2020，VC/PE围猎巨鲸 #中国千亿市值公司分布图#
作为一家VC机构的投资副总裁，吴颖林已经很久没在立项会上听到“独角兽”三个字了。
“2020年，一级市场进入冷静期，VC/PE过了炒概念抬估值的时代。立项时，大家的关注点都转向了落地能力、营收潜力等非常实际的因素，‘独角兽’这个词再也无法让人兴奋了。”
2015年前后，“独角兽”一词迅速在全世界流传开来，并频繁出现在中国各类创投圈的论坛和聚会中。彼时，和圈内大佬们的论调一致，吴颖林经常将“要投出一只独角兽”挂在嘴边，并热衷于将有竞争力的项目贴上“准独角兽”的标签。
如今，在经历了数次IPO热潮后，吴颖林也愈发深刻地意识到：市场才是试金石，独角兽没有保护色。“一些受得住高估值的企业，在上市之后会一飞冲天。而对于另一些‘伪独角兽’而言，上市只会加速它们坠落。”
2020年，IPO热潮再度来袭，千亿市值的狂欢盛宴在二级市场上演。狂欢的主角中，却鲜有昔日备受追捧的独角兽，更多的“黑马”出现在医疗、半导体等吴颖林口中“并不性感”的赛道。以疫情后爆发的医疗赛道为例，截至目前，A股及港股破千亿市值医药企业数量与2019年同期相比几乎翻倍，达到了史无前例的22家。
巨鲸时代，真的来了。
“千亿市值”不再稀有？
极速上市、神级造富：当前，二级市场的狂热和一级市场的冷静，堪称天壤之别。“看到了这个趋势，90后、95后都纷纷开始炒股了。”吴颖林笑称。
“二级市场频繁出现千亿市值的公司和二级市场的特性和阶段有关系，目前国内二级市场热度持续增高、资金持续入场推高了股市。”腾业创投合伙人兼董事总经理孙敬伟认可这一趋势的到来。
一些高科技企业给予投资者较高的未来业绩和前景预期，以此成为二级市场资金追捧的热点，并水涨船高加快催生了千亿市值的公司。“这也传递了国内资本市场更加市场化、更加专业化的信号，也会更加趋同于美国的证券市场。”孙敬伟分析称。
昆仲资本创始管理合伙人王钧亦表示，现在的市场环境实际上是一个比较好的卖家市场，部分公司确实有千亿估值的逻辑与理由。
但同时，王钧提到，不排除有些公司估值虚高。如果这些公司估值调整，解禁期过后，机构的收益也不一定很高。因此从投资的角度看，还是要理性判断。
具体来看，洪泰基金董事总经理金海燕表示，2020年二级市场上新晋出现的巨鲸公司，主要集中在半导体、新能源汽车、生物医药、科技国产化替代四个行业。
以半导体行业为例，既包括一上市市值就突破千亿的公司，如中芯国际；也包括前几年上市的公司在二级市场上股价飞速增长在2020年进入巨鲸之列的，如兆易创新；新能源汽车位列巨鲸之列的，除造车新势力蔚来汽车、理想汽车，也包括产业链电池龙头宁德时代等。
“千亿市值繁荣的背后，是国产替代正盛行，新一轮科技革命和汽车/医疗产业变革蓬勃发展，中国科创板/创业板资本市场深化改革，以及2020年全球货币宽松等因素共同作用影响下的结果。”金海燕分析称。
尤其是在当前错综复杂的国际形势下，“我们的短板被彻底放大了，宏观政策面开始尽最大力量扶持相关产业的重要企业，不但从IPO上市做了开放性制度，并且对什么类型的企业是受到重点支持的，也给出了明确的定义。”洪泰基金董事总经理杨勍表示。
“这些在支持范围的企业上市审核的包容性与上市后的市场定价都是超出一般想象的。这就是最近两年科创板与创业板注册制改革的重要原因与核心动机。”杨勍告诉投中网。
VC/PE打响“创富神话”收割战
毫无疑问，这是一个强悍的卖方市场。
对于任一卖家而言，提前围猎到巨鲸公司不仅意味着可收割巨额财富，更象征着光环十足的未来。而往前传递至一级市场，这个“卖家”通常指的是投资机构。
换句话说，千亿市值的公司于投资机构而言，买到即血赚。
然而，尽管千亿市值的公司如今呈现大规模涌现之态，但若放之整个资本市场，千亿市值依旧是个重要的门槛。正如上述所言，当前千亿市值的公司只在特定行业里迸发绽放。某种程度上，这是时代赋予的行业标签。
沿着这个逻辑，对于投资机构来说，为了精准捕捉到巨鲸会否将成果前置，即在出手前，目光更愿意瞄向那些收益回报更高的千亿市值公司或赛道？
按照周期性思维，投资人口中的答案往往不言自明。
“作为专注硬科技早期投资的机构，努力在新兴的拥有巨大潜力市场和行业中寻找拥有成长为千亿市值的创业项目也是我们追求的目标之一。但我们会坚守原有投资策略和逻辑，不会为了投到千亿市值的项目而改变投资布局和方法论，以保证投资项目的品质和标准。”孙敬伟直言，由于早期投资机构距离二级市场还有相当一段距离，如果能投资到千亿级市值的项目，那也应该是投资策略与逻辑打磨成熟后水到渠成的结果。
杨勍同样表示，千亿市值公司的繁荣可能会在一定程度上促使机构在某些行业加大投资数量与金额，但千亿市值的公司也是一点一滴积累过来的，投资机构还是应该以研究驱动为根本，在各自擅长的领域和阶段做中长期投资布局。
“业内主要的投资机构基本都穿越过几轮周期，并且已经建立了成熟、稳定的投资策略与逻辑。有经验的投资机构会保持中长期心态，尽量避免短期投机行为。”杨勍称。
在杨勍眼中，千亿市值的公司只有两种可能性：一是经营规模就该给予千亿市值的估值；二是在特定时间窗口里特定的行业二级市场给予的特定估值标准。因此，投资机构能否在一级市场中投出未来在二级市场成长为千亿市值的公司，倚靠的仍然是投资机构的专业度和判断能力。
从这个维度入手，千亿市值收割机并非一蹴而就。对于投资机构而言，也很难有一套可以细节化的筛选标准来“预定”未来的巨鲸公司。唯一可以确定的是，所有千亿市值的头部公司似乎都要有高格局的CEO掌舵。
泡沫里挖掘“黄金”
无论是在一级市场还是二级市场，热闹与狂欢之下，泡沫常常不可避免。而此轮千亿市值公司繁荣现象的背后，也很难说没有估值膨胀的推波助澜。
多家机构合伙人均对投中网提到，在这波浩浩荡荡的科技投资狂潮中，肯定会存在一些估值过高的公司，“伪千亿公司”一定存在，这也是由二级市场的市场化特征决定的。
不过，适度的泡沫其实并不可怕。某种意义上，在资本市场中，认清泡沫的同时还要享受泡沫并“与泡沫共舞”。这是因为，泡沫里面总是存在“黄金”。
基石资本董事长张维近日在“基石大家课堂——华为管理之道”上表示，“我们将迎来中国史上最大的科技泡沫。”但他也提到，客观上，泡沫对推动技术革命和经济发展具有积极意义。
“近代历史上，真正的繁荣往往都在泡沫破灭之后到来，一定程度上，泡沫是我们前进的方式。”张维称。
通过回顾纳斯达克科技股泡沫的历史，张维强调，1999年-2001年间上市的科技公司，存续率仅有6.8%，但活下来的那些伟大企业，改变了全人类的生活方式，提高了全人类的生活福祉。
对此观点，金海燕深表认同。她认为，如今技术投资的巨浪裹挟下，短期可能存在泡沫，但影响久远的好公司就在其中。“这时候，对于机构来说，就是要睁大眼睛去鉴别筛选那些最棒的公司。”
当然，过度的泡沫则会为市场引入风险，这毋庸置疑。在孙敬伟看来，虽然适当的泡沫可以促进二级市场的活跃程度，但过多则会对市场的长远健康良性发展造成伤害。投资机构规避此类风险的关键在于提高自己的认知与投资能力，从而避免成为裸泳者。
而从监管层面，金海燕建议，既然中短期泡沫不可避免，监管者应正视泡沫，完善市场机制，包括加强信息披露制度和严刑峻法惩罚财务做假者，其余的需要留给市场去投票和选择。
正如北京大学汇丰金融研究院执行院长巴曙松曾说的那样，“对于大多数人来说，我们需要更多关注的，是在泡沫之中如何生存；对于管理层来说，更值得关注的，则是泡沫过后，可以给我们留下什么，是狂欢过后的杯盘狼藉，还是喧嚣之后的冷静。”
（应受访者要求，文中吴颖林为化名）
文丨柴佳音 马慕杰
来源丨投中网
更多内容请关注公众号：环闻网和24h财经干货
本平台尊重文章原作者的辛勤劳动和原著版权，如您对我们转载的文章存在异议，欢迎后台联系我们，我们将第一时间回复并删除处理。
作为一家VC机构的投资副总裁，吴颖林已经很久没在立项会上听到“独角兽”三个字了。
“2020年，一级市场进入冷静期，VC/PE过了炒概念抬估值的时代。立项时，大家的关注点都转向了落地能力、营收潜力等非常实际的因素，‘独角兽’这个词再也无法让人兴奋了。”
2015年前后，“独角兽”一词迅速在全世界流传开来，并频繁出现在中国各类创投圈的论坛和聚会中。彼时，和圈内大佬们的论调一致，吴颖林经常将“要投出一只独角兽”挂在嘴边，并热衷于将有竞争力的项目贴上“准独角兽”的标签。
如今，在经历了数次IPO热潮后，吴颖林也愈发深刻地意识到：市场才是试金石，独角兽没有保护色。“一些受得住高估值的企业，在上市之后会一飞冲天。而对于另一些‘伪独角兽’而言，上市只会加速它们坠落。”
2020年，IPO热潮再度来袭，千亿市值的狂欢盛宴在二级市场上演。狂欢的主角中，却鲜有昔日备受追捧的独角兽，更多的“黑马”出现在医疗、半导体等吴颖林口中“并不性感”的赛道。以疫情后爆发的医疗赛道为例，截至目前，A股及港股破千亿市值医药企业数量与2019年同期相比几乎翻倍，达到了史无前例的22家。
巨鲸时代，真的来了。
“千亿市值”不再稀有？
极速上市、神级造富：当前，二级市场的狂热和一级市场的冷静，堪称天壤之别。“看到了这个趋势，90后、95后都纷纷开始炒股了。”吴颖林笑称。
“二级市场频繁出现千亿市值的公司和二级市场的特性和阶段有关系，目前国内二级市场热度持续增高、资金持续入场推高了股市。”腾业创投合伙人兼董事总经理孙敬伟认可这一趋势的到来。
一些高科技企业给予投资者较高的未来业绩和前景预期，以此成为二级市场资金追捧的热点，并水涨船高加快催生了千亿市值的公司。“这也传递了国内资本市场更加市场化、更加专业化的信号，也会更加趋同于美国的证券市场。”孙敬伟分析称。
昆仲资本创始管理合伙人王钧亦表示，现在的市场环境实际上是一个比较好的卖家市场，部分公司确实有千亿估值的逻辑与理由。
但同时，王钧提到，不排除有些公司估值虚高。如果这些公司估值调整，解禁期过后，机构的收益也不一定很高。因此从投资的角度看，还是要理性判断。
具体来看，洪泰基金董事总经理金海燕表示，2020年二级市场上新晋出现的巨鲸公司，主要集中在半导体、新能源汽车、生物医药、科技国产化替代四个行业。
以半导体行业为例，既包括一上市市值就突破千亿的公司，如中芯国际；也包括前几年上市的公司在二级市场上股价飞速增长在2020年进入巨鲸之列的，如兆易创新；新能源汽车位列巨鲸之列的，除造车新势力蔚来汽车、理想汽车，也包括产业链电池龙头宁德时代等。
“千亿市值繁荣的背后，是国产替代正盛行，新一轮科技革命和汽车/医疗产业变革蓬勃发展，中国科创板/创业板资本市场深化改革，以及2020年全球货币宽松等因素共同作用影响下的结果。”金海燕分析称。
尤其是在当前错综复杂的国际形势下，“我们的短板被彻底放大了，宏观政策面开始尽最大力量扶持相关产业的重要企业，不但从IPO上市做了开放性制度，并且对什么类型的企业是受到重点支持的，也给出了明确的定义。”洪泰基金董事总经理杨勍表示。
“这些在支持范围的企业上市审核的包容性与上市后的市场定价都是超出一般想象的。这就是最近两年科创板与创业板注册制改革的重要原因与核心动机。”杨勍告诉投中网。
VC/PE打响“创富神话”收割战
毫无疑问，这是一个强悍的卖方市场。
对于任一卖家而言，提前围猎到巨鲸公司不仅意味着可收割巨额财富，更象征着光环十足的未来。而往前传递至一级市场，这个“卖家”通常指的是投资机构。
换句话说，千亿市值的公司于投资机构而言，买到即血赚。
然而，尽管千亿市值的公司如今呈现大规模涌现之态，但若放之整个资本市场，千亿市值依旧是个重要的门槛。正如上述所言，当前千亿市值的公司只在特定行业里迸发绽放。某种程度上，这是时代赋予的行业标签。
沿着这个逻辑，对于投资机构来说，为了精准捕捉到巨鲸会否将成果前置，即在出手前，目光更愿意瞄向那些收益回报更高的千亿市值公司或赛道？
按照周期性思维，投资人口中的答案往往不言自明。
“作为专注硬科技早期投资的机构，努力在新兴的拥有巨大潜力市场和行业中寻找拥有成长为千亿市值的创业项目也是我们追求的目标之一。但我们会坚守原有投资策略和逻辑，不会为了投到千亿市值的项目而改变投资布局和方法论，以保证投资项目的品质和标准。”孙敬伟直言，由于早期投资机构距离二级市场还有相当一段距离，如果能投资到千亿级市值的项目，那也应该是投资策略与逻辑打磨成熟后水到渠成的结果。
杨勍同样表示，千亿市值公司的繁荣可能会在一定程度上促使机构在某些行业加大投资数量与金额，但千亿市值的公司也是一点一滴积累过来的，投资机构还是应该以研究驱动为根本，在各自擅长的领域和阶段做中长期投资布局。
“业内主要的投资机构基本都穿越过几轮周期，并且已经建立了成熟、稳定的投资策略与逻辑。有经验的投资机构会保持中长期心态，尽量避免短期投机行为。”杨勍称。
在杨勍眼中，千亿市值的公司只有两种可能性：一是经营规模就该给予千亿市值的估值；二是在特定时间窗口里特定的行业二级市场给予的特定估值标准。因此，投资机构能否在一级市场中投出未来在二级市场成长为千亿市值的公司，倚靠的仍然是投资机构的专业度和判断能力。
从这个维度入手，千亿市值收割机并非一蹴而就。对于投资机构而言，也很难有一套可以细节化的筛选标准来“预定”未来的巨鲸公司。唯一可以确定的是，所有千亿市值的头部公司似乎都要有高格局的CEO掌舵。
泡沫里挖掘“黄金”
无论是在一级市场还是二级市场，热闹与狂欢之下，泡沫常常不可避免。而此轮千亿市值公司繁荣现象的背后，也很难说没有估值膨胀的推波助澜。
多家机构合伙人均对投中网提到，在这波浩浩荡荡的科技投资狂潮中，肯定会存在一些估值过高的公司，“伪千亿公司”一定存在，这也是由二级市场的市场化特征决定的。
不过，适度的泡沫其实并不可怕。某种意义上，在资本市场中，认清泡沫的同时还要享受泡沫并“与泡沫共舞”。这是因为，泡沫里面总是存在“黄金”。
基石资本董事长张维近日在“基石大家课堂——华为管理之道”上表示，“我们将迎来中国史上最大的科技泡沫。”但他也提到，客观上，泡沫对推动技术革命和经济发展具有积极意义。
“近代历史上，真正的繁荣往往都在泡沫破灭之后到来，一定程度上，泡沫是我们前进的方式。”张维称。
通过回顾纳斯达克科技股泡沫的历史，张维强调，1999年-2001年间上市的科技公司，存续率仅有6.8%，但活下来的那些伟大企业，改变了全人类的生活方式，提高了全人类的生活福祉。
对此观点，金海燕深表认同。她认为，如今技术投资的巨浪裹挟下，短期可能存在泡沫，但影响久远的好公司就在其中。“这时候，对于机构来说，就是要睁大眼睛去鉴别筛选那些最棒的公司。”
当然，过度的泡沫则会为市场引入风险，这毋庸置疑。在孙敬伟看来，虽然适当的泡沫可以促进二级市场的活跃程度，但过多则会对市场的长远健康良性发展造成伤害。投资机构规避此类风险的关键在于提高自己的认知与投资能力，从而避免成为裸泳者。
而从监管层面，金海燕建议，既然中短期泡沫不可避免，监管者应正视泡沫，完善市场机制，包括加强信息披露制度和严刑峻法惩罚财务做假者，其余的需要留给市场去投票和选择。
正如北京大学汇丰金融研究院执行院长巴曙松曾说的那样，“对于大多数人来说，我们需要更多关注的，是在泡沫之中如何生存；对于管理层来说，更值得关注的，则是泡沫过后，可以给我们留下什么，是狂欢过后的杯盘狼藉，还是喧嚣之后的冷静。”
（应受访者要求，文中吴颖林为化名）
文丨柴佳音 马慕杰
来源丨投中网
更多内容请关注公众号：环闻网和24h财经干货
本平台尊重文章原作者的辛勤劳动和原著版权，如您对我们转载的文章存在异议，欢迎后台联系我们，我们将第一时间回复并删除处理。
#微博财经[超话]# 自动换电，新能源领域又一爆发点
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
#投资[超话]# 自动换电，新能源领域又一爆发点
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
今年换电模式频获政策利好。4月23日财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对换电模式提出明确以奖代补。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。
7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，工信部将会同相关部门，大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车业高质量发展。
7月24日开幕的2020成都车展上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌再次站在了台前。他表示是蔚来BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品即将推出。宁德时代已决定入股由蔚来牵头成立的电池资产管理公司，该公司据透露在8月成立。
1、 换电模式由来已久，为何迟迟不能大力发展？
自蔚来2017年底推出首款车型ES8，蔚来就一直坚持“可换电”的思路。根据彼时蔚来推出的“电池租用方案”，在车价降10万元后，车主需每月支付1280元的电池租赁费用，且需连续交付6年，支付满6年后电池组归车主所有。李斌始终认为可换电是蔚来“体系化优势”的商业模式，但此前一度受限于政策和资金匮乏问题不能得到更好的发展，差点把蔚来推向万劫不复的深渊。
但从今年两会的表述来看，政策明显放松和加大对可换电的支持，工信部部长苗圩提出将加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同时新能源汽车补贴新政中提到，“30万元售价门槛”不参与补贴指明“换电模式”车辆不受此规定限制，也就是说政策限制已打通。
而换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，无疑让本来资金匮乏的蔚来受庞大资金压力。所以在成都车展会上李斌提到的有第三方参与的电池资产管理公司正在大力寻找融资方，其中作为我国最大的动力电池巨头宁德时代已明确表示投资意向，此外蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。综合上面所述，制约蔚来换电模式发展的两大难度逐步解决，自动换电模式正式走上快车道！
2、 首次纳入新基建，致力解决充换电四大难题
此前新能源汽车补贴对换电区别对待，工信部公告专门增加“换电”一词，政策层面“换电”有了官方认可和鼓励。而“新基建”的提出，让充电桩又火了起来。
简单来说，目前我国电动车市场存在二大矛盾：新能源车保有量跟充电桩数量不均衡的矛盾；充电时间长和充电体验差的矛盾。为了推动新能源汽车市场的发展，面临需求端和供给端的四大难题，分别是：
需求端：充电时间长和充电体验差（找桩、便利操作、支付等）；
供给端：盈利难和建桩难（场地选址、如何接电、建造数量、多大功率）。
目前能源补给技术和模式有限，较好的方式是采用快充，30分钟或15分钟充满80%，但快充对动力电池安全和寿命提出了挑战；而采用换电模式，由于换电效率和加油相当，因此换电会比充电效率高，占用社会资源少，电池也可实现均衡充电，而分箱换电，也利于运营车辆和没有固定车位的充电用户。
据央视报道称，位于北京的一座新能源汽车换电站里，从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟，这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。在刚刚完成换电的一位出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后续航里程在250公里左右，基本上可跑一整天。
但由于换电站设施仍处于初级发展阶段，存在建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，这也是制约换电模式大规模推广的一大原因，但随着政策放开支持以及蔚来、北汽、国网、宁德等资本巨头推动，相信自动换电模式将迎来新发展局面。
三、目前自动换电模式的现状及市场空间
充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势及使用领域和消费群体。目前我国累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球50%以上。主流车型的续驶里程基本上都在400公里以上，动力电池单体能量密度也达到了250瓦时/公斤。产业配套环境也不断优化，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设了各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人桩74.9万个。根据蔚来此前的规划，至2020年将在全国范围内建成1100座换电站，截至7月24日仅139座，也就是说未来建设速度将达到一周新增1座换电站。
市场空间方面，根据西南证券推算，目前全国出租车、网约车保有量约为300-400万辆，以出租车、网约车日均行驶300公里，日均换电总价格2-3万元计算，换电模式仅toB运营市场已经接近900亿。而在李斌看来，如一个用户一年租用电池费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿。
（图片来源于网络）
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