流水账——关于车展
上海车展前两天拉开帷幕了，对于我自己来说，稍微有些许小激动，有点想去的冲动。但可能已经找不回曾经那种心动的感觉了。。
记起自己最后一次在国内看车展已经是2012年了，一眨眼过去了9年。人生第一次去的时候还是在静安庄的老国展，那次印象虽然不深了，但通过翻相册中的冲洗照片还能找到一些回忆，老妈和表哥带着4岁的我从通州过去参加车展，让年幼的爱看我大爷送我那一打《汽车之友》的我大饱眼福[笑cry]。两年后的又一届北京车展，是最后在老国展举办的一次，因为地方太小，之后就变成零部件展的展馆了。说起那次没什么太多印象了，唯一深刻的是买了当届的DVD光盘以及照例在各品牌展台拿了很多宣传手册，虽然后来在家里堆着没什么卵用被处理掉了。
08年的北京车展，第一次正式在顺义的新国展举办。当时和我妈坐着新开通不久的5号线去天通苑北，然后搭乘了很久摆渡车才过去。记忆颇深，一车人一车人的拉。新国展占地面积确实大很多，那次看的很尽兴。凌志LF-A概念车，全球首发的Q5，以前没见过的新鲜货XC60，GLK，X6等等，以及自主品牌的逐渐崛起，试图努力将自己摘下抄袭的名号。 从早走到晚，看了一圈，贼爽。因为北京车展每一届都在4月中下旬召开(上海车展同理，只是单数年)，小学每次去都要找个借口请个病假啥的，翘课去，可见是真爱。10年那次是坐车去的，记得打车到三元桥然后坐着915路到花梨坎那边，然后下车走到国展。那次印象深刻的是保时捷Panamera，这款车刚诞生时跟宝马X6一样饱受争议，但过了这么多年这两款车早已被市场所认可，无疑都是成功的。还有当时的新卡宴，英菲尼迪QX56，一代神车R35 GTR，以及它的老冤家法拉利458 Italia等等等等。当时用像素并不高的小数码相机留下了很多影像。对于一个小汽车爱好者来讲，看车展最兴奋的无疑是能近距离接触自己从杂志上了解的新车了，更可以坐在里面去感受一下。当时每次从《名车志》和《中国汽车画报》等等看到V6与V8，自然吸气与涡轮增压，马力与扭矩，前驱后驱这些术语时，自己只有一点点浅显的概念，并不了解其背后的原理，更不用提压缩比，麦弗逊与多连杆悬架这些更复杂的概念了。但是在同学和大人面前能够一眼说出街上某某是什么车，大概什么级别，同级别有哪些竞品等等，无疑感到一种自豪感，哈哈哈。
再往后的一届，12年，应该是坐着刚开通不久的15号线一期去的，当时还是望京西始发，记得人满为患。那段时间自己对汽车关注度有所下降，所以印象没有之前深。记得有F30这代的新3系，宝马i8 Spyder(当时以为是概念车)，柯尼赛格Agera，VW新甲壳虫，迈凯轮MP4-12C，以及来丰田展台给GT86造势的AE86等等。当时看了头文字D后蛮受影响，对JDM车型有了近一步的认知。但我的心头爱一直还是德系性能车，V8的M-power和AMG永不泯灭！！
14年上了初中，因为课业原因没去。再后来看的车展就是出国了。去底特律车展看了三次，纽约车展看了一次，总体氛围跟国内还是区别蛮大的。美国人更关注实用性，参展的车并没那么多超跑和豪车等等，很多欧系品牌都不会去参展，可能是因为资金原因，也毕竟因为美帝更爱日本车。。不过还是有幸看到了福特GT的全球首发，包括Corvette ZR1，道奇的Hellcat系列，感受到了北美本土对性能车的理解。作为一个“老车迷”，面对未来新车行业向新能源的靠拢，内心还是蛮纠结的，毕竟心中的信仰一直是大排量燃油性能车。现在的内燃机技术已经很成熟，得益于新的排放标准，污染已经被控制的微乎其微。电动车一定是环保的嘛？对于未来他们报废后的电池回收，也是人们所面临的很严峻的环保问题，毕竟废旧锂电池的环境的污染极大。这个还是蛮有争议性的，有人说电动是一种伪环保，不是全无道理。新能源真正的未来应该是氢动力，真正的零污染。现在制氢技术已经有了，但是运输是个很大的问题。希望我有生之年能看到氢动力汽车的普及吧。
写了这么长的流水账，都是纸上谈兵。我没有自己亲自开过甚至长期开过新能源车，没有太多资格去从某些角度来评价它们。或许我们这代老车迷终将慢慢去接受它们的设计语言，以及接受未来各大厂家停止制造燃油车的事实。希望未来某天发达了，实现了财富自由后，能在世界某处没有限制燃油车的净土，找回曾经的梦想吧。
上海车展前两天拉开帷幕了，对于我自己来说，稍微有些许小激动，有点想去的冲动。但可能已经找不回曾经那种心动的感觉了。。
记起自己最后一次在国内看车展已经是2012年了，一眨眼过去了9年。人生第一次去的时候还是在静安庄的老国展，那次印象虽然不深了，但通过翻相册中的冲洗照片还能找到一些回忆，老妈和表哥带着4岁的我从通州过去参加车展，让年幼的爱看我大爷送我那一打《汽车之友》的我大饱眼福[笑cry]。两年后的又一届北京车展，是最后在老国展举办的一次，因为地方太小，之后就变成零部件展的展馆了。说起那次没什么太多印象了，唯一深刻的是买了当届的DVD光盘以及照例在各品牌展台拿了很多宣传手册，虽然后来在家里堆着没什么卵用被处理掉了。
08年的北京车展，第一次正式在顺义的新国展举办。当时和我妈坐着新开通不久的5号线去天通苑北，然后搭乘了很久摆渡车才过去。记忆颇深，一车人一车人的拉。新国展占地面积确实大很多，那次看的很尽兴。凌志LF-A概念车，全球首发的Q5，以前没见过的新鲜货XC60，GLK，X6等等，以及自主品牌的逐渐崛起，试图努力将自己摘下抄袭的名号。 从早走到晚，看了一圈，贼爽。因为北京车展每一届都在4月中下旬召开(上海车展同理，只是单数年)，小学每次去都要找个借口请个病假啥的，翘课去，可见是真爱。10年那次是坐车去的，记得打车到三元桥然后坐着915路到花梨坎那边，然后下车走到国展。那次印象深刻的是保时捷Panamera，这款车刚诞生时跟宝马X6一样饱受争议，但过了这么多年这两款车早已被市场所认可，无疑都是成功的。还有当时的新卡宴，英菲尼迪QX56，一代神车R35 GTR，以及它的老冤家法拉利458 Italia等等等等。当时用像素并不高的小数码相机留下了很多影像。对于一个小汽车爱好者来讲，看车展最兴奋的无疑是能近距离接触自己从杂志上了解的新车了，更可以坐在里面去感受一下。当时每次从《名车志》和《中国汽车画报》等等看到V6与V8，自然吸气与涡轮增压，马力与扭矩，前驱后驱这些术语时，自己只有一点点浅显的概念，并不了解其背后的原理，更不用提压缩比，麦弗逊与多连杆悬架这些更复杂的概念了。但是在同学和大人面前能够一眼说出街上某某是什么车，大概什么级别，同级别有哪些竞品等等，无疑感到一种自豪感，哈哈哈。
再往后的一届，12年，应该是坐着刚开通不久的15号线一期去的，当时还是望京西始发，记得人满为患。那段时间自己对汽车关注度有所下降，所以印象没有之前深。记得有F30这代的新3系，宝马i8 Spyder(当时以为是概念车)，柯尼赛格Agera，VW新甲壳虫，迈凯轮MP4-12C，以及来丰田展台给GT86造势的AE86等等。当时看了头文字D后蛮受影响，对JDM车型有了近一步的认知。但我的心头爱一直还是德系性能车，V8的M-power和AMG永不泯灭！！
14年上了初中，因为课业原因没去。再后来看的车展就是出国了。去底特律车展看了三次，纽约车展看了一次，总体氛围跟国内还是区别蛮大的。美国人更关注实用性，参展的车并没那么多超跑和豪车等等，很多欧系品牌都不会去参展，可能是因为资金原因，也毕竟因为美帝更爱日本车。。不过还是有幸看到了福特GT的全球首发，包括Corvette ZR1，道奇的Hellcat系列，感受到了北美本土对性能车的理解。作为一个“老车迷”，面对未来新车行业向新能源的靠拢，内心还是蛮纠结的，毕竟心中的信仰一直是大排量燃油性能车。现在的内燃机技术已经很成熟，得益于新的排放标准，污染已经被控制的微乎其微。电动车一定是环保的嘛？对于未来他们报废后的电池回收，也是人们所面临的很严峻的环保问题，毕竟废旧锂电池的环境的污染极大。这个还是蛮有争议性的，有人说电动是一种伪环保，不是全无道理。新能源真正的未来应该是氢动力，真正的零污染。现在制氢技术已经有了，但是运输是个很大的问题。希望我有生之年能看到氢动力汽车的普及吧。
写了这么长的流水账，都是纸上谈兵。我没有自己亲自开过甚至长期开过新能源车，没有太多资格去从某些角度来评价它们。或许我们这代老车迷终将慢慢去接受它们的设计语言，以及接受未来各大厂家停止制造燃油车的事实。希望未来某天发达了，实现了财富自由后，能在世界某处没有限制燃油车的净土，找回曾经的梦想吧。
柯尼赛格、宾尼法利纳设计公司和Prefix Corporation讨论设计师与工程部门和工程师的关系。演讲嘉宾：Sasha Selipanov, Head of Design and Managing Director at RAW Design House, Koenigsegg Automotive
Luca Borgogno, Chief Design Officer, Automobili Pininfarina
Jhan Dolphin, Vice President Business Development, Prefix Corporation
Luca Borgogno, Chief Design Officer, Automobili Pininfarina
Jhan Dolphin, Vice President Business Development, Prefix Corporation
#老王的干货时间# 柯尼塞格俯仰稳定杆
悬架课程中会提及两个概念，就是制动时的点头：Braking-dive和加速时的后座：Acceleration-Squat。这两种情况都会带来车辆的俯仰，给驾乘人员带来不舒服的体验，甚至因为车轮抓地力的丧失而影响操控，当然，理论上我们可以通过悬架几何运动学设计（硬点）来削弱这样的效应，但运动几何是个双刃剑，抗点头好了，舒适性必然差。
柯尼赛格设计的稳定杆就是抵抗加速时的车辆后座。比较类似于一根可控阻尼的减震器，它的控制逻辑来自油门踏板的开度，当油门踩下，阻尼增加，极端一点就是刚性杆子一根，两个后轮向上跳被限制了，加速后座也就不存在了。
虽然两个车轮同时跳动被限制了，但二者可以向扁担挑箩筐一样上下运动，这样对于两个轮对地面的正压力分布是非常有利的，分配到两个车轮上的驱动力自然也比较均匀。
悬架课程中会提及两个概念，就是制动时的点头：Braking-dive和加速时的后座：Acceleration-Squat。这两种情况都会带来车辆的俯仰，给驾乘人员带来不舒服的体验，甚至因为车轮抓地力的丧失而影响操控，当然，理论上我们可以通过悬架几何运动学设计（硬点）来削弱这样的效应，但运动几何是个双刃剑，抗点头好了，舒适性必然差。
柯尼赛格设计的稳定杆就是抵抗加速时的车辆后座。比较类似于一根可控阻尼的减震器，它的控制逻辑来自油门踏板的开度，当油门踩下，阻尼增加，极端一点就是刚性杆子一根，两个后轮向上跳被限制了，加速后座也就不存在了。
虽然两个车轮同时跳动被限制了，但二者可以向扁担挑箩筐一样上下运动，这样对于两个轮对地面的正压力分布是非常有利的，分配到两个车轮上的驱动力自然也比较均匀。
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