"兰格视点：三月份国内焊接钢管市场仍难有起色"
2月份，国内焊管镀锌管价格追跌为主。由于新冠病毒疫情的影响，2020年开春的钢市行情受到了空前的冲击，整个2月份的钢市基本处于停滞状态，2月底开始缓慢恢复，其中“高库存”、“减产”、“需求启动慢”以及“复工难”等热点词语不断被市场解读。进入3月份以来，随着新冠病毒疫情的有效控制，国家积极推动复工复产，国家经济秩序有望得到逐步恢复，但恢复速度仍有待观察，目前大家的关注点主要在当前的高库存以及下游建筑企业的开工率和开工速度上。
一、二月份国内焊镀管价格走势分析
2月份，焊管、镀锌管价格随原料深跌后小幅反弹。据了解，2月15号之前津冀地区主流管厂仅个别厂区实行销售轮流值班制(生产未复工)，其他管厂销售及生产基本未能正常进行，原暂定正月十六、十七开工的计划随着疫情的管控发布一拖再拖，个别疫情较严重的地区如迁安地区截至目前仍没有开工的消息。2月中下旬开始大部分管厂陆续复工，但因工人到位不足目前开工率50%左右。另外库存方面，因前期销售停滞，随着2月份带钢协议量的陆续到厂，厂内库存达到新高，库存压力和销售压力不断增加。价格方面，据兰格钢铁云商平台监测数据显示，截至2月28日，全国4寸(3.75)国标焊管平均价格为4073元，比上月末下跌59元；唐山地区主导管厂4寸(3.75)焊管出厂价格为3740-3800元，比上月末下调120-160元；全国4寸(3.75)镀锌管平均价格为4894元，比上月末下跌59元；唐山地区主导管厂4寸(3.5)镀锌管出厂价格为4290-5400元，比上月末下调140-200元(见图1)。
市场方面：2月份国内市场焊管报价以稳为主，个别开工早的地区2月底开始追跌。随着华北、华东、中南等市场陆续发布政策鼓励企业复工，截至2月21日，各地复工日期在2月19日-3月10日不等，灵活办公形式为主，不过高速运输等通畅程度不一，多为撤销1-2个高速防疫控制点，而个别管控较严的地区如迁安、廊坊等地区仍需等政府通知才能开市。价格方面，因各地市场基本未能正常开市，价格基本维持年前报价，华东开市较早地区则随上游下调。
二、影响焊管镀锌管市场三月份走势的重要因素分析
2月底，因全球爆发新型冠状病毒疫情，资本市场避险情绪明显引发股指期货大幅下跌，钢市现货受到联动影响。但3月3日晚间美联储突然宣布下调联邦基金利率目标区间50个基点，随后中信证券表示，美联储降息打开货币政策空间，央行将大概率降息。资本市场随风起舞、黑色系集体狂欢，受影响较明显的钢市现货市场能否得到有效带动呢？
病毒疫情影响，随着新冠肺炎在全球蔓延，引发对全球经济的担忧，在经济全球化的背景下，新型冠状病毒疫情将造成不可估量的经济损失。美联储的紧急降息原因是“病毒构成不断变化的风险”足以说明世界经济将面临较大的挑战。对于国内来说，3月4日国务院办公厅发布关于进一步精简审批优化服务，精准稳妥推进企业复工复产的通知，国内复工复产速度有所加快。
需求方面，国内疫情虽有所控制，但全球爆发新冠肺炎让人担忧，市场避险情绪更为明显，进一步阻碍需求复苏的步伐。从兰格网对700多家建筑企业调查结果来看，目前已复工建筑施工企业有6.4%，明确有计划在2月底前复工的比例为0.9%，明确在3月上旬复工的企业为7.8%，明确在3月中旬复工的企业占比13.4%，明确在3月下旬复工的企业占比8.9%。虽然已复工的企业比例不多，但已经明确复工时间的企业达到了31.1%，明显看出后期复工速度有所加快。但未明确何时复工的企业仍占有62.1%的较大比例。从调查结果来看，目前的建筑施工企业复工率还非常低，复工计划也不明确，对于3月份的钢市需求仍是较大考验。
供应方面，目前全国的钢材库存已经超过3000万吨，几乎所有品种都呈增长态势，甚至超过了2015年以来的最高水平。与此同时，钢厂的生产成本也在增加，包括环保投入、运输成本、原材料等，每吨比前一年增加了300-500元。在这种情况下，钢厂难于恢复生产，就是恢复生产，盈利空间也很小。
管厂方面：据调查，截至2月27日，天津唐山邯郸主流管厂统计：厂内原料带钢库存54.22万吨，比上周同期减9.66万吨，比去年农历同期增13.47万吨；焊管库存8.7万吨，比上周同期减1.25万吨，比去年农历同期减0.85万吨；镀锌管库存18.75万吨，比上周同期减2.83万吨，比去年农历同期减0.65万吨；日均成交量1.24万吨，比上周同期增0.7万吨，比去年农历同期减3.69万吨。目前河北、天津地区主流管厂开工率达50%左右，主要原因仍是人工到岗不足；西北地区管厂到岗率达90%，基本可以进行正常生产。总的来看，管厂库存仍处于累库的过程。
原料方面，二月份国内带钢向下调整后震荡调整，国内热轧带钢(355mm)出厂价均价为3556元，环比下跌254元/吨。截至2月27日，唐山热带库存为105.8万吨，库存继续上升，唐山带钢仓储已经积满，市场情绪仍偏空。下游开工效率较低，市场供大于求。目前来看，带钢库存居高不下，下游企业尽管陆续复工但并未满负荷生产，加上2月份协议量仍堆积厂内，目前拿货相对较谨慎，带钢库存仍处于累库阶段，部分调坯轧材企业陆续生产对带钢库存将再增压力。截至2月28日，唐山瑞丰355系列带钢价格3230元，比节后开市上涨80元，预计3月份带钢价格将偏弱整理运行。
预测：目前市场处于经过前期大幅下跌以后信心的逐渐恢复过程，无论是我们从期货市场还是从现货市场的表现来看，最近的价格都有一定的反弹。但终端需求方面的启动相对比较慢，未来还是要关注建筑施工企业的人员到岗情况、实际复工的比例以及复工以后生产建设的强度。另外三月份也将是资金压力很关键的一个时间节点。因此综上所述，对于三月份行情仍持偏谨慎看法，不排除二次探底的可能。按照当前的复工复产速度来看，供需形式有望在三月底或四月初逐渐恢复。
https://t.cn/A67mjmpU
2月份，国内焊管镀锌管价格追跌为主。由于新冠病毒疫情的影响，2020年开春的钢市行情受到了空前的冲击，整个2月份的钢市基本处于停滞状态，2月底开始缓慢恢复，其中“高库存”、“减产”、“需求启动慢”以及“复工难”等热点词语不断被市场解读。进入3月份以来，随着新冠病毒疫情的有效控制，国家积极推动复工复产，国家经济秩序有望得到逐步恢复，但恢复速度仍有待观察，目前大家的关注点主要在当前的高库存以及下游建筑企业的开工率和开工速度上。
一、二月份国内焊镀管价格走势分析
2月份，焊管、镀锌管价格随原料深跌后小幅反弹。据了解，2月15号之前津冀地区主流管厂仅个别厂区实行销售轮流值班制(生产未复工)，其他管厂销售及生产基本未能正常进行，原暂定正月十六、十七开工的计划随着疫情的管控发布一拖再拖，个别疫情较严重的地区如迁安地区截至目前仍没有开工的消息。2月中下旬开始大部分管厂陆续复工，但因工人到位不足目前开工率50%左右。另外库存方面，因前期销售停滞，随着2月份带钢协议量的陆续到厂，厂内库存达到新高，库存压力和销售压力不断增加。价格方面，据兰格钢铁云商平台监测数据显示，截至2月28日，全国4寸(3.75)国标焊管平均价格为4073元，比上月末下跌59元；唐山地区主导管厂4寸(3.75)焊管出厂价格为3740-3800元，比上月末下调120-160元；全国4寸(3.75)镀锌管平均价格为4894元，比上月末下跌59元；唐山地区主导管厂4寸(3.5)镀锌管出厂价格为4290-5400元，比上月末下调140-200元(见图1)。
市场方面：2月份国内市场焊管报价以稳为主，个别开工早的地区2月底开始追跌。随着华北、华东、中南等市场陆续发布政策鼓励企业复工，截至2月21日，各地复工日期在2月19日-3月10日不等，灵活办公形式为主，不过高速运输等通畅程度不一，多为撤销1-2个高速防疫控制点，而个别管控较严的地区如迁安、廊坊等地区仍需等政府通知才能开市。价格方面，因各地市场基本未能正常开市，价格基本维持年前报价，华东开市较早地区则随上游下调。
二、影响焊管镀锌管市场三月份走势的重要因素分析
2月底，因全球爆发新型冠状病毒疫情，资本市场避险情绪明显引发股指期货大幅下跌，钢市现货受到联动影响。但3月3日晚间美联储突然宣布下调联邦基金利率目标区间50个基点，随后中信证券表示，美联储降息打开货币政策空间，央行将大概率降息。资本市场随风起舞、黑色系集体狂欢，受影响较明显的钢市现货市场能否得到有效带动呢？
病毒疫情影响，随着新冠肺炎在全球蔓延，引发对全球经济的担忧，在经济全球化的背景下，新型冠状病毒疫情将造成不可估量的经济损失。美联储的紧急降息原因是“病毒构成不断变化的风险”足以说明世界经济将面临较大的挑战。对于国内来说，3月4日国务院办公厅发布关于进一步精简审批优化服务，精准稳妥推进企业复工复产的通知，国内复工复产速度有所加快。
需求方面，国内疫情虽有所控制，但全球爆发新冠肺炎让人担忧，市场避险情绪更为明显，进一步阻碍需求复苏的步伐。从兰格网对700多家建筑企业调查结果来看，目前已复工建筑施工企业有6.4%，明确有计划在2月底前复工的比例为0.9%，明确在3月上旬复工的企业为7.8%，明确在3月中旬复工的企业占比13.4%，明确在3月下旬复工的企业占比8.9%。虽然已复工的企业比例不多，但已经明确复工时间的企业达到了31.1%，明显看出后期复工速度有所加快。但未明确何时复工的企业仍占有62.1%的较大比例。从调查结果来看，目前的建筑施工企业复工率还非常低，复工计划也不明确，对于3月份的钢市需求仍是较大考验。
供应方面，目前全国的钢材库存已经超过3000万吨，几乎所有品种都呈增长态势，甚至超过了2015年以来的最高水平。与此同时，钢厂的生产成本也在增加，包括环保投入、运输成本、原材料等，每吨比前一年增加了300-500元。在这种情况下，钢厂难于恢复生产，就是恢复生产，盈利空间也很小。
管厂方面：据调查，截至2月27日，天津唐山邯郸主流管厂统计：厂内原料带钢库存54.22万吨，比上周同期减9.66万吨，比去年农历同期增13.47万吨；焊管库存8.7万吨，比上周同期减1.25万吨，比去年农历同期减0.85万吨；镀锌管库存18.75万吨，比上周同期减2.83万吨，比去年农历同期减0.65万吨；日均成交量1.24万吨，比上周同期增0.7万吨，比去年农历同期减3.69万吨。目前河北、天津地区主流管厂开工率达50%左右，主要原因仍是人工到岗不足；西北地区管厂到岗率达90%，基本可以进行正常生产。总的来看，管厂库存仍处于累库的过程。
原料方面，二月份国内带钢向下调整后震荡调整，国内热轧带钢(355mm)出厂价均价为3556元，环比下跌254元/吨。截至2月27日，唐山热带库存为105.8万吨，库存继续上升，唐山带钢仓储已经积满，市场情绪仍偏空。下游开工效率较低，市场供大于求。目前来看，带钢库存居高不下，下游企业尽管陆续复工但并未满负荷生产，加上2月份协议量仍堆积厂内，目前拿货相对较谨慎，带钢库存仍处于累库阶段，部分调坯轧材企业陆续生产对带钢库存将再增压力。截至2月28日，唐山瑞丰355系列带钢价格3230元，比节后开市上涨80元，预计3月份带钢价格将偏弱整理运行。
预测：目前市场处于经过前期大幅下跌以后信心的逐渐恢复过程，无论是我们从期货市场还是从现货市场的表现来看，最近的价格都有一定的反弹。但终端需求方面的启动相对比较慢，未来还是要关注建筑施工企业的人员到岗情况、实际复工的比例以及复工以后生产建设的强度。另外三月份也将是资金压力很关键的一个时间节点。因此综上所述，对于三月份行情仍持偏谨慎看法，不排除二次探底的可能。按照当前的复工复产速度来看，供需形式有望在三月底或四月初逐渐恢复。
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详解ADAS系统的不同车型控制模型
ADAS系统中的舒适性系统控制原理是在汽车行驶过程中，通过安装在汽车前部的车距传感器持续扫描前方道路，同时轮速传感器采集车速信息，当前汽车与前方车辆之间的距离小于或大于安全车距时，ADAS控制单元通过与制动系统，发动机控制系统协调动作，改变制动力矩和发动机输出功率，对汽车行驶速度进行控制，以保证安全舒适性驾驶。对于电动汽车而言，发动机更换为驱动电机，通过改变制动力矩和驱动电机的输出功率，控制电动汽车的行驶速度。
不同车型的ADAS系统控制方法
燃油汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为两端控制，前端根据雷达、车速和加速度传感信号控制车速和加速度，获得期望的车速和期望的加速度信号；后端接收第一层信号输入，并对驱动系统和制动系统进行调节，输出节气门开度和制动压力命令，从而控制发动机和液压制动系统装置。
电动汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为三段控制：前端根据雷达和传感器信号控制加速度及转矩，获得期望加速度与期望转矩信号；中端对第一层输出的期望转矩进行分配，获得期望电机驱动扭矩、期望电机制动力矩和期望液压制动力矩；后端接收中端信号协调驱动系统和制动系统，输出电动机驱动扭矩指令、电机制动扭矩指令和液压制动力矩，分别控制驱动电机和液压制动装置。
ADAS驾驶辅助系统是基于人-车-环境的闭环系统，需要合理的控制策略来保证基本功能的实现，驾驶员可以通过开关控制ADAS系统的工作状态、设置车速、车距及加速和制动踏板对汽车纵向运动进行干预。
其中包含如下三个方面的控制策略：
1、定速巡航与跟车切换策略以获得期望的车速和加速度；
2、制动力矩分配策略的驱动与制动切换策略，以获得期望驱动力矩和期望制动力矩；
3、驾驶员主动干预控制策略；
如下以新能源电动车为例说明ADAS舒适性系统纵向控制整体结构原理；其中Vh为实际车速，Vr为相对车速，dr为相对车距，Ve为期望车速，ae为期望加速度，Te为期望驱动扭矩，Tz为期望制动力矩；电动车通常采用电机再生制动为主、机械制动为辅的制动形式，再生制动时电机输出负扭矩，通过机械传动将制动力矩作用于车轮，实现电能转化为机械能，这部分机械能一部分变成热量消失，一部分通过传动装置反传给电机，电机充当发动机对蓄电池充电，实现机械能向电能的转换。因此，电机在产生制动力矩的同时会向蓄电池回馈能量（也即制动能量回收）。故，为了实现安全制动和高效回收制动能量的双重目标，需要制定合理的制动力矩分配策略，当期望输出扭矩增大到正值且制动踏板没有动作时，切换到驱动模式，避免切换时发生冲突，确保行车安全。
不同车型的ADAS系统动力控制模型
要精确分析ADAS系统相关控制逻辑，我们需要充分掌握其动力控制模型状态，下面专门区分燃油汽车和电动汽车动力学模型进行原理说明。以自动变速器控制的车型为例说明燃油汽车ADAS系统动力学模型，其中主要包括发动机模型或电机模型、自动变速器模型、汽车行驶模型及执行器模型等。
1）发动机模型
发动机模型分为稳态模型和动态模型。发动机工作情况比较复杂，影响因素较多，一般认为发动机稳态输出扭矩是节气门开度和转速的函数，即：
上式中，Ms稳态输出扭矩，θ为发动机节气门开度，n为发动机转速，a0-3为拟合系数。
稳态模型一般采用实验模型，即将发动机稳态实验获得的每个节气门开度下的输出扭矩与转速数据用三次多项式拟合后得到发动机稳态输出转矩。发动机节气门调节既与稳态特性有关，又与动态特性有关，所以应该建立发动机的的动态模型，一般将发动机的动态输出扭矩简化为一阶线性模型，用传递函数表示为：
上式中，te表示为发动机响应滞后时间，s为拉式算子。从该式中不难看出响应滞后时间越大，其动态输出的扭矩值在同一时刻将会越小，我们在设计发动机响应模型的时候要充分考虑其响应时间滞后性。
此外，我们将动力系统对ADAS性能响应跟随示意图表示如下：
从图中可看出，Ms表示稳态特性曲线由转速n决定，Me表示动态特性曲线，由转速n和响应迟滞时间te决定，要更快更好地响应ADAS系统性能，需要将动态特性曲线Me性能做提升，从如上公式可看出，提升动态特性曲线Me的策略是通过优化三次方转速曲线（找出极点值），这时可以通过联调匹配中找准转速最优极值点nopt，也可以通过提升响应时间te来进行优化。
2）自动变速器模型
自动变速器的主要作用是减速和增距。变速器输入轴和液力变矩器的涡轮相连接，其转速和转矩分别为涡轮转速和涡轮转矩。变速器输出轴角度和扭矩分别为
上式中，w0为自动变速器输出轴角度，wt为液力变矩器涡轮角速度，M0为自动变速器输出轴转矩，Mt为液力变矩器涡轮转矩，ig为自动变速器挡位传动比。
由于自动变速器输出扭矩作用于轮端，从该式中可看出，对于自动变速器而言其直接作用端是轮端，故其变速器传动比以及液力变矩器涡轮转矩均会不同程度的影响自动变速器输出轴转矩，最终体现在对轮端驱动扭矩的影响上。
3）汽车行驶模型
由于汽车最终汽车行驶需要的是具备牵引力，故需要将生成的力矩转化通过一定的公式转化为牵引力。通常情况下，汽车行驶模型中包含不同道路工况下的行驶状态，其一是在平坦路面上，其二是在带有坡度的道路工况下的行驶情况下，行驶方程中的汽车滚动阻力Ff，加速阻力Fj会比平坦路面大，其变化规律满足平坦路面乘以相应的坡度正弦函数。
相应的行驶方程可表示为如下：
其中，Ft为汽车驱动力，Ff为汽车滚动阻力，Fw为汽车空气阻力，Fb为汽车制动力，m表示汽车质量，δ表示旋转质量换算系数，a0表示在该驱动力Ft下产生的加速度。
汽车驱动力与自动变速器输出轴转矩之间的关系为：
式中，i0为主减速器传动比；为传动系效率；R为车轮半径。
汽车滚动阻力Ff、空气阻力Fw以及汽车制动力分别表示为：
其中，f为滚动阻力系数，CD为空气阻力系数，A为汽车迎风面积，u为汽车行驶速度，pb为制动压力。
综合如上几个公式可得出相应的行驶减速度为：
从如上公式中可看出，在一定环境条件及汽车自身条件稳定时，其公式中相应的影响因子包含旋转质量换算系数δ、变速比i0、传动效率、制动压力比例系数Kb、滚动摩擦系数f、空气阻力Fw均保持不变。而由此得到其加速度影响因子主要表示为如下表格内容，其与ADAS系统相应的影响状态如下：
4）驱动电机模型
电动汽车ADAS系统动力学模型主要包括汽车行驶模型和驱动电机模型，其中电机是电动汽车的核心部件，其作用是接收ADAS系统发出的实际驱动扭矩并解析成相应的电机扭矩与发动机扭矩，最终输出给变速箱进行输出扭矩控制。如下图表示了一种典型的电动汽车控制框图。
电动汽车行驶模型与燃油车大体一致，但也存在一定的差异性，表示为驱动力表达式不一致。电动汽车驱动力表示为：
式中，Tt为电机输出扭矩，it为传动系统总传动比，η为传动系统机械效率，R为车轮半径。由此，如果不考虑再生制动或称制动能量回收的影响，则电动汽车行驶减速度为：
本文从两种不同的车型控制讲述了如何在ADAS系统中进行动力逻辑控制原理，其中包含实际的动力控制逻辑图，动力控制模型，相关的影响参数因子等，对于在ADAS系统参数优化调节中起到了很好的示范作用，特别是针对动力响应过程中可能存在响应不到位或者响应超调的情况，这里可以完全参照公式中的影响参数因子进行调节和控制。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
ADAS系统中的舒适性系统控制原理是在汽车行驶过程中，通过安装在汽车前部的车距传感器持续扫描前方道路，同时轮速传感器采集车速信息，当前汽车与前方车辆之间的距离小于或大于安全车距时，ADAS控制单元通过与制动系统，发动机控制系统协调动作，改变制动力矩和发动机输出功率，对汽车行驶速度进行控制，以保证安全舒适性驾驶。对于电动汽车而言，发动机更换为驱动电机，通过改变制动力矩和驱动电机的输出功率，控制电动汽车的行驶速度。
不同车型的ADAS系统控制方法
燃油汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为两端控制，前端根据雷达、车速和加速度传感信号控制车速和加速度，获得期望的车速和期望的加速度信号；后端接收第一层信号输入，并对驱动系统和制动系统进行调节，输出节气门开度和制动压力命令，从而控制发动机和液压制动系统装置。
电动汽车ADAS系统控制方法如下图，它分为三段控制：前端根据雷达和传感器信号控制加速度及转矩，获得期望加速度与期望转矩信号；中端对第一层输出的期望转矩进行分配，获得期望电机驱动扭矩、期望电机制动力矩和期望液压制动力矩；后端接收中端信号协调驱动系统和制动系统，输出电动机驱动扭矩指令、电机制动扭矩指令和液压制动力矩，分别控制驱动电机和液压制动装置。
ADAS驾驶辅助系统是基于人-车-环境的闭环系统，需要合理的控制策略来保证基本功能的实现，驾驶员可以通过开关控制ADAS系统的工作状态、设置车速、车距及加速和制动踏板对汽车纵向运动进行干预。
其中包含如下三个方面的控制策略：
1、定速巡航与跟车切换策略以获得期望的车速和加速度；
2、制动力矩分配策略的驱动与制动切换策略，以获得期望驱动力矩和期望制动力矩；
3、驾驶员主动干预控制策略；
如下以新能源电动车为例说明ADAS舒适性系统纵向控制整体结构原理；其中Vh为实际车速，Vr为相对车速，dr为相对车距，Ve为期望车速，ae为期望加速度，Te为期望驱动扭矩，Tz为期望制动力矩；电动车通常采用电机再生制动为主、机械制动为辅的制动形式，再生制动时电机输出负扭矩，通过机械传动将制动力矩作用于车轮，实现电能转化为机械能，这部分机械能一部分变成热量消失，一部分通过传动装置反传给电机，电机充当发动机对蓄电池充电，实现机械能向电能的转换。因此，电机在产生制动力矩的同时会向蓄电池回馈能量（也即制动能量回收）。故，为了实现安全制动和高效回收制动能量的双重目标，需要制定合理的制动力矩分配策略，当期望输出扭矩增大到正值且制动踏板没有动作时，切换到驱动模式，避免切换时发生冲突，确保行车安全。
不同车型的ADAS系统动力控制模型
要精确分析ADAS系统相关控制逻辑，我们需要充分掌握其动力控制模型状态，下面专门区分燃油汽车和电动汽车动力学模型进行原理说明。以自动变速器控制的车型为例说明燃油汽车ADAS系统动力学模型，其中主要包括发动机模型或电机模型、自动变速器模型、汽车行驶模型及执行器模型等。
1）发动机模型
发动机模型分为稳态模型和动态模型。发动机工作情况比较复杂，影响因素较多，一般认为发动机稳态输出扭矩是节气门开度和转速的函数，即：
上式中，Ms稳态输出扭矩，θ为发动机节气门开度，n为发动机转速，a0-3为拟合系数。
稳态模型一般采用实验模型，即将发动机稳态实验获得的每个节气门开度下的输出扭矩与转速数据用三次多项式拟合后得到发动机稳态输出转矩。发动机节气门调节既与稳态特性有关，又与动态特性有关，所以应该建立发动机的的动态模型，一般将发动机的动态输出扭矩简化为一阶线性模型，用传递函数表示为：
上式中，te表示为发动机响应滞后时间，s为拉式算子。从该式中不难看出响应滞后时间越大，其动态输出的扭矩值在同一时刻将会越小，我们在设计发动机响应模型的时候要充分考虑其响应时间滞后性。
此外，我们将动力系统对ADAS性能响应跟随示意图表示如下：
从图中可看出，Ms表示稳态特性曲线由转速n决定，Me表示动态特性曲线，由转速n和响应迟滞时间te决定，要更快更好地响应ADAS系统性能，需要将动态特性曲线Me性能做提升，从如上公式可看出，提升动态特性曲线Me的策略是通过优化三次方转速曲线（找出极点值），这时可以通过联调匹配中找准转速最优极值点nopt，也可以通过提升响应时间te来进行优化。
2）自动变速器模型
自动变速器的主要作用是减速和增距。变速器输入轴和液力变矩器的涡轮相连接，其转速和转矩分别为涡轮转速和涡轮转矩。变速器输出轴角度和扭矩分别为
上式中，w0为自动变速器输出轴角度，wt为液力变矩器涡轮角速度，M0为自动变速器输出轴转矩，Mt为液力变矩器涡轮转矩，ig为自动变速器挡位传动比。
由于自动变速器输出扭矩作用于轮端，从该式中可看出，对于自动变速器而言其直接作用端是轮端，故其变速器传动比以及液力变矩器涡轮转矩均会不同程度的影响自动变速器输出轴转矩，最终体现在对轮端驱动扭矩的影响上。
3）汽车行驶模型
由于汽车最终汽车行驶需要的是具备牵引力，故需要将生成的力矩转化通过一定的公式转化为牵引力。通常情况下，汽车行驶模型中包含不同道路工况下的行驶状态，其一是在平坦路面上，其二是在带有坡度的道路工况下的行驶情况下，行驶方程中的汽车滚动阻力Ff，加速阻力Fj会比平坦路面大，其变化规律满足平坦路面乘以相应的坡度正弦函数。
相应的行驶方程可表示为如下：
其中，Ft为汽车驱动力，Ff为汽车滚动阻力，Fw为汽车空气阻力，Fb为汽车制动力，m表示汽车质量，δ表示旋转质量换算系数，a0表示在该驱动力Ft下产生的加速度。
汽车驱动力与自动变速器输出轴转矩之间的关系为：
式中，i0为主减速器传动比；为传动系效率；R为车轮半径。
汽车滚动阻力Ff、空气阻力Fw以及汽车制动力分别表示为：
其中，f为滚动阻力系数，CD为空气阻力系数，A为汽车迎风面积，u为汽车行驶速度，pb为制动压力。
综合如上几个公式可得出相应的行驶减速度为：
从如上公式中可看出，在一定环境条件及汽车自身条件稳定时，其公式中相应的影响因子包含旋转质量换算系数δ、变速比i0、传动效率、制动压力比例系数Kb、滚动摩擦系数f、空气阻力Fw均保持不变。而由此得到其加速度影响因子主要表示为如下表格内容，其与ADAS系统相应的影响状态如下：
4）驱动电机模型
电动汽车ADAS系统动力学模型主要包括汽车行驶模型和驱动电机模型，其中电机是电动汽车的核心部件，其作用是接收ADAS系统发出的实际驱动扭矩并解析成相应的电机扭矩与发动机扭矩，最终输出给变速箱进行输出扭矩控制。如下图表示了一种典型的电动汽车控制框图。
电动汽车行驶模型与燃油车大体一致，但也存在一定的差异性，表示为驱动力表达式不一致。电动汽车驱动力表示为：
式中，Tt为电机输出扭矩，it为传动系统总传动比，η为传动系统机械效率，R为车轮半径。由此，如果不考虑再生制动或称制动能量回收的影响，则电动汽车行驶减速度为：
本文从两种不同的车型控制讲述了如何在ADAS系统中进行动力逻辑控制原理，其中包含实际的动力控制逻辑图，动力控制模型，相关的影响参数因子等，对于在ADAS系统参数优化调节中起到了很好的示范作用，特别是针对动力响应过程中可能存在响应不到位或者响应超调的情况，这里可以完全参照公式中的影响参数因子进行调节和控制。
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#阿森纳[超话]#本周五凌晨四点，阿森纳将客场对阵奥林匹亚科斯，进行欧联杯16强的争夺。
阿森纳全队在抵达希腊不久后，主帅阿尔特塔出席了赛前的新闻发布会，谈到了执教生涯首场欧战以及古恩多齐的缺席。
-谈作为主教练的第一场欧联杯比赛
对我们来说，这是另一个巨大的挑战。
俱乐部在本届比赛中以及去年的表现都非常重要，并且这对于实现本赛季的目标也非常重要。我们期待这场比赛的到来。
如果我们有迟疑的话，索克拉蒂斯会让我们更加意识到这一点。我们必须做好准备。
-谈索克拉蒂斯
他了解奥林匹亚科斯的所有，了解希腊这个国家，了解这个地方的球迷。
从观看比赛的过程中，我已经非常了解他们了。感受到了他们的激情，他们的水平以及明天球场的氛围。
因此，这是一场艰难的客场比赛。我们很期待这场比赛的到来，我们已经为这场艰难的比赛做好了准备。
-谈本赛季欧联杯的目标
我们必须一场一场的踢，今年的比赛和去年是完全不一样的。
而且每场比赛、每个对手也是完全不一样的，所有也没法和去年作比较。
我们处在的环境有所不同，但我们的目标是相同的。
像我们这样的俱乐部，必须想办法拿下所有比赛。这就是我们参与比赛的心态。
-谈第一场欧战带来的额外动力
我真的很兴奋。因为，这是我在执教球队的第一场欧战。
我一直在观察他们，他们在国内独占鳌头，并且拥有自己打法。
当你来到欧洲时，欧联杯的比赛和英超比赛完全不一样，我们必须适应比赛并在这些比赛中发挥到极致，这正是我们一直在努力的目标。
每场比赛都会提供给我们，以另一种方式在欧洲比赛的机会，我们必须最大限度地把握机会。
但这只是一场比赛，我们希望带着良好的心态和取胜心，去到欧洲或英国的任何地方，享受比赛并取得比赛的胜利。
-谈古恩多齐缺席对阵纽卡的比赛
我只是根据球队的比赛方式，训练方式和行为方式选择队员。
每个星期都会有所不同。这个星期可能是因为这个原因，下个星期可能是因为别的原因。
-谈古恩多齐缺席是否和纪律有关
这与我们的训练方式，比赛方式，生活方式有关。
我想要最好的球员，并且根据日常的训练情况而选择他们。
-谈对奥林匹亚科斯的想法
我想说的是，这支球队似乎非常有冲劲。
他们很清楚自己在场上想做什么，这和对手并没有多大的关系。
他们有自己明确的打法，并且可以用来对付任何对手，无论是欧洲的豪门还是国内联赛的球队。这就是我最喜欢他们的一点。
很显然，他们的一些球员有出色的个人能力，这也是我们想要聊的。但是给我留下了深刻的印象还是他们的团队协作能力。
-谈年轻球员
使用年轻球员，这是球队向前的一部分。在比赛中他们可能有最好的想法，但是他们需要去球场上来表现出来。
当他们犯了错误时，要有勇气再次站起来去迎接比赛。这是我想看到的，无论我的球员是17岁还是35岁。
如果他们继续努力，我将全力支持他们。 我不希望看到他们在遇到挫折就退缩。
目前来看，每次他们在球场上比赛时，他们的表现都非常好，这就是我使用年轻球员的原因。
-谈英超和欧战的强度
这就是为什么我们需要有足够的阵容深度来应付轮换问题的原因。
但是从身体机能上讲，欧战的强度不会比英超更高。
如果每三天都要面对强度那么大的比赛，这可能是个问题。
这就是为什么我们必须尝试并选择常规的首发球员，并且我们必须轮换一些球员才能让他们在身体机能上保持平衡。
-谈对塔斯米卡斯的兴趣
抱歉，我们不会讨论任何其他球队的队员。
-谈马里参加U23联赛
我看了比赛，但由于个人原因，我没法到现场观战。
但是，我很高兴贝莱林和塞巴略斯在那里支持他。
当他来到球队时，他已经很久没有比赛了。刚加入我们的时候，他有一些拘谨，但是他的态度和对大家做出的承诺确实非常好，这也让我们出乎意料。
前几天他的表现非常出色，我们希望能尽快让他上场。
-谈国内赛事
为了与顶级球队竞争，要求太高了。
在英超联赛中必须取得100分以上才能夺冠，这可能是之前在西班牙从未听说过的。
但这就是我们处于的位置，这就是所谓的挑战。
并且这也是我们需要照顾的整体一致性以及我们对队员的要求。
每天都要以这种思维方式，饱含紧迫感的进行比赛，并在每个细节上努力。
-谈行程的改变
我们在四天内有两场比赛。这次是一个长途飞行，有两个小时时差。
我们将在当地时间晚上10点开始比赛，之后，如果必须乘飞机，我们到达伦敦会很晚。
除此之外，我相信这段时间对于球员恢复体能是非常重要的。
我认为最好在酒店里做这些， 最好是躺在床上休息，而不是在赶时间坐飞机。
第二天，每个人都可以恢复恢复，然后我们下午坐飞机回去。
-谈是否更希望提前开球
是的，但是有时差没办法。
我们尝试根据当前情况调整行程，并希望比赛后球员能够尽快恢复，参加与埃弗顿的比赛。
-谈阵容轮换问题
我们休息了15天，只参加了一场比赛。 所以明天我将派出我认为最好的阵容。
阿森纳全队在抵达希腊不久后，主帅阿尔特塔出席了赛前的新闻发布会，谈到了执教生涯首场欧战以及古恩多齐的缺席。
-谈作为主教练的第一场欧联杯比赛
对我们来说，这是另一个巨大的挑战。
俱乐部在本届比赛中以及去年的表现都非常重要，并且这对于实现本赛季的目标也非常重要。我们期待这场比赛的到来。
如果我们有迟疑的话，索克拉蒂斯会让我们更加意识到这一点。我们必须做好准备。
-谈索克拉蒂斯
他了解奥林匹亚科斯的所有，了解希腊这个国家，了解这个地方的球迷。
从观看比赛的过程中，我已经非常了解他们了。感受到了他们的激情，他们的水平以及明天球场的氛围。
因此，这是一场艰难的客场比赛。我们很期待这场比赛的到来，我们已经为这场艰难的比赛做好了准备。
-谈本赛季欧联杯的目标
我们必须一场一场的踢，今年的比赛和去年是完全不一样的。
而且每场比赛、每个对手也是完全不一样的，所有也没法和去年作比较。
我们处在的环境有所不同，但我们的目标是相同的。
像我们这样的俱乐部，必须想办法拿下所有比赛。这就是我们参与比赛的心态。
-谈第一场欧战带来的额外动力
我真的很兴奋。因为，这是我在执教球队的第一场欧战。
我一直在观察他们，他们在国内独占鳌头，并且拥有自己打法。
当你来到欧洲时，欧联杯的比赛和英超比赛完全不一样，我们必须适应比赛并在这些比赛中发挥到极致，这正是我们一直在努力的目标。
每场比赛都会提供给我们，以另一种方式在欧洲比赛的机会，我们必须最大限度地把握机会。
但这只是一场比赛，我们希望带着良好的心态和取胜心，去到欧洲或英国的任何地方，享受比赛并取得比赛的胜利。
-谈古恩多齐缺席对阵纽卡的比赛
我只是根据球队的比赛方式，训练方式和行为方式选择队员。
每个星期都会有所不同。这个星期可能是因为这个原因，下个星期可能是因为别的原因。
-谈古恩多齐缺席是否和纪律有关
这与我们的训练方式，比赛方式，生活方式有关。
我想要最好的球员，并且根据日常的训练情况而选择他们。
-谈对奥林匹亚科斯的想法
我想说的是，这支球队似乎非常有冲劲。
他们很清楚自己在场上想做什么，这和对手并没有多大的关系。
他们有自己明确的打法，并且可以用来对付任何对手，无论是欧洲的豪门还是国内联赛的球队。这就是我最喜欢他们的一点。
很显然，他们的一些球员有出色的个人能力，这也是我们想要聊的。但是给我留下了深刻的印象还是他们的团队协作能力。
-谈年轻球员
使用年轻球员，这是球队向前的一部分。在比赛中他们可能有最好的想法，但是他们需要去球场上来表现出来。
当他们犯了错误时，要有勇气再次站起来去迎接比赛。这是我想看到的，无论我的球员是17岁还是35岁。
如果他们继续努力，我将全力支持他们。 我不希望看到他们在遇到挫折就退缩。
目前来看，每次他们在球场上比赛时，他们的表现都非常好，这就是我使用年轻球员的原因。
-谈英超和欧战的强度
这就是为什么我们需要有足够的阵容深度来应付轮换问题的原因。
但是从身体机能上讲，欧战的强度不会比英超更高。
如果每三天都要面对强度那么大的比赛，这可能是个问题。
这就是为什么我们必须尝试并选择常规的首发球员，并且我们必须轮换一些球员才能让他们在身体机能上保持平衡。
-谈对塔斯米卡斯的兴趣
抱歉，我们不会讨论任何其他球队的队员。
-谈马里参加U23联赛
我看了比赛，但由于个人原因，我没法到现场观战。
但是，我很高兴贝莱林和塞巴略斯在那里支持他。
当他来到球队时，他已经很久没有比赛了。刚加入我们的时候，他有一些拘谨，但是他的态度和对大家做出的承诺确实非常好，这也让我们出乎意料。
前几天他的表现非常出色，我们希望能尽快让他上场。
-谈国内赛事
为了与顶级球队竞争，要求太高了。
在英超联赛中必须取得100分以上才能夺冠，这可能是之前在西班牙从未听说过的。
但这就是我们处于的位置，这就是所谓的挑战。
并且这也是我们需要照顾的整体一致性以及我们对队员的要求。
每天都要以这种思维方式，饱含紧迫感的进行比赛，并在每个细节上努力。
-谈行程的改变
我们在四天内有两场比赛。这次是一个长途飞行，有两个小时时差。
我们将在当地时间晚上10点开始比赛，之后，如果必须乘飞机，我们到达伦敦会很晚。
除此之外，我相信这段时间对于球员恢复体能是非常重要的。
我认为最好在酒店里做这些， 最好是躺在床上休息，而不是在赶时间坐飞机。
第二天，每个人都可以恢复恢复，然后我们下午坐飞机回去。
-谈是否更希望提前开球
是的，但是有时差没办法。
我们尝试根据当前情况调整行程，并希望比赛后球员能够尽快恢复，参加与埃弗顿的比赛。
-谈阵容轮换问题
我们休息了15天，只参加了一场比赛。 所以明天我将派出我认为最好的阵容。
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