内燃机的搭载，混动系统是其核心。至于搭载的是比亚迪旗下的DM-P还是DM-i？发动机部分是否有3.0T V6？现在或许只有开发工程师才清楚了。
当然，考虑到比亚迪核心竞争点除了混动还有纯电，同时联系到早前同样有一款借壳宋路试的底盘样件直接将前格栅完全封闭，只留冷却散热器，所以基于e平台4.0的纯电版也是大概率有所规划的。
高不可攀？预计定价50-100万
现阶段的产品看点并不多，都是非标件看不出个所以然，但对于接下来的规划以及产品价格定位，深究起来还是蛮有意思的。
首先，比亚迪内部正在筹划一个高端品牌基本已经是众人皆知，当然这种高端并非当下的王朝系列可比，甚至比现在半死不活的腾势还要高出一截。
而这款正在筹备的大尺寸硬派越野极大概率就是这个高端品牌下的SUV旗舰级车型，打响品牌之外，也算是为后续产品立个Flag。
既然是准旗舰，那定价也要有准旗舰的“气场”。根据相关渠道信息，这款计划在2023年揭开神秘面纱的新品定价区间或许会落在50-100万元，轻松超过现在的坦克500，向由奔驰、路虎等品牌把持的高端越野市场发起冲锋，与仍在开发中的坦克800算是同一定位的东西。
如果这种消息属实，那这次比亚迪也算是开了一次自主产品在百万越野市场的先河，毕竟此前自主硬派越野产品中能卖到这个价位的似乎就只有猛士和BJ90，前者可遇不可求，后者套壳产品不算数，届时能与之比肩的，估计也就剩下“保定库里南”了。
都玩高端，那高端群体会选BYD吗？
细看一下自主圈子内的玩家清单，现在选择独自切入高端的比亚迪严格意义上只能是后来者，前有蔚来、高合等新势力玩家，后有WEY坦克、吉利领克等传统厂商围追，想要挤挤再容下这么一个高端品牌，恐怕实现起来并不简单。
因此，这款定位超高端的越野产品正式进入市场之后，按照常规思维去思考，其前期销量表现或许可以让比亚迪在豪华圈子里崭露头角，但在为之期待的越野玩家首冲之后，千台左右的月销量或许是其最终稳定下来的成绩表现，像DM-i家族一样走量？还是相当困难的。
但如果BYD对这个高端品牌另藏大招的话，那市场表现或许就是另外一回事了，DM-i就是比较好的例子。
抢路虎卫士、奔驰大G等百万订单稍有夸张，但抢夺一下宝马X5、GLE和飞行家的市场还是可以的，总之，能否按照这个方向走下去，还是要看产品的。
当然，高端二字除了产品之外，对服务和售后也提出了不少的要求，就现在比亚迪给出的体系来看，距离高端显然还有着较大的差距，只能算是在常规品牌中算是主流。
所以，在高端产品之前，比亚迪仍然需要提前建立独立的销售网络和服务体系，在这点上，留给比亚迪的时间似乎并不多。
写在最后
其实，不管是高端品牌还是硬派越野，似乎与比亚迪现在的定位都搭不上太多关系，前者费劲费力搞不好还玩不转，后者与电驱动融合度还不是那么充分，起码从现在来看，越野er们的接受度并不高，坦克500这种有着咆哮声浪的东西才是符合需求的样板。不过，比亚迪从一开始就是个善于创造奇迹的品牌，从最开始的F3到现在的电驱动，都一次次证明了王老板的眼光毒辣，不知道，比亚迪这次能不能再度成功？
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