‘诸善男子，于是中间，我说燃灯佛等，又复言其入于涅槃，如是、皆以方便分别。诸善男子，若有众生、来至我所，我以佛眼、观其信等、诸根利钝，随所应度，处处自说、名字不同、年纪大小，亦复现言、当入涅槃，又以种种方便、说微妙法，能令众生发欢喜心。诸善男子，如来见诸众生、乐于小法，德薄垢重者，为是人说，我少出家，得阿耨多罗三藐三菩提，然我实成佛已来、久远若斯，但以方便、教化众生，令入佛道，作如是说。’
‘诸善男子，如来所演经典，皆为度脱众生，或说己身，或说他身，或示己身，或示他身，或示己事，或示他事，诸所言说，皆实不虚。所以者何。如来如实知见三界之相，无有生死、若退若出，亦无在世、及灭度者，非实非虚，非如非异，不如三界、见于三界，如斯之事，如来明见，无有错谬。以诸众生有种种性、种种欲、种种行、种种忆想分别故，欲令生诸善根，以若干因缘、譬喻、言辞、种种说法，所作佛事，未曾暂废。如是，我成佛已来、甚大久远，寿命无量阿僧祇劫，常住不灭。’
‘诸善男子，我本行菩萨道、所成寿命，今犹未尽，复倍上数。然今非实灭度，而便唱言、当取灭度，如来以是方便、教化众生。所以者何。若佛久住于世，薄德之人，不种善根，贫穷下贱，贪著五欲，入于忆想妄见网中，若见如来常在不灭，便起憍恣、而怀厌怠，不能生难遭之想、恭敬之心，是故如来以方便说：“比丘当知，诸佛出世，难可值遇。”所以者何。诸薄德人，过无量百千万亿劫，或有见佛，或不见者，以此事故，我作是言：“诸比丘，如来难可得见。”斯众生等、闻如是语，必当生于难遭之想，心怀恋慕，渴仰于佛，便种善根，是故如来虽不实灭，而言灭度。’ https://t.cn/A64XKAsl
‘诸善男子，如来所演经典，皆为度脱众生，或说己身，或说他身，或示己身，或示他身，或示己事，或示他事，诸所言说，皆实不虚。所以者何。如来如实知见三界之相，无有生死、若退若出，亦无在世、及灭度者，非实非虚，非如非异，不如三界、见于三界，如斯之事，如来明见，无有错谬。以诸众生有种种性、种种欲、种种行、种种忆想分别故，欲令生诸善根，以若干因缘、譬喻、言辞、种种说法，所作佛事，未曾暂废。如是，我成佛已来、甚大久远，寿命无量阿僧祇劫，常住不灭。’
‘诸善男子，我本行菩萨道、所成寿命，今犹未尽，复倍上数。然今非实灭度，而便唱言、当取灭度，如来以是方便、教化众生。所以者何。若佛久住于世，薄德之人，不种善根，贫穷下贱，贪著五欲，入于忆想妄见网中，若见如来常在不灭，便起憍恣、而怀厌怠，不能生难遭之想、恭敬之心，是故如来以方便说：“比丘当知，诸佛出世，难可值遇。”所以者何。诸薄德人，过无量百千万亿劫，或有见佛，或不见者，以此事故，我作是言：“诸比丘，如来难可得见。”斯众生等、闻如是语，必当生于难遭之想，心怀恋慕，渴仰于佛，便种善根，是故如来虽不实灭，而言灭度。’ https://t.cn/A64XKAsl
虚云老和尚： 勤学经律论，持戒莫放逸
云居山方便开示 五月二十三日（1955年7月12日）
世上军令严肃，令行如山倒，谁也不能违他。佛所说法，亦如军令一般。为佛弟子，只有依教奉行，决不能丝毫违犯。前几天说的布萨时上座对沙弥说：“汝等各净身口意，勤学经律论，谨慎莫放逸。”既已出家，就要痛念生死，如救头燃，怎敢放逸呢？
勤学经律论、三藏圣教，寻求了生脱死的途径和方法。经律论名为三藏者，因此三者皆包藏文义也。经说定学，律说戒学，论说慧学，故三藏亦即三学。梵语“素旦缆藏”，或曰“修多罗藏”，译曰綖，谓佛之言说，能贯穿诸法，如綖之贯花缦也。又译曰“经”，经者具常、法二义，且经之持纬，恰具綖义。梵语“毗奈耶藏”，或曰“毗尼藏”，译曰“灭”，谓灭三业过非也。梵语“阿毗达摩藏”，旧作“阿毗昙藏”，译曰“对法”，以对观真理之胜智而名。又译无比法，谓胜智无比也。别名优婆提舍，译曰“论”，论诸法之性相而生胜智，故别名为论。
既受三坛大戒者，便是大丈夫和菩萨，又发了菩提心，就要做大丈夫和菩萨的事。梵语菩提，此译为道，道者是心是理。心之妙理，体同虚空，遍三界十方，包罗万象。发如是菩提心，就是菩萨大丈夫，诸佛慈悲说三乘法，重重指明。就戒律言，佛制比丘，五夏以前，专精戒律，五夏以后，方许听教参禅，可见学戒守戒是佛弟子最重要的事。
《梵网》律有十重四十八轻，犯十重是波罗夷罪。波罗夷此译为弃，或曰退没，或曰不共住，或曰堕不如意处，或曰断头、无余、他胜等，是戒律中最严重之罪也。律中有开有遮，小乘与大乘不同。开者许之义，遮者止之义，许作曰开，禁作曰遮。开要看时节因缘，是额外方便，没有因缘是不开的。遮则一遮永遮。小乘与大乘有很多相反的，小乘持即大乘犯，大乘持即小乘犯。其详细条章，可看《毗尼止持作持》等书。
具足戒中，比丘有二百五十戒，比丘尼有三百四十八戒，分为五篇。一曰波罗夷罪，译曰断头，其罪最重，如断头不能复生，不复得为比丘也。此篇比丘有四戒，比丘尼有八戒；二曰僧残罪，梵名僧伽婆尸沙。僧者僧伽之略，残为婆尸沙之译，谓比丘犯此戒，殆濒于死，仅有残余之命，因此而向于僧众忏悔此罪，以全残命，故名僧残。此篇比丘有十三戒，比丘尼有十七戒；三曰波逸提罪，译曰堕，谓堕地狱也。此篇比丘有一百二十四戒，比丘尼有二百零八戒；四曰提舍尼罪，具云波罗提舍，译曰向彼悔，向他比丘忏悔罪便得灭也。此篇比丘有四戒，比丘尼有八戒；五曰突吉罗罪，译曰恶作，其罪轻。此篇比丘有百众学法，另有二不定法、七灭诤法，共一百九戒。比丘尼有百众学法，七灭诤法。比丘除在三际四威仪中严守二百五十戒，成三千威仪外，还要在二六时中遵照毗尼日用，持诵五十三咒，如是降伏其心，制身不行。
又有三聚圆戒之说，每一戒皆具摄律仪戒、摄善法戒、摄众生戒之三聚也。如不杀生一戒，即具三聚者，谓离杀生之恶，是摄律仪，为长慈悲心是摄善法，为保护众生是摄众生。《楞严经》云：“若诸比丘，不服东方丝绵绢帛，及是此土靴履裘毳、乳酪醍醐。如是比丘，于是真脱，不酬还宿债，不游三界。”小乘有因缘可吃牛奶，菩萨吃不得，丝绵救毳等亦然。这是小乘大乘开遮持犯的不同，又比丘不拿银钱，不存一米，不吃隔宿饮食，当天化饭吃不完的不留，菩萨开了拿银钱不犯。酒是五根本戒之遮重戒，大乘小乘不准开，惟大病非酒不治者，白众后可用。戒律开遮因缘微细，要深入研究才能明白。
佛门兴衰，由于有戒无戒，犯戒比丘，如狮子身中虫，自食狮子肉。所以佛将入灭说《涅槃经》，叫末世比丘以戒为师，则佛法久住。佛又说四依法，一、粪扫衣；二、常乞食；三、树下坐；四、腐烂药。此四种法是入道之缘，为上根利器所依止，故名行四依，又名四圣种。此法能入圣道，为圣之种。粪扫衣又名衲衣，凡火烧、牛嚼、鼠咬、死人衣、月水衣，为人所弃，与拾粪之秽物同者。比丘拾之，浣洗缝治为衣曰粪扫衣。又补衲粪扫之衣片而着用之，故曰衲衣。比丘着此粪扫衣，不更用檀越布施之衣，在于离贪着也。乞食，梵语分卫。《十二头陀经》曰：“食有三种，一受请食，二众僧食，三常乞食。若前二食，起诸漏因缘，所以者何？受请食者，若得请，便言我有福德好人；若不请，则嫌恨彼，或自鄙薄，是贪忧法，则能障道。若僧食者，当随众法，请主事人，料理僧事，心则散乱，如废行道，有如是恼乱因缘，应受乞食法。”树下坐，不住房屋，日中一食，树下一宿也。腐烂药者，比丘有病不请医，不吃新药，人拾别人所弃之腐烂来吃，病医得好不好，听其自然。今世比丘，谁能守之？一有疾病，中医西医，特效药、滋补品都来了，四依法久无人行了。
梵语比丘，此云除饿，又云乞士、破恶、怖魔。比丘为世福田，人若供一饭、闻一法，能除一切饥饿之灾，故曰除馑。云乞士者，上从如来乞法以长慧，下就俗人乞食以滋身，故名乞士。乞法谓乞四念处、四正勤、四如意足、五根、五力、七觉支、八正道等三十七道品之法也。破恶是把身口意所造十恶业破除之，转为十善业也。怖魔谓比丘出家，脱离魔眷，魔震动惊剧也。我们既成了比丘，谁能名符其实为真比丘呢？既出家为了生死，就要依法行持，口而诵，心而惟，朝于斯，夕于斯，不要留恋世上的贪嗔痴爱，不要人我是非，好吃懒做。
云居山方便开示 五月二十三日（1955年7月12日）
世上军令严肃，令行如山倒，谁也不能违他。佛所说法，亦如军令一般。为佛弟子，只有依教奉行，决不能丝毫违犯。前几天说的布萨时上座对沙弥说：“汝等各净身口意，勤学经律论，谨慎莫放逸。”既已出家，就要痛念生死，如救头燃，怎敢放逸呢？
勤学经律论、三藏圣教，寻求了生脱死的途径和方法。经律论名为三藏者，因此三者皆包藏文义也。经说定学，律说戒学，论说慧学，故三藏亦即三学。梵语“素旦缆藏”，或曰“修多罗藏”，译曰綖，谓佛之言说，能贯穿诸法，如綖之贯花缦也。又译曰“经”，经者具常、法二义，且经之持纬，恰具綖义。梵语“毗奈耶藏”，或曰“毗尼藏”，译曰“灭”，谓灭三业过非也。梵语“阿毗达摩藏”，旧作“阿毗昙藏”，译曰“对法”，以对观真理之胜智而名。又译无比法，谓胜智无比也。别名优婆提舍，译曰“论”，论诸法之性相而生胜智，故别名为论。
既受三坛大戒者，便是大丈夫和菩萨，又发了菩提心，就要做大丈夫和菩萨的事。梵语菩提，此译为道，道者是心是理。心之妙理，体同虚空，遍三界十方，包罗万象。发如是菩提心，就是菩萨大丈夫，诸佛慈悲说三乘法，重重指明。就戒律言，佛制比丘，五夏以前，专精戒律，五夏以后，方许听教参禅，可见学戒守戒是佛弟子最重要的事。
《梵网》律有十重四十八轻，犯十重是波罗夷罪。波罗夷此译为弃，或曰退没，或曰不共住，或曰堕不如意处，或曰断头、无余、他胜等，是戒律中最严重之罪也。律中有开有遮，小乘与大乘不同。开者许之义，遮者止之义，许作曰开，禁作曰遮。开要看时节因缘，是额外方便，没有因缘是不开的。遮则一遮永遮。小乘与大乘有很多相反的，小乘持即大乘犯，大乘持即小乘犯。其详细条章，可看《毗尼止持作持》等书。
具足戒中，比丘有二百五十戒，比丘尼有三百四十八戒，分为五篇。一曰波罗夷罪，译曰断头，其罪最重，如断头不能复生，不复得为比丘也。此篇比丘有四戒，比丘尼有八戒；二曰僧残罪，梵名僧伽婆尸沙。僧者僧伽之略，残为婆尸沙之译，谓比丘犯此戒，殆濒于死，仅有残余之命，因此而向于僧众忏悔此罪，以全残命，故名僧残。此篇比丘有十三戒，比丘尼有十七戒；三曰波逸提罪，译曰堕，谓堕地狱也。此篇比丘有一百二十四戒，比丘尼有二百零八戒；四曰提舍尼罪，具云波罗提舍，译曰向彼悔，向他比丘忏悔罪便得灭也。此篇比丘有四戒，比丘尼有八戒；五曰突吉罗罪，译曰恶作，其罪轻。此篇比丘有百众学法，另有二不定法、七灭诤法，共一百九戒。比丘尼有百众学法，七灭诤法。比丘除在三际四威仪中严守二百五十戒，成三千威仪外，还要在二六时中遵照毗尼日用，持诵五十三咒，如是降伏其心，制身不行。
又有三聚圆戒之说，每一戒皆具摄律仪戒、摄善法戒、摄众生戒之三聚也。如不杀生一戒，即具三聚者，谓离杀生之恶，是摄律仪，为长慈悲心是摄善法，为保护众生是摄众生。《楞严经》云：“若诸比丘，不服东方丝绵绢帛，及是此土靴履裘毳、乳酪醍醐。如是比丘，于是真脱，不酬还宿债，不游三界。”小乘有因缘可吃牛奶，菩萨吃不得，丝绵救毳等亦然。这是小乘大乘开遮持犯的不同，又比丘不拿银钱，不存一米，不吃隔宿饮食，当天化饭吃不完的不留，菩萨开了拿银钱不犯。酒是五根本戒之遮重戒，大乘小乘不准开，惟大病非酒不治者，白众后可用。戒律开遮因缘微细，要深入研究才能明白。
佛门兴衰，由于有戒无戒，犯戒比丘，如狮子身中虫，自食狮子肉。所以佛将入灭说《涅槃经》，叫末世比丘以戒为师，则佛法久住。佛又说四依法，一、粪扫衣；二、常乞食；三、树下坐；四、腐烂药。此四种法是入道之缘，为上根利器所依止，故名行四依，又名四圣种。此法能入圣道，为圣之种。粪扫衣又名衲衣，凡火烧、牛嚼、鼠咬、死人衣、月水衣，为人所弃，与拾粪之秽物同者。比丘拾之，浣洗缝治为衣曰粪扫衣。又补衲粪扫之衣片而着用之，故曰衲衣。比丘着此粪扫衣，不更用檀越布施之衣，在于离贪着也。乞食，梵语分卫。《十二头陀经》曰：“食有三种，一受请食，二众僧食，三常乞食。若前二食，起诸漏因缘，所以者何？受请食者，若得请，便言我有福德好人；若不请，则嫌恨彼，或自鄙薄，是贪忧法，则能障道。若僧食者，当随众法，请主事人，料理僧事，心则散乱，如废行道，有如是恼乱因缘，应受乞食法。”树下坐，不住房屋，日中一食，树下一宿也。腐烂药者，比丘有病不请医，不吃新药，人拾别人所弃之腐烂来吃，病医得好不好，听其自然。今世比丘，谁能守之？一有疾病，中医西医，特效药、滋补品都来了，四依法久无人行了。
梵语比丘，此云除饿，又云乞士、破恶、怖魔。比丘为世福田，人若供一饭、闻一法，能除一切饥饿之灾，故曰除馑。云乞士者，上从如来乞法以长慧，下就俗人乞食以滋身，故名乞士。乞法谓乞四念处、四正勤、四如意足、五根、五力、七觉支、八正道等三十七道品之法也。破恶是把身口意所造十恶业破除之，转为十善业也。怖魔谓比丘出家，脱离魔眷，魔震动惊剧也。我们既成了比丘，谁能名符其实为真比丘呢？既出家为了生死，就要依法行持，口而诵，心而惟，朝于斯，夕于斯，不要留恋世上的贪嗔痴爱，不要人我是非，好吃懒做。
#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
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