#那英[超话]#
竟然翻到了这张照片！
时间好快啊！
那是第一次近距离见那英，第二次看她的演唱会
还依稀记得当天姐进来后大家都特别激动
我站在几个哥哥姐姐的身后望看着她
嘴里除了喊那姐和啊啊啊其他的都不知道了
不知道这相片中的人如今都怎样了
是仍在追那的一线还是放在心里默默爱着
但无论如何，那都是我们青春中闪闪发光的一段日子吧
ps：因为这张照片本来就被发布在公共平台上，所以我没有给图中的朋友们打码[心]
（别问哪个是我，太青涩了，打死我都不承认[裂开]）
竟然翻到了这张照片！
时间好快啊！
那是第一次近距离见那英，第二次看她的演唱会
还依稀记得当天姐进来后大家都特别激动
我站在几个哥哥姐姐的身后望看着她
嘴里除了喊那姐和啊啊啊其他的都不知道了
不知道这相片中的人如今都怎样了
是仍在追那的一线还是放在心里默默爱着
但无论如何，那都是我们青春中闪闪发光的一段日子吧
ps：因为这张照片本来就被发布在公共平台上，所以我没有给图中的朋友们打码[心]
（别问哪个是我，太青涩了，打死我都不承认[裂开]）
都说中端机拍照变好了，那么可以胜过老旗舰吗
前言：中端机拍照越来越好了，但到底有多好呢
今年早些时候我们三易生活曾在相关内容中指出，随着市场竞争的愈发激烈，一些手机厂商也逐渐开始将过去仅用于旗舰机型的部分高端影像配置，“下放”到定位并不那么高的产品上。再加上技术进步本身，也带来了诸如主控AI算力、ISP吞吐量的大幅提升，使得基本从去年下半年开始，越来越多厂商都开始在中端产品上宣传“拍照相比前代大幅进步”。
手机厂商的这些宣传有没有错？从我们的实测结果来说，这些新款中端机型在拍照解析力、微距效果、夜拍感光能力等许多方面，相比过去两三年里“前辈”们来说，的确普遍是有着显著进步的。如果站在用户的角度上来说，这当然是一件显著的体验提升。
然而众所周知的是，在过去很长的一段时间里，“中端机”在影像方面的设计、用料其实是大幅落后于同期旗舰产品的。甚至可以毫不夸张地说，从2019年到2021年差不多两三年时间里，当旗舰机型的影像能力不断快速进步时，当时中端产品基本在这一方面几乎是“原地踏步”，并且与顶级机型的差距也越拉越大。
那么这样一来，一个问题自然就产生了，如今手机厂商决定提升中端机型的影像体验时，他们到底给这些产品带来多少诚意，如今这些公认“拍照明显变强了”的中端机，又是否真能达到数年前老旗舰的水准呢？
出于对这个问题的好奇，我们三易生活也进行了一次评测。如果大家也对这个问题感兴趣的话，不妨接着看下去吧。
测试设计：三台中端机VS三款非影像旗舰
老实说，即使不做测试，我们也可以很明确地告诉大家，在整体的影像能力上，哪怕是当下最新、最以“影像”作为宣传卖点的中端机型，也大概率是会被三年前的顶级影像旗舰“压着打”的。
其实这并不奇怪，毕竟纵观整个业界不难发现，很多好几年前就已出现在旗舰机型上的影像配置，其实至今都没有“下放”到中端产品上，比如潜望式长焦以及广角+超广角的双超大底主摄。因此，我们并不打算用那些曾经的顶级影像旗舰，去“欺负”如今的这些新款中端机型。
相比之下，我们更想探究的是，如果现在的中端机型使用了比老旗舰性能更好的ISP、SoC，或是用上了新的影像算法，或是单纯在主摄CMOS上用了更好更新的方案，那么有没有可能在部分常用的场景下，实现对数年前旗舰机型平均影像水准的超越呢？
出于这样的考量，我们此次选择了6款机型参与此次评测。
为什么要选择这六款机型？首先，根据前面所讲到的前提，我们此次选择了三个品牌体系（欧加、小米、vivo）的六款机型，进行两两之间的对比。也就是说，此次比对着重的是“各品牌的新款中端机型能否胜过其数年前的老旗舰”，并不涉及品牌之间的横向比较。
其次，因为已明确了所选机型的范围，所以我们从中挑选了三款2019年发布、且均在当时就不以“顶级影像”作为卖点的机型，作为“老旗舰”的代表。
最后，由于“老旗舰”的对比对象是新款、且明确强化了影像能力的中端机，所以我们选择了主摄规格尽可能地接近这些老机型的型号。也正是基于这个理由，我们在这一步不得不排除一些呼声可能更高的产品（比如主摄CMOS规格并不高的Redmi K50、Redmi Note11T Pro+，以及已经不能算中端的OPPO Reno8 Pro+和Redmi K50 Pro），最终选出的就是以上这六款机型。
参数分析：老旗舰虽老，但硬件用料仍有优势
从我们列出的具体参数对比表中，想必大家就已经能够发现不少问题了。
一方面，我们不否认这两三年的时间差，的确令一部分中端机型在基础性能、甚至是影像处理能力上，胜过了曾经的老旗舰。比如此次对比中的两款天玑8100机型，它们的ISP吞吐量就比骁龙865/骁龙870平台更高。这就意味着，理论上如今的部分中端机型，的确可以“撑起”比老旗舰更复杂的影像算法，也能够在特殊场景（比如暗光、逆光）下进行更多帧的连拍合成。
但另一方面也很容易看到，即便是与两三年前的“非影像旗舰”相比，如今的中端机在主摄的具体CMOS规格、像素尺寸、对焦方式等方面，甚至都有所不及。更不要说在副摄上了，最新的中端机即便是与三年前的“次旗舰”相比，都还存在一定的差距。
当然，也不是说如今的中端机就完全没有在实际的成像能力存在上“翻盘”的可能性。毕竟就算硬件依然有着一定的客观差距，但万一软件、算法上的进步能够弥补呢？所以最终的结果，我们还是要用实测样片来说话。
一加机型样张对比：老旗舰素质高、新中端算法好
首先，我们来看欧加系的这一组机型，也就是一加8 Pro VS 一加ACE竞速版的样张对比。
在广角主摄+超广角副摄的强光下白平衡考察中，配置明显更好的老旗舰一加8 Pro居然一开始就翻了车。在“直面”大太阳的情况下，它的整体白平衡逻辑明显出了问题，最终观感明显不如一加ACE竞速版。
可能有的朋友会说了，“直面强光”的拍摄场景毕竟不太常见，那么如果换成更常规的日间主副摄切换呢？然而在这一对比中，一加8 Pro还是输给了“后辈”一加ACE竞速版。可以看到，老旗舰的广角和超广角间出现了严重的白平衡不统一现象，看似CMOS规格低得多的新款中端机型，反而却没有这个问题。
当然，老旗舰的硬件优势毕竟还存在。所以到了5倍望远的测试环节中，一加8 Pro因为有独立的3X长焦，在解析力上就显著胜过了只能靠主摄+算法的一加ACE竞速版。
可能有的朋友会说了，“直面强光”的拍摄场景毕竟不太常见，那么如果换成更常规的日间主副摄切换呢？然而在这一对比中，一加8 Pro还是输给了“后辈”一加ACE竞速版。可以看到，老旗舰的广角和超广角间出现了严重的白平衡不统一现象，看似CMOS规格低得多的新款中端机型，反而却没有这个问题。
当然，老旗舰的硬件优势毕竟还存在。所以到了5倍望远的测试环节中，一加8 Pro因为有独立的3X长焦，在解析力上就显著胜过了只能靠主摄+算法的一加ACE竞速版。
可能有的朋友会说了，“直面强光”的拍摄场景毕竟不太常见，那么如果换成更常规的日间主副摄切换呢？然而在这一对比中，一加8 Pro还是输给了“后辈”一加ACE竞速版。可以看到，老旗舰的广角和超广角间出现了严重的白平衡不统一现象，看似CMOS规格低得多的新款中端机型，反而却没有这个问题。
当然，老旗舰的硬件优势毕竟还存在。所以到了5倍望远的测试环节中，一加8 Pro因为有独立的3X长焦，在解析力上就显著胜过了只能靠主摄+算法的一加ACE竞速版。
同理，在超微距长焦中，一加8 Pro因为可以靠4800万像素的超广角副摄充当微距相机，其不仅对焦距离更近、而且超微距解析力也明显胜出。
在“全像素全开”的测试中，老旗舰一加8 Pro因为有着更大的CMOS面积、更大的单像素尺寸，优势就非常明显了。
最后在夜间的多个测试环节里，更是能够明显看出欧加系这两款机器之间的胜负关系。当光线非常暗，更考验纯粹的、硬件上的进光量时，老旗舰一加8 Pro有着明显的优势。但如果来到不那么暗的复杂光线环境时，就能明显发现一加ACE竞速版更新的算法使得其更好地避免了光源周围的过曝，此时的样片观感反而能够胜过老旗舰。
小米机型样张对比：“9合1”大部分情况下胜过“4合1”
与一加的两款机型相比，小米这两款机型（小米10S和Redmi Note11 Pro+）间的相机硬件差距，其实就不是很大了。虽然从表面上看，小米10S的主摄尺寸要稍微大一点，但从硬件结构上来说，Redmi Note11 Pro+的HM2主摄CMOS支持“9像素合1”，这也使得其在大部分场景下的等效像素尺寸高达2.1μm，其实要明显胜过老旗舰HMX传感器“4像素合1”之后的1.6μm。
很显然，两款机型在像素结构上的这种差异，在实际体验上是确实能感受到的。从样张中可以看到，在强烈的光照下，等效像素更大的Redmi Note11 Pro+在楼房部分有着更好的观感。但与此同时，似乎是为了避免“大像素”带来的过曝问题，Redmi Note11 Pro+拍出的天空颜色显得有点黯淡，不如小米10S样张中的色彩自然。
到了光线条件不那么极端的环境下，两款机型的色彩、亮度表现差距就很小了，“新中端”此时确实是追平了“老旗舰”。
更有意思的是，在这组虚化样张里，“底”更小的Redmi Note11 Pro+一方面在虚化效果上，并不输给老旗舰小米10S，另一方面其反而更好地表现出了画面中心暗处的细节。看似性能与相机规格都不占优势的新款中端机型，居然真的实现了对老旗舰的“反杀”。
当然，“9像素合1”也不是没有缺点。其虽然能显著增强感光能力，但在一些复杂的逆光场景中会更容易导致过曝出现。比如上面这组对比样张中，Redmi Note11 Pro+拍出的楼梯部分虽然更为明亮清晰，但远处的树木就过曝了。
不过到了夜拍环节，小米10S的优势就完全显现出来了。由于其拥有Redmi Note11 Pro+不具备的光学防抖机构，使得小米10S可以用长得多的快门时间，来弥补像素尺寸上的劣势。结果就是“老旗舰”在超暗光环节中大幅胜过了新款中端机，同时也证明了其作为“旗舰机”，在更多拍照场景下的适应性优势。
vivo机型样张对比：大底VS大底，这次中端机真赢了
在此次的三组对比机型中，vivo S15 Pro与iQOO 5之间的差距可以说是最小的。一方面，两者的主摄都采用了目前能称得上中高端的大底、全像素对焦5000万像素方案，但iQOO 5的CMOS尺寸要略大一点；另一方面，vivo S15 Pro相比“老旗舰”又有着更高的ISP性能，而且还拥有iQOO 5所不具备的光学防抖功能。
那么，“更大一点的CMOS尺寸” VS “更强的算力+防抖”，究竟那边会取胜呢？从实拍样张来看，似乎还是“算力+防抖”的表现更好一些。
比如在强逆光的环境下，拥有防抖与算法优势的S15 Pro，画面就更为明亮。
在近距离对焦的场景下，S15 Pro也胜过了理论上CMOS级别更高的老旗舰，在色彩与对焦效果上都有着显著的优势。同理，依靠光学防抖带来的更长曝光时间，S15 Pro无论是在画面中心暗处的细节、还是“全像素全开”时的解析力上，都明显胜过了三年前的老旗舰。
不过更有意思的差异，则发生在这两台机型的副摄表现上。可以看到，因为有一枚2X长焦副摄，所以在大倍率望远方面iQOO 5能够轻易胜过没有长焦副摄的vivo S15 Pro。但在两者硬件差距很小的超广角端，白天强光下是像素更高一点的iQOO 5获胜，而到了夜间环境中，很明显vivo S15 Pro的算法优势就占据了上风。
总结：中端机主摄已能挑战老旗舰，但副摄劣势仍无法忽视
最终，在看完了这三组机型的全部样张对比结果后，相信大家对于“如今中端机能不能真的在拍照上挑战老旗舰”这个问题，已经有自己的答案了。
在我们朝流影视数码科技看来，得益于CMOS基础技术、SoC算力与影像算法的进步，2021年底到2022年上半年的这些中端机型，确实在主摄的影像能力上迎来了显著的进化。在部分场景下，如今中端机的主摄已经可以有比两三年前的老旗舰更好的表现了。
但是也要看到，“新中端”的这些优势项目一方面具有一定的局限性，所以这也意味着它们的优势往往只能体现在那些仅考察主摄素质，或是对算法重度依赖的场景。换句话说，也就是现在的中端机在影像上的进步还不够“彻底”，特别是副摄硬件配置上的短板，依然普遍十分显著。
另一方面，既然我们意识到中端机的很多影像优势明显是来自于算法，那么这就引出了一个新的问题，那些ISP、AI性能也并不差的老旗舰，为什么就不能适配如今新的算法？是硬件上确实无法兼容，还是厂商偷懒没有适配呢。如果“老旗舰”也用上了最新影像算法，是不是也能有显著的画质进步，甚至能够继续维持对新款中端机型影像体验的“碾压”呢？
这个问题其实也很值得去探讨，但那就需要另一篇评测了。
前言：中端机拍照越来越好了，但到底有多好呢
今年早些时候我们三易生活曾在相关内容中指出，随着市场竞争的愈发激烈，一些手机厂商也逐渐开始将过去仅用于旗舰机型的部分高端影像配置，“下放”到定位并不那么高的产品上。再加上技术进步本身，也带来了诸如主控AI算力、ISP吞吐量的大幅提升，使得基本从去年下半年开始，越来越多厂商都开始在中端产品上宣传“拍照相比前代大幅进步”。
手机厂商的这些宣传有没有错？从我们的实测结果来说，这些新款中端机型在拍照解析力、微距效果、夜拍感光能力等许多方面，相比过去两三年里“前辈”们来说，的确普遍是有着显著进步的。如果站在用户的角度上来说，这当然是一件显著的体验提升。
然而众所周知的是，在过去很长的一段时间里，“中端机”在影像方面的设计、用料其实是大幅落后于同期旗舰产品的。甚至可以毫不夸张地说，从2019年到2021年差不多两三年时间里，当旗舰机型的影像能力不断快速进步时，当时中端产品基本在这一方面几乎是“原地踏步”，并且与顶级机型的差距也越拉越大。
那么这样一来，一个问题自然就产生了，如今手机厂商决定提升中端机型的影像体验时，他们到底给这些产品带来多少诚意，如今这些公认“拍照明显变强了”的中端机，又是否真能达到数年前老旗舰的水准呢？
出于对这个问题的好奇，我们三易生活也进行了一次评测。如果大家也对这个问题感兴趣的话，不妨接着看下去吧。
测试设计：三台中端机VS三款非影像旗舰
老实说，即使不做测试，我们也可以很明确地告诉大家，在整体的影像能力上，哪怕是当下最新、最以“影像”作为宣传卖点的中端机型，也大概率是会被三年前的顶级影像旗舰“压着打”的。
其实这并不奇怪，毕竟纵观整个业界不难发现，很多好几年前就已出现在旗舰机型上的影像配置，其实至今都没有“下放”到中端产品上，比如潜望式长焦以及广角+超广角的双超大底主摄。因此，我们并不打算用那些曾经的顶级影像旗舰，去“欺负”如今的这些新款中端机型。
相比之下，我们更想探究的是，如果现在的中端机型使用了比老旗舰性能更好的ISP、SoC，或是用上了新的影像算法，或是单纯在主摄CMOS上用了更好更新的方案，那么有没有可能在部分常用的场景下，实现对数年前旗舰机型平均影像水准的超越呢？
出于这样的考量，我们此次选择了6款机型参与此次评测。
为什么要选择这六款机型？首先，根据前面所讲到的前提，我们此次选择了三个品牌体系（欧加、小米、vivo）的六款机型，进行两两之间的对比。也就是说，此次比对着重的是“各品牌的新款中端机型能否胜过其数年前的老旗舰”，并不涉及品牌之间的横向比较。
其次，因为已明确了所选机型的范围，所以我们从中挑选了三款2019年发布、且均在当时就不以“顶级影像”作为卖点的机型，作为“老旗舰”的代表。
最后，由于“老旗舰”的对比对象是新款、且明确强化了影像能力的中端机，所以我们选择了主摄规格尽可能地接近这些老机型的型号。也正是基于这个理由，我们在这一步不得不排除一些呼声可能更高的产品（比如主摄CMOS规格并不高的Redmi K50、Redmi Note11T Pro+，以及已经不能算中端的OPPO Reno8 Pro+和Redmi K50 Pro），最终选出的就是以上这六款机型。
参数分析：老旗舰虽老，但硬件用料仍有优势
从我们列出的具体参数对比表中，想必大家就已经能够发现不少问题了。
一方面，我们不否认这两三年的时间差，的确令一部分中端机型在基础性能、甚至是影像处理能力上，胜过了曾经的老旗舰。比如此次对比中的两款天玑8100机型，它们的ISP吞吐量就比骁龙865/骁龙870平台更高。这就意味着，理论上如今的部分中端机型，的确可以“撑起”比老旗舰更复杂的影像算法，也能够在特殊场景（比如暗光、逆光）下进行更多帧的连拍合成。
但另一方面也很容易看到，即便是与两三年前的“非影像旗舰”相比，如今的中端机在主摄的具体CMOS规格、像素尺寸、对焦方式等方面，甚至都有所不及。更不要说在副摄上了，最新的中端机即便是与三年前的“次旗舰”相比，都还存在一定的差距。
当然，也不是说如今的中端机就完全没有在实际的成像能力存在上“翻盘”的可能性。毕竟就算硬件依然有着一定的客观差距，但万一软件、算法上的进步能够弥补呢？所以最终的结果，我们还是要用实测样片来说话。
一加机型样张对比：老旗舰素质高、新中端算法好
首先，我们来看欧加系的这一组机型，也就是一加8 Pro VS 一加ACE竞速版的样张对比。
在广角主摄+超广角副摄的强光下白平衡考察中，配置明显更好的老旗舰一加8 Pro居然一开始就翻了车。在“直面”大太阳的情况下，它的整体白平衡逻辑明显出了问题，最终观感明显不如一加ACE竞速版。
可能有的朋友会说了，“直面强光”的拍摄场景毕竟不太常见，那么如果换成更常规的日间主副摄切换呢？然而在这一对比中，一加8 Pro还是输给了“后辈”一加ACE竞速版。可以看到，老旗舰的广角和超广角间出现了严重的白平衡不统一现象，看似CMOS规格低得多的新款中端机型，反而却没有这个问题。
当然，老旗舰的硬件优势毕竟还存在。所以到了5倍望远的测试环节中，一加8 Pro因为有独立的3X长焦，在解析力上就显著胜过了只能靠主摄+算法的一加ACE竞速版。
可能有的朋友会说了，“直面强光”的拍摄场景毕竟不太常见，那么如果换成更常规的日间主副摄切换呢？然而在这一对比中，一加8 Pro还是输给了“后辈”一加ACE竞速版。可以看到，老旗舰的广角和超广角间出现了严重的白平衡不统一现象，看似CMOS规格低得多的新款中端机型，反而却没有这个问题。
当然，老旗舰的硬件优势毕竟还存在。所以到了5倍望远的测试环节中，一加8 Pro因为有独立的3X长焦，在解析力上就显著胜过了只能靠主摄+算法的一加ACE竞速版。
可能有的朋友会说了，“直面强光”的拍摄场景毕竟不太常见，那么如果换成更常规的日间主副摄切换呢？然而在这一对比中，一加8 Pro还是输给了“后辈”一加ACE竞速版。可以看到，老旗舰的广角和超广角间出现了严重的白平衡不统一现象，看似CMOS规格低得多的新款中端机型，反而却没有这个问题。
当然，老旗舰的硬件优势毕竟还存在。所以到了5倍望远的测试环节中，一加8 Pro因为有独立的3X长焦，在解析力上就显著胜过了只能靠主摄+算法的一加ACE竞速版。
同理，在超微距长焦中，一加8 Pro因为可以靠4800万像素的超广角副摄充当微距相机，其不仅对焦距离更近、而且超微距解析力也明显胜出。
在“全像素全开”的测试中，老旗舰一加8 Pro因为有着更大的CMOS面积、更大的单像素尺寸，优势就非常明显了。
最后在夜间的多个测试环节里，更是能够明显看出欧加系这两款机器之间的胜负关系。当光线非常暗，更考验纯粹的、硬件上的进光量时，老旗舰一加8 Pro有着明显的优势。但如果来到不那么暗的复杂光线环境时，就能明显发现一加ACE竞速版更新的算法使得其更好地避免了光源周围的过曝，此时的样片观感反而能够胜过老旗舰。
小米机型样张对比：“9合1”大部分情况下胜过“4合1”
与一加的两款机型相比，小米这两款机型（小米10S和Redmi Note11 Pro+）间的相机硬件差距，其实就不是很大了。虽然从表面上看，小米10S的主摄尺寸要稍微大一点，但从硬件结构上来说，Redmi Note11 Pro+的HM2主摄CMOS支持“9像素合1”，这也使得其在大部分场景下的等效像素尺寸高达2.1μm，其实要明显胜过老旗舰HMX传感器“4像素合1”之后的1.6μm。
很显然，两款机型在像素结构上的这种差异，在实际体验上是确实能感受到的。从样张中可以看到，在强烈的光照下，等效像素更大的Redmi Note11 Pro+在楼房部分有着更好的观感。但与此同时，似乎是为了避免“大像素”带来的过曝问题，Redmi Note11 Pro+拍出的天空颜色显得有点黯淡，不如小米10S样张中的色彩自然。
到了光线条件不那么极端的环境下，两款机型的色彩、亮度表现差距就很小了，“新中端”此时确实是追平了“老旗舰”。
更有意思的是，在这组虚化样张里，“底”更小的Redmi Note11 Pro+一方面在虚化效果上，并不输给老旗舰小米10S，另一方面其反而更好地表现出了画面中心暗处的细节。看似性能与相机规格都不占优势的新款中端机型，居然真的实现了对老旗舰的“反杀”。
当然，“9像素合1”也不是没有缺点。其虽然能显著增强感光能力，但在一些复杂的逆光场景中会更容易导致过曝出现。比如上面这组对比样张中，Redmi Note11 Pro+拍出的楼梯部分虽然更为明亮清晰，但远处的树木就过曝了。
不过到了夜拍环节，小米10S的优势就完全显现出来了。由于其拥有Redmi Note11 Pro+不具备的光学防抖机构，使得小米10S可以用长得多的快门时间，来弥补像素尺寸上的劣势。结果就是“老旗舰”在超暗光环节中大幅胜过了新款中端机，同时也证明了其作为“旗舰机”，在更多拍照场景下的适应性优势。
vivo机型样张对比：大底VS大底，这次中端机真赢了
在此次的三组对比机型中，vivo S15 Pro与iQOO 5之间的差距可以说是最小的。一方面，两者的主摄都采用了目前能称得上中高端的大底、全像素对焦5000万像素方案，但iQOO 5的CMOS尺寸要略大一点；另一方面，vivo S15 Pro相比“老旗舰”又有着更高的ISP性能，而且还拥有iQOO 5所不具备的光学防抖功能。
那么，“更大一点的CMOS尺寸” VS “更强的算力+防抖”，究竟那边会取胜呢？从实拍样张来看，似乎还是“算力+防抖”的表现更好一些。
比如在强逆光的环境下，拥有防抖与算法优势的S15 Pro，画面就更为明亮。
在近距离对焦的场景下，S15 Pro也胜过了理论上CMOS级别更高的老旗舰，在色彩与对焦效果上都有着显著的优势。同理，依靠光学防抖带来的更长曝光时间，S15 Pro无论是在画面中心暗处的细节、还是“全像素全开”时的解析力上，都明显胜过了三年前的老旗舰。
不过更有意思的差异，则发生在这两台机型的副摄表现上。可以看到，因为有一枚2X长焦副摄，所以在大倍率望远方面iQOO 5能够轻易胜过没有长焦副摄的vivo S15 Pro。但在两者硬件差距很小的超广角端，白天强光下是像素更高一点的iQOO 5获胜，而到了夜间环境中，很明显vivo S15 Pro的算法优势就占据了上风。
总结：中端机主摄已能挑战老旗舰，但副摄劣势仍无法忽视
最终，在看完了这三组机型的全部样张对比结果后，相信大家对于“如今中端机能不能真的在拍照上挑战老旗舰”这个问题，已经有自己的答案了。
在我们朝流影视数码科技看来，得益于CMOS基础技术、SoC算力与影像算法的进步，2021年底到2022年上半年的这些中端机型，确实在主摄的影像能力上迎来了显著的进化。在部分场景下，如今中端机的主摄已经可以有比两三年前的老旗舰更好的表现了。
但是也要看到，“新中端”的这些优势项目一方面具有一定的局限性，所以这也意味着它们的优势往往只能体现在那些仅考察主摄素质，或是对算法重度依赖的场景。换句话说，也就是现在的中端机在影像上的进步还不够“彻底”，特别是副摄硬件配置上的短板，依然普遍十分显著。
另一方面，既然我们意识到中端机的很多影像优势明显是来自于算法，那么这就引出了一个新的问题，那些ISP、AI性能也并不差的老旗舰，为什么就不能适配如今新的算法？是硬件上确实无法兼容，还是厂商偷懒没有适配呢。如果“老旗舰”也用上了最新影像算法，是不是也能有显著的画质进步，甚至能够继续维持对新款中端机型影像体验的“碾压”呢？
这个问题其实也很值得去探讨，但那就需要另一篇评测了。
# 措施｜阶段性减征部分乘用车购置税600亿元 成效几何？#
导 语
近日，国务院常务会议进一步部署稳经济一揽子措施，其中提到阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。5月23日，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，努力推动经济回到正常轨道。针对促进汽车消费，主要分为乘用车和货车。
促进乘用车消费包括阶段性减征部分乘用车购置税600亿元等，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面。不过，目前具体的执行措施还未公布。
促进乘用车消费，要求汽车央企发放的900亿元货车贷款，并要求银企联动延期半年还本付息。
有分析认为，其普惠程度相当可观的，因为如果将600亿进行拆解，以每辆新车减征5000元购置税为前提，直接受益的就将超过1000万辆新车。
时间回到2009年，政府动用435亿元的购置税优惠政策，刺激了约370万辆汽车消费。再往前，2015-2017年间政府再次用了约1550亿元，执行的小排量购置税减半政策，刺激了近400万辆汽车消费。
5月17日在京召开“推动数字经济持续健康发展”专题协商会上，提出汽车下乡政策6月初有望出台。鼓励车型为15万元以内的汽车，每辆车补贴范围或在3000元-5000元。
针对汽车下乡补贴政策，业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车20万-30万辆销量，促进新能源汽车30万-50万辆销量。
日前，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面，努力推动经济回到正常轨道。
值得注意的是，其中明确提出，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
此消息一出，汽车圈狂喜。要知道，眼下车市太需要刺激提振了。
01 政策受惠主体“广泛而明确”！
近来，随着疫情形势的好转、政府保供稳链措施的推进以及众多企业加班加点抓生产，此前饱受疫情搓磨的汽车供应链正在加速恢复。业内人士普遍认为，汽车产能将在近几月间被追回。不过相较于汽车供应链，汽车消费复苏的过程似乎并不顺畅。
据国家统计局数据，今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。这是2020年8月以来首次出现负增长。而在4月，下滑势头加剧。国家统计局最新数据显示，今年4月，我国社会消费品零售总额同比下降11.1%。其中，汽车类零售额同比下滑31.6%，除汽车以外的消费品零售额同比下降8.4%。
诚然，4月本土疫情多发频发，波及全国多数省份，在疫情封控和避险情绪下，人们被动或主动减少出行，购车延迟，同时经销商大面积闭店，客流量和订单快速萎缩。在此情况下，汽车类零售额下滑并不意外。
不过同样不可否认的是，疫情对于人们消费购买力以及消费信心的消磨，进一步加剧了这一现象，且仍在持续影响汽车消费的复苏。乘联会指出，近期一些居民疫情后收入有所下降，进而影响消费，需求收缩的影响传导到汽车市场，疫情背景下，诸多企业出现停工难题，企业盈利受到巨大冲击，影响用户的收入水平，同时消费者预期未来经济向好的信心不足，对于诸如汽车一类大宗商品的消费趋于谨慎。
很显然，当下汽车消费亟需提振，而购置税减征或许称得上是强力措施。
据乘联会数据，今年1-4月我国累计乘用车传统燃油车的销量为492万辆，较去年同期累计增速下滑18%，其中4月传统狭义乘用车销量为67万辆，较去年同期下降55%，环比上月下降50%，下降幅度巨大。乘联会秘书长崔东树近期多次指出，从车市低迷的结构分析看，传统燃油车购买群体近年受冲击最大，最需要支持。
他表示：“目前鼓励传统燃油车消费很重要，因为买传统车的消费群体不是去买新能源车，而是形成结构低迷，是不买车了。穷人不买车是很严峻的问题，这首先是普通入门级消费群体购买力萎缩。目前部分消费者购买燃油车仍是低成本的特色，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这也是很大的价格优势，但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格更贵，因此购车消费受到抑制。”
而要知道的是，由于目前新能源汽车并没有购置税，此次购置税减征大概率主要针对燃油车，且不出意外的话，15万以下的家用燃油车将是此次购置税减征的主要对象。
回顾此前，购置税减征政策均有效提升了国内汽车销量。具体来看，国内已实施过两轮购置税减征政策，分别是2009年5%至2010年7.5%的购置税优惠，以及2015年10月-2016年5%至2017年底7.5%的购置税优惠。从销量端来看，2009年和2016年汽车销量分别突破1000万辆和2500万辆，同比增长45.5%、13.7%。
据平安证券分析，此次600亿元的额度相当于2021年我国车辆购置税的17%。一台10万元售价的燃油车购置税为8850元，若全部免征，600亿可惠及678万台燃油乘用车，约为2021年度燃油车规模的38%；若实施购置税减半政策，则单车减税4425元，可惠及1356万台燃油乘用车，约为2021年燃油车规模的75%。崔东树在接受采访时表示，如果购置税减免如同前两次主要针对小排量的乘用车，减征至5%左右的税率，粗略计算下来可以覆盖1100万辆车，带来5%的汽车消费增速。
02 “改善型需求”验证我国消费潜力
在国家提出“减征购置税”刺激汽车消费的时候，许多人阴阳怪气“百万兰博基尼发500优惠券”的“优惠套路”。这次国家的政策利好，显然和这些套路大不相同。许多人以为，购置税减半，对车价的影响不过5%。以当下疫情冲击的许多人收入受影响的程度，5%的“降价”能够刺激多少消费？
那是因为大家对“购车款的各项占比”缺乏清晰地认知。放在十几年前，买车分期和“零利率贷款”等还是极少数人选择的新事物，到了这几年，买车的款项构成，已经变成谁不用车贷买车，仿佛谁就特别傻。
在一辆车的售价里，购置税占比接近10%。可是车辆是可以分期的，购置税却要在开票时一次性支付。因此汽车购置税实际上占“首次购车款”中非常高的比例，如今购置税减半，对于买车一方来说，等于“购车初步资金直接减少10%以上”，足以选一辆更好的车。
我的第一辆车就是2015年买的，当年因为有排量1.6以下的减半购置税，我就买了一辆1.6T的车，购置税减半就是我当年选品牌，排量，车型对比的一个重要考量指标。
到了今年，在政策细则发布之前，销售终端其实很少有人会想到国家会把“购置税减半”直接补贴到2.0排量，算是大超预期了。很显然，与2009年，2015年国家两次刺激初始消费者不同，如今许多家庭都到了“第二台车的考虑阶段”。另外许多2009年那一拨买车的人，第一辆车都已经十几年了，也需要考虑“改善型需求”了。
因此将“购置税减半”的范围扩大到2.0排量和30万以内，就是要刺激过去两拨购车潮已经买了“经济型首车”的人，释放第二辆“车辆升级”的需求。为什么我说这次“拯救车市”的政策，能够看懂“其他消费市场”的政策？因为在我国消费增量人口放缓之后，我国消费韧性，消费潜力都将通过“改善型消费”来呈现。
如何刺激具备“改善型消费”的人把钱花出去，将是国家接下来“一揽子政策”的重中之重。
03 从能源到汽车，所有产业变革都必须“先立后破”！
这次国家如此大力度，如此大范围的支持“燃油车产业”，有些超出汽车产业，特别是新能源车产业的预判。实际上，这次政策并没有冲击“新能源车市场”。因为新能源车原本就是“没有购置税”的，也就谈不上减半。
再加上新能源车的“补贴”今年还在延续，因此今年真正称得上是新能源车“补贴”，燃油车“降税”比翼齐飞的一年。
过去几年，我国新能源车的渗透率增长飞快，哪怕是在疫情和经济放缓的冲击下，新能源车市场的景气程度也远好于常规燃油车。可是当今的国情是，我国汽车产业链上下游影响了太多的工业部门，也承担了太多的就业，这其中，燃油车解决的就业，每年提供的税收都远超新能源产业。
国家的“新能源产业布局”不会走回头路，可是不能在新能源车还没有壮大起来，在新技术领域还有许多短板没有克服的情况下，就先“弄死传统燃油车产业”。
小结：
过去几年，新能源发电还没有成功顶上来的情况下，煤炭政策，火电政策的过度收紧，提前裁撤，导致了能源领域“未立先破”的危局，险些出大事。我国新能源车发展领先全球，可是新能源车取代燃油车占据统治地位，至少还要十五年以上。
而未来十五年，又刚好是一辆燃油车的报废周期，所以在这个“交替过渡阶段”，刺激燃油车的销售，稳住就业和税收的主力“燃油车”市场，就是吸取能源产业“未立先破”的教训，汽车产业链必须要做到“先立后破”。
通过汽车产业在“新能源和新能源车”大势所趋的背景下，依旧“降税补贴发展燃油车产业”，可以看出国家保市场护体，保就业，从而促进保民生的“稳经济大盘顺序”。既然汽车产业的“优惠政策”能够惠及传统燃油车，能够稳主体，稳就业，相信其他“传统行业”的人都能看到信心，都能享受到这次的“政策雨露”。
汽车行业的“大红包”落地，体现了广泛而精准的普惠性，刺激“改善型需求”，惠及“传统行业”的特性。我相信这三大特性将体现在这次稳经济大盘各行各业的政策之中！
导 语
近日，国务院常务会议进一步部署稳经济一揽子措施，其中提到阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。5月23日，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，努力推动经济回到正常轨道。针对促进汽车消费，主要分为乘用车和货车。
促进乘用车消费包括阶段性减征部分乘用车购置税600亿元等，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面。不过，目前具体的执行措施还未公布。
促进乘用车消费，要求汽车央企发放的900亿元货车贷款，并要求银企联动延期半年还本付息。
有分析认为，其普惠程度相当可观的，因为如果将600亿进行拆解，以每辆新车减征5000元购置税为前提，直接受益的就将超过1000万辆新车。
时间回到2009年，政府动用435亿元的购置税优惠政策，刺激了约370万辆汽车消费。再往前，2015-2017年间政府再次用了约1550亿元，执行的小排量购置税减半政策，刺激了近400万辆汽车消费。
5月17日在京召开“推动数字经济持续健康发展”专题协商会上，提出汽车下乡政策6月初有望出台。鼓励车型为15万元以内的汽车，每辆车补贴范围或在3000元-5000元。
针对汽车下乡补贴政策，业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车20万-30万辆销量，促进新能源汽车30万-50万辆销量。
日前，国务院常务会议决定，实施6方面33项措施，涵盖税费减免、金融支持、促消费和有效投资多个层面，努力推动经济回到正常轨道。
值得注意的是，其中明确提出，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
此消息一出，汽车圈狂喜。要知道，眼下车市太需要刺激提振了。
01 政策受惠主体“广泛而明确”！
近来，随着疫情形势的好转、政府保供稳链措施的推进以及众多企业加班加点抓生产，此前饱受疫情搓磨的汽车供应链正在加速恢复。业内人士普遍认为，汽车产能将在近几月间被追回。不过相较于汽车供应链，汽车消费复苏的过程似乎并不顺畅。
据国家统计局数据，今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。这是2020年8月以来首次出现负增长。而在4月，下滑势头加剧。国家统计局最新数据显示，今年4月，我国社会消费品零售总额同比下降11.1%。其中，汽车类零售额同比下滑31.6%，除汽车以外的消费品零售额同比下降8.4%。
诚然，4月本土疫情多发频发，波及全国多数省份，在疫情封控和避险情绪下，人们被动或主动减少出行，购车延迟，同时经销商大面积闭店，客流量和订单快速萎缩。在此情况下，汽车类零售额下滑并不意外。
不过同样不可否认的是，疫情对于人们消费购买力以及消费信心的消磨，进一步加剧了这一现象，且仍在持续影响汽车消费的复苏。乘联会指出，近期一些居民疫情后收入有所下降，进而影响消费，需求收缩的影响传导到汽车市场，疫情背景下，诸多企业出现停工难题，企业盈利受到巨大冲击，影响用户的收入水平，同时消费者预期未来经济向好的信心不足，对于诸如汽车一类大宗商品的消费趋于谨慎。
很显然，当下汽车消费亟需提振，而购置税减征或许称得上是强力措施。
据乘联会数据，今年1-4月我国累计乘用车传统燃油车的销量为492万辆，较去年同期累计增速下滑18%，其中4月传统狭义乘用车销量为67万辆，较去年同期下降55%，环比上月下降50%，下降幅度巨大。乘联会秘书长崔东树近期多次指出，从车市低迷的结构分析看，传统燃油车购买群体近年受冲击最大，最需要支持。
他表示：“目前鼓励传统燃油车消费很重要，因为买传统车的消费群体不是去买新能源车，而是形成结构低迷，是不买车了。穷人不买车是很严峻的问题，这首先是普通入门级消费群体购买力萎缩。目前部分消费者购买燃油车仍是低成本的特色，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这也是很大的价格优势，但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格更贵，因此购车消费受到抑制。”
而要知道的是，由于目前新能源汽车并没有购置税，此次购置税减征大概率主要针对燃油车，且不出意外的话，15万以下的家用燃油车将是此次购置税减征的主要对象。
回顾此前，购置税减征政策均有效提升了国内汽车销量。具体来看，国内已实施过两轮购置税减征政策，分别是2009年5%至2010年7.5%的购置税优惠，以及2015年10月-2016年5%至2017年底7.5%的购置税优惠。从销量端来看，2009年和2016年汽车销量分别突破1000万辆和2500万辆，同比增长45.5%、13.7%。
据平安证券分析，此次600亿元的额度相当于2021年我国车辆购置税的17%。一台10万元售价的燃油车购置税为8850元，若全部免征，600亿可惠及678万台燃油乘用车，约为2021年度燃油车规模的38%；若实施购置税减半政策，则单车减税4425元，可惠及1356万台燃油乘用车，约为2021年燃油车规模的75%。崔东树在接受采访时表示，如果购置税减免如同前两次主要针对小排量的乘用车，减征至5%左右的税率，粗略计算下来可以覆盖1100万辆车，带来5%的汽车消费增速。
02 “改善型需求”验证我国消费潜力
在国家提出“减征购置税”刺激汽车消费的时候，许多人阴阳怪气“百万兰博基尼发500优惠券”的“优惠套路”。这次国家的政策利好，显然和这些套路大不相同。许多人以为，购置税减半，对车价的影响不过5%。以当下疫情冲击的许多人收入受影响的程度，5%的“降价”能够刺激多少消费？
那是因为大家对“购车款的各项占比”缺乏清晰地认知。放在十几年前，买车分期和“零利率贷款”等还是极少数人选择的新事物，到了这几年，买车的款项构成，已经变成谁不用车贷买车，仿佛谁就特别傻。
在一辆车的售价里，购置税占比接近10%。可是车辆是可以分期的，购置税却要在开票时一次性支付。因此汽车购置税实际上占“首次购车款”中非常高的比例，如今购置税减半，对于买车一方来说，等于“购车初步资金直接减少10%以上”，足以选一辆更好的车。
我的第一辆车就是2015年买的，当年因为有排量1.6以下的减半购置税，我就买了一辆1.6T的车，购置税减半就是我当年选品牌，排量，车型对比的一个重要考量指标。
到了今年，在政策细则发布之前，销售终端其实很少有人会想到国家会把“购置税减半”直接补贴到2.0排量，算是大超预期了。很显然，与2009年，2015年国家两次刺激初始消费者不同，如今许多家庭都到了“第二台车的考虑阶段”。另外许多2009年那一拨买车的人，第一辆车都已经十几年了，也需要考虑“改善型需求”了。
因此将“购置税减半”的范围扩大到2.0排量和30万以内，就是要刺激过去两拨购车潮已经买了“经济型首车”的人，释放第二辆“车辆升级”的需求。为什么我说这次“拯救车市”的政策，能够看懂“其他消费市场”的政策？因为在我国消费增量人口放缓之后，我国消费韧性，消费潜力都将通过“改善型消费”来呈现。
如何刺激具备“改善型消费”的人把钱花出去，将是国家接下来“一揽子政策”的重中之重。
03 从能源到汽车，所有产业变革都必须“先立后破”！
这次国家如此大力度，如此大范围的支持“燃油车产业”，有些超出汽车产业，特别是新能源车产业的预判。实际上，这次政策并没有冲击“新能源车市场”。因为新能源车原本就是“没有购置税”的，也就谈不上减半。
再加上新能源车的“补贴”今年还在延续，因此今年真正称得上是新能源车“补贴”，燃油车“降税”比翼齐飞的一年。
过去几年，我国新能源车的渗透率增长飞快，哪怕是在疫情和经济放缓的冲击下，新能源车市场的景气程度也远好于常规燃油车。可是当今的国情是，我国汽车产业链上下游影响了太多的工业部门，也承担了太多的就业，这其中，燃油车解决的就业，每年提供的税收都远超新能源产业。
国家的“新能源产业布局”不会走回头路，可是不能在新能源车还没有壮大起来，在新技术领域还有许多短板没有克服的情况下，就先“弄死传统燃油车产业”。
小结：
过去几年，新能源发电还没有成功顶上来的情况下，煤炭政策，火电政策的过度收紧，提前裁撤，导致了能源领域“未立先破”的危局，险些出大事。我国新能源车发展领先全球，可是新能源车取代燃油车占据统治地位，至少还要十五年以上。
而未来十五年，又刚好是一辆燃油车的报废周期，所以在这个“交替过渡阶段”，刺激燃油车的销售，稳住就业和税收的主力“燃油车”市场，就是吸取能源产业“未立先破”的教训，汽车产业链必须要做到“先立后破”。
通过汽车产业在“新能源和新能源车”大势所趋的背景下，依旧“降税补贴发展燃油车产业”，可以看出国家保市场护体，保就业，从而促进保民生的“稳经济大盘顺序”。既然汽车产业的“优惠政策”能够惠及传统燃油车，能够稳主体，稳就业，相信其他“传统行业”的人都能看到信心，都能享受到这次的“政策雨露”。
汽车行业的“大红包”落地，体现了广泛而精准的普惠性，刺激“改善型需求”，惠及“传统行业”的特性。我相信这三大特性将体现在这次稳经济大盘各行各业的政策之中！
✋热门推荐