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【努力发挥基建投资稳增长关键作用】
当前，疫情反复、国际局部冲突加剧、全球通胀和美联储加息导致我国经济运行环境的不确定性和不稳定性上升。消费阶段性萎缩、出口增长放缓、房地产投资下行、输入型通胀压力显现，当前我国经济面临复杂挑战。在宏观政策的推动下，今年以来，基建投资迅速崛起。一季度基建投资增速达到8.5%，大幅超过2021年末水平。为实现2022年经济增长预期目标，有必要切实发挥好基建投资的关键积极作用。
对稳增长具有关键积极作用
在我国三大投资领域中，由于基建投资主要是由各级政府主导，因此具有很强的宏观调控效应。相较于房地产投资和制造业投资，基建投资更能发挥稳定经济增长的“压舱石”作用。同时，基建投资对于制造业投资、工业生产、消费和进出口都具有较强的带动和引领作用。一季度以来，全国多地因疫情反弹采取封控措施，导致消费受到冲击，出口受阻，订单流失。在拉动经济的“三驾马车”中，投资受疫情影响相对较小，可以发挥稳增长的关键作用。但民企实体亦受疫情扰动，制造业投资可能出现较大波动;房地产投资下行仍未触底。而基建投资，特别是大型基建项目在疫情封控环境中具有较好实现“闭环管理”的条件，因此基建投资可以成为现阶段稳增长的首要抓手。根据国务院的安排，2021年末约有1.46万亿元专项债资金结转至2022年使用，2022年专项债计划发行可能会与2021年接近，如果仍是3.6万亿元，两项合计将提供约5万亿元的专项债资金。若按70%专项债投向基建项目计算，则2022年投向基建的专项债约为3.5万亿元。通常用于基建项目的财政预算支出对社会资金的撬动比例在1：3.6至1：4之间，预计2022年投向基建投资的社会资金为12.6万亿元至14万亿元，故总计可以实现16.1万亿元至17.5万亿元，取中值约为16.8万亿元的基建投资规模。预计2022年基建投资增速约为9.8%。2022年基建投资占整个投资的比重可达26%左右，因此能拉动固定资产投资2.4个百分点。考虑到固定资产投资约为资本形成的70%，即基建投资能拉动资本形成3.4个百分点。在疫情冲击下，2022年资本形成对GDP的贡献比2021年有望提高40%-45%至54%-59%左右，基建投资可以拉动GDP约1.8个-2个百分点，对2022年实现稳增长政策预期目标将发挥十分关键的积极作用。
地方政府债务状况平稳
扩大基建投资对地方政府财务能力提出新的需求。基建投资中虽然财政资金占比不高，但是其初始资金地位的重要性难以替代。在地方政府支出中，一般公共预算支出有一定限额，增长较平稳;政府性基金支出受土地出让收入增速下滑影响，能力明显受到限制;专项债是地方政府扩大基建项目投资的主要发力点。2022年1-4月地方政府专项债发行1.4万亿元，同比多增1.14万亿元，再融资专项债发行2573亿元，同比少增2422亿元，二者合计多增近9000亿元，主要增量为专项债。虽然再融资专项债券不能用于基建项目建设，但可以用于支付专项债本金及利息，有助于降低债务压力。2022年基建发力，专项债发行提速，2月末地方政府债务余额升至31.64万亿元，较2021年末增加1.17万亿元;同比增速升至21.6%，较2021年末高2.86个百分点，其中专项债余额增速较2021年末高5.89个百分点。今年提前发行专项债为基建项目落地提供了有力的资金支持。
基建发力虽然会增加政府债务，但可以发挥积极的稳增长作用，且当前政府债务水平并不高，仍有一定的增长空间。2021年末，我国政府部门杠杆率为46.8%，远低于美国(120%左右)、英国(100%以上)、日本(220%以上)等发达国家，也低于巴西(92%左右)、印度(85%左右)等发展中国家。较低的杠杆率为我国政府债务合理增长、支持基建发力提供了较宽松的空间。但需要看到的是，地方政府债务仍有一定压力。2021年末中央政府杠杆率为20.2%，基本维持在上年水平;地方政府杠杆率则升至26.6%，较上年增加1.3个百分点，基建项目的投资主力是地方政府。随着地方财政收入增长低于债务余额增长，2022年其债务率很有可能会上升。在当前国内外复杂经济形势与稳增长目标下，政府债务可适度增加以支持基建发力，其中中央政府债务的可增长空间相对较大。因此未来可通过加大中央对地方的转移支付等措施来降低地方政府为支持基建所产生的债务压力，保持地方政府债务状况平稳运行。就加大中央政府向地方政府转移支付问题，今年的政府工作报告已经作了安排，未来需要持续推进。
改善政策环境促进基建投资发力
尽管年初以来基建投资开始发力，但仍有一系列问题影响和妨碍其更好发挥作用。
一是中央公共预算和地方财政资金仍然偏紧。2022年中央部门安排的一般公共预算支出同比下降2.1%。中央财政对地方的转移支付达9.8万亿，同比增长18%，主要用于推进基本公共服务均等化、维持基层政府运行和落实减税降费等，向收益回报率较低基建领域倾斜的比例较小。地方财政由于拍地收入下行以及防疫和保障民生性支出加大，会挤占一般公共财政用于基建的投资性支出。
二是部分地方隐性债务监管偏严制约社会资本参与。虽然基建投资由政府主导，但来源于政府财政的资金占比仅为两成左右，另外约八成需要借助城投平台或者项目公司等机构通过贷款、发债、信托或股权投资等各类社会资金方式去募集。由于多数基建项目具有一定公益性质，投资回报率较低，因此社会资本参与时往往会要求地方政府承诺回购和给予固定回报率，否则，对社会资本而言就存在一定风险。因此部分地方隐性债务监管较严等现象，导致社会资本参与基建投资的动力和积极性减弱。
三是项目审批流程繁琐制约了到位资金的快速投放。近年来全国范围内实施专项债穿透式监管，强化了专项债资金对接项目的全流程考核，要求专项债在发行之前就需要完成项目的规划审批;专项债发行之后，资金才能在项目实施使用。但当前不少项目的落地涉及规划、环评、招投标、融资到位等诸多环节;有的则过度专注合规要求，在一定程度上限制了资金的及时到位和实物工作量的形成。上述问题的存在对基建投资推进带来了一定的妨碍，需要针对性地施策促其改善。未来需要中央政府进一步加大对地方政府转移支付的力度，推进土地拍卖进程，规范地方政府隐性债务管理，简化项目管理流程。
【努力发挥基建投资稳增长关键作用】
当前，疫情反复、国际局部冲突加剧、全球通胀和美联储加息导致我国经济运行环境的不确定性和不稳定性上升。消费阶段性萎缩、出口增长放缓、房地产投资下行、输入型通胀压力显现，当前我国经济面临复杂挑战。在宏观政策的推动下，今年以来，基建投资迅速崛起。一季度基建投资增速达到8.5%，大幅超过2021年末水平。为实现2022年经济增长预期目标，有必要切实发挥好基建投资的关键积极作用。
对稳增长具有关键积极作用
在我国三大投资领域中，由于基建投资主要是由各级政府主导，因此具有很强的宏观调控效应。相较于房地产投资和制造业投资，基建投资更能发挥稳定经济增长的“压舱石”作用。同时，基建投资对于制造业投资、工业生产、消费和进出口都具有较强的带动和引领作用。一季度以来，全国多地因疫情反弹采取封控措施，导致消费受到冲击，出口受阻，订单流失。在拉动经济的“三驾马车”中，投资受疫情影响相对较小，可以发挥稳增长的关键作用。但民企实体亦受疫情扰动，制造业投资可能出现较大波动;房地产投资下行仍未触底。而基建投资，特别是大型基建项目在疫情封控环境中具有较好实现“闭环管理”的条件，因此基建投资可以成为现阶段稳增长的首要抓手。根据国务院的安排，2021年末约有1.46万亿元专项债资金结转至2022年使用，2022年专项债计划发行可能会与2021年接近，如果仍是3.6万亿元，两项合计将提供约5万亿元的专项债资金。若按70%专项债投向基建项目计算，则2022年投向基建的专项债约为3.5万亿元。通常用于基建项目的财政预算支出对社会资金的撬动比例在1：3.6至1：4之间，预计2022年投向基建投资的社会资金为12.6万亿元至14万亿元，故总计可以实现16.1万亿元至17.5万亿元，取中值约为16.8万亿元的基建投资规模。预计2022年基建投资增速约为9.8%。2022年基建投资占整个投资的比重可达26%左右，因此能拉动固定资产投资2.4个百分点。考虑到固定资产投资约为资本形成的70%，即基建投资能拉动资本形成3.4个百分点。在疫情冲击下，2022年资本形成对GDP的贡献比2021年有望提高40%-45%至54%-59%左右，基建投资可以拉动GDP约1.8个-2个百分点，对2022年实现稳增长政策预期目标将发挥十分关键的积极作用。
地方政府债务状况平稳
扩大基建投资对地方政府财务能力提出新的需求。基建投资中虽然财政资金占比不高，但是其初始资金地位的重要性难以替代。在地方政府支出中，一般公共预算支出有一定限额，增长较平稳;政府性基金支出受土地出让收入增速下滑影响，能力明显受到限制;专项债是地方政府扩大基建项目投资的主要发力点。2022年1-4月地方政府专项债发行1.4万亿元，同比多增1.14万亿元，再融资专项债发行2573亿元，同比少增2422亿元，二者合计多增近9000亿元，主要增量为专项债。虽然再融资专项债券不能用于基建项目建设，但可以用于支付专项债本金及利息，有助于降低债务压力。2022年基建发力，专项债发行提速，2月末地方政府债务余额升至31.64万亿元，较2021年末增加1.17万亿元;同比增速升至21.6%，较2021年末高2.86个百分点，其中专项债余额增速较2021年末高5.89个百分点。今年提前发行专项债为基建项目落地提供了有力的资金支持。
基建发力虽然会增加政府债务，但可以发挥积极的稳增长作用，且当前政府债务水平并不高，仍有一定的增长空间。2021年末，我国政府部门杠杆率为46.8%，远低于美国(120%左右)、英国(100%以上)、日本(220%以上)等发达国家，也低于巴西(92%左右)、印度(85%左右)等发展中国家。较低的杠杆率为我国政府债务合理增长、支持基建发力提供了较宽松的空间。但需要看到的是，地方政府债务仍有一定压力。2021年末中央政府杠杆率为20.2%，基本维持在上年水平;地方政府杠杆率则升至26.6%，较上年增加1.3个百分点，基建项目的投资主力是地方政府。随着地方财政收入增长低于债务余额增长，2022年其债务率很有可能会上升。在当前国内外复杂经济形势与稳增长目标下，政府债务可适度增加以支持基建发力，其中中央政府债务的可增长空间相对较大。因此未来可通过加大中央对地方的转移支付等措施来降低地方政府为支持基建所产生的债务压力，保持地方政府债务状况平稳运行。就加大中央政府向地方政府转移支付问题，今年的政府工作报告已经作了安排，未来需要持续推进。
改善政策环境促进基建投资发力
尽管年初以来基建投资开始发力，但仍有一系列问题影响和妨碍其更好发挥作用。
一是中央公共预算和地方财政资金仍然偏紧。2022年中央部门安排的一般公共预算支出同比下降2.1%。中央财政对地方的转移支付达9.8万亿，同比增长18%，主要用于推进基本公共服务均等化、维持基层政府运行和落实减税降费等，向收益回报率较低基建领域倾斜的比例较小。地方财政由于拍地收入下行以及防疫和保障民生性支出加大，会挤占一般公共财政用于基建的投资性支出。
二是部分地方隐性债务监管偏严制约社会资本参与。虽然基建投资由政府主导，但来源于政府财政的资金占比仅为两成左右，另外约八成需要借助城投平台或者项目公司等机构通过贷款、发债、信托或股权投资等各类社会资金方式去募集。由于多数基建项目具有一定公益性质，投资回报率较低，因此社会资本参与时往往会要求地方政府承诺回购和给予固定回报率，否则，对社会资本而言就存在一定风险。因此部分地方隐性债务监管较严等现象，导致社会资本参与基建投资的动力和积极性减弱。
三是项目审批流程繁琐制约了到位资金的快速投放。近年来全国范围内实施专项债穿透式监管，强化了专项债资金对接项目的全流程考核，要求专项债在发行之前就需要完成项目的规划审批;专项债发行之后，资金才能在项目实施使用。但当前不少项目的落地涉及规划、环评、招投标、融资到位等诸多环节;有的则过度专注合规要求，在一定程度上限制了资金的及时到位和实物工作量的形成。上述问题的存在对基建投资推进带来了一定的妨碍，需要针对性地施策促其改善。未来需要中央政府进一步加大对地方政府转移支付的力度，推进土地拍卖进程，规范地方政府隐性债务管理，简化项目管理流程。
直膨式净化空调机组
直膨式空调机组，通俗一点讲，就是机组本身自带压缩机，因其制冷系统中液态制冷剂在其蒸发器盘管内直接蒸发（膨胀）实现对盘管外的空气（也就是空调室内侧空气）吸热而制冷，故有此名。“直膨式空调机组”
直膨式空调机组包含多种形式的空调产品，如单元式空调机、天花空调机、吊顶式风管机、多联机（也称“一拖多”机组、变频多联机等）、屋顶式空调机，还包括：除湿机、精密空调机等。
只须牢牢抓住一点即可，那就是：直膨式空调机组是制冷剂直接跟需要处理的空气完成热交换，中间不通过二次换热，即：制冷剂--空气。而以冷水机组和空调末端机组等组成的目前最常见的大型中央空调系统，其热交换方式就不同于直膨式空调机组，而是：制冷剂--水--空气，即制冷剂先对水吸热，生成冷冻水，冷冻水再通过管路输送到房间的风机盘管等末端机组中，通过机组内风机循环吹风，使室内空气与盘管内冷冻水热交换，生成“冷气”吹下来。
也就是，直膨式空调机组是“一次冷媒”系统。
与地源热泵系统或风冷热泵系统一样，直膨机也可以达到中央空调的效果，即可以对下面的分机进行多处供冷、供热，但是与前两者不同的是：前两者是通过对冷媒（冷水、热水）直接进行加热后，通过末端设备与空气进行热交换的系统；而后者则是在机组内对空气直接进行冷、热交换，然后通过管道的分布将“制冷”或“制热”后的空气分散到各个场所。
所以，我们经常看到的是风机盘管与热回收新风机组的橡塑保温棉，通常包裹在供冷、供热的水管上，而直膨机的橡塑保温棉，往往包裹在输送“冷空气”或“热空气”的风管上。
而且直膨机可以在输送“冷空气”或“热空气”的风管段中，增加功能段。例如：安装了降湿、加湿、空气净化、除臭等功能段后，在输送冷、热风过程中，途径以上功能段即可实现全部功能。
根据以上分析，可见：家用空调，包括壁挂机、柜机、窗机、天花机等均为直膨式空调机组。商场、写字楼等场合，那种建有冷冻站（制冷主机房）的中央空调系统，显然是水机系统，不属于膨式空调机组。
机组概况：
直膨式空调系统为全空气系统，整个空调系统仅由室外机和室内机两部分组成，无需水泵、冷却塔、风机盘管等配套设备，亦无需冷凝排水管道，安装使用极为方便。系统室内无运动机械和水管，用户无需为噪音和漏水烦恼，维修方便。机组置于屋顶或户外空地，无需机房，节省初投资。机组不需二次冷媒，系统效率高。机组功能全，可方便实现空气净化、除湿、加湿、降温、供暖、新风量调节等多种功能。机组既适用于商场、餐饮、娱乐、办公楼、会馆及一般工业车间等场所，又适用于医药、食品、电子、化工、科研、机械等工业车间洁净场所。
工作原理：
制冷模式：
室外侧翅片换热器作为冷凝器，室内侧翅片换热器作为蒸发器，压缩机排出的制冷剂高温气体在室外侧翅片换热器冷凝成液体后，经膨胀阀节流降压成为低温气液混合体，再流入室内侧翅片换热器，吸收热量蒸发后回到压缩机，完成一个制冷循环;同时，从室内来的回风（或新风）经过室内侧翅片换热器（这时为蒸发器）后则被冷却降温，处理后的冷风由室内侧风机再送入室内。
制热模式：
室外侧翅片换热器作为蒸发器，室内侧翅片换热器作为冷凝器，压缩机排出的制冷剂高温气体在室内侧翅片换热器冷凝成液体后经膨胀阀节流降压成为低温气体混合体，再流入室外侧翅片换热器吸收热量蒸发后回到压缩机，完成一个制冷循环；同时，从室内来的回风（或新风）经过室内侧翅片换热器（这时为冷凝器）后则被加热升温，处理后的热风由室内侧风机再送入室内。
机组特点：
直膨式空气处理机组主要由空气处理机组和风冷式压缩冷凝机组两大部分组成，两部分用铜管直接连接，管内走制冷剂，空气经蒸发器降温处理后，再经一系列处理后送至室内；
适用范围广：
该系列产品有恒湿、冷暖、热泵等品种，恒温恒湿型机组能满足温湿度要求高的场所，冷暖型机组能满足舒适性场所，热泵型机组可一机两用，节省制热运行费用；
节省投资：
机组置于屋顶或户外空地，无需机房，节省有效空间。机组无需水泵、冷却塔、风机盘管等配套设备，节省初投资。
直膨式空调机组属于“一次冷媒”系统，制冷剂直接跟需要处理的空气完成换热，减少了二次换热损失，系统效率高；整个空调系统仅由室外机和室内机（组合式空调机组）两部分组成，无需水泵、冷却塔等配套设备，系统的流动介质只有制冷剂，组成形式简单；机组可自带控制装置，运行管理方便；空调房间内采用全空气系统，没有动力设备和空调水管，无噪声和漏水隐患，维修方便；室外机安装于屋顶或户外空地上，无需冷源机房﹐节省了建筑的有效空间及初投资。其缺点是受压缩机回油问题的影响，室内外机的距离及制冷剂管的有效长度受到一定限制。在没有集中冷源的建筑中，如果部分房间属于层高较高的高大空间，或是某些房间的空气状态需要单独控制，直膨式空调机组可较好地满足要求。尤其适用于经济技术水平相对落后地区的援外工程，由于当地缺少专业的技术管理人员，空调系统的设计原则是在保证使用效果的前提下，力求系统形式简单，运行管理方便。非洲和东南亚地区的一些援外项目，由于当地平均气温较高，全年无供暖需求，大部分房间为常规办公室或普通病房，采用分体式空调器或多联机空调系统即可较好地满足使用要求；而少数房间为剧场、会堂、多功能厅等高大空间场所﹐或是需要独立控制室内参数的手术室，分体式空调器或多联机系统无法保证空调效果，采用直膨式空调机组是一个很好的选择。
恒星集团创建于1992年，从事空调、供热及工业设备，集研发、生产、工程于一体。专注于冷冻机、制冷机组、螺杆冷水机、空调设备、工业制冷设备、空气处理设备以及各类定制设备（防爆、防腐、净化、超低温、高温热水、热回收、冷回收、节能设备）等，产品多应用于食品加工、化工、制药、冷藏及各种特殊低温要求的工商业冷却系统。
直膨式空调机组，通俗一点讲，就是机组本身自带压缩机，因其制冷系统中液态制冷剂在其蒸发器盘管内直接蒸发（膨胀）实现对盘管外的空气（也就是空调室内侧空气）吸热而制冷，故有此名。“直膨式空调机组”
直膨式空调机组包含多种形式的空调产品，如单元式空调机、天花空调机、吊顶式风管机、多联机（也称“一拖多”机组、变频多联机等）、屋顶式空调机，还包括：除湿机、精密空调机等。
只须牢牢抓住一点即可，那就是：直膨式空调机组是制冷剂直接跟需要处理的空气完成热交换，中间不通过二次换热，即：制冷剂--空气。而以冷水机组和空调末端机组等组成的目前最常见的大型中央空调系统，其热交换方式就不同于直膨式空调机组，而是：制冷剂--水--空气，即制冷剂先对水吸热，生成冷冻水，冷冻水再通过管路输送到房间的风机盘管等末端机组中，通过机组内风机循环吹风，使室内空气与盘管内冷冻水热交换，生成“冷气”吹下来。
也就是，直膨式空调机组是“一次冷媒”系统。
与地源热泵系统或风冷热泵系统一样，直膨机也可以达到中央空调的效果，即可以对下面的分机进行多处供冷、供热，但是与前两者不同的是：前两者是通过对冷媒（冷水、热水）直接进行加热后，通过末端设备与空气进行热交换的系统；而后者则是在机组内对空气直接进行冷、热交换，然后通过管道的分布将“制冷”或“制热”后的空气分散到各个场所。
所以，我们经常看到的是风机盘管与热回收新风机组的橡塑保温棉，通常包裹在供冷、供热的水管上，而直膨机的橡塑保温棉，往往包裹在输送“冷空气”或“热空气”的风管上。
而且直膨机可以在输送“冷空气”或“热空气”的风管段中，增加功能段。例如：安装了降湿、加湿、空气净化、除臭等功能段后，在输送冷、热风过程中，途径以上功能段即可实现全部功能。
根据以上分析，可见：家用空调，包括壁挂机、柜机、窗机、天花机等均为直膨式空调机组。商场、写字楼等场合，那种建有冷冻站（制冷主机房）的中央空调系统，显然是水机系统，不属于膨式空调机组。
机组概况：
直膨式空调系统为全空气系统，整个空调系统仅由室外机和室内机两部分组成，无需水泵、冷却塔、风机盘管等配套设备，亦无需冷凝排水管道，安装使用极为方便。系统室内无运动机械和水管，用户无需为噪音和漏水烦恼，维修方便。机组置于屋顶或户外空地，无需机房，节省初投资。机组不需二次冷媒，系统效率高。机组功能全，可方便实现空气净化、除湿、加湿、降温、供暖、新风量调节等多种功能。机组既适用于商场、餐饮、娱乐、办公楼、会馆及一般工业车间等场所，又适用于医药、食品、电子、化工、科研、机械等工业车间洁净场所。
工作原理：
制冷模式：
室外侧翅片换热器作为冷凝器，室内侧翅片换热器作为蒸发器，压缩机排出的制冷剂高温气体在室外侧翅片换热器冷凝成液体后，经膨胀阀节流降压成为低温气液混合体，再流入室内侧翅片换热器，吸收热量蒸发后回到压缩机，完成一个制冷循环;同时，从室内来的回风（或新风）经过室内侧翅片换热器（这时为蒸发器）后则被冷却降温，处理后的冷风由室内侧风机再送入室内。
制热模式：
室外侧翅片换热器作为蒸发器，室内侧翅片换热器作为冷凝器，压缩机排出的制冷剂高温气体在室内侧翅片换热器冷凝成液体后经膨胀阀节流降压成为低温气体混合体，再流入室外侧翅片换热器吸收热量蒸发后回到压缩机，完成一个制冷循环；同时，从室内来的回风（或新风）经过室内侧翅片换热器（这时为冷凝器）后则被加热升温，处理后的热风由室内侧风机再送入室内。
机组特点：
直膨式空气处理机组主要由空气处理机组和风冷式压缩冷凝机组两大部分组成，两部分用铜管直接连接，管内走制冷剂，空气经蒸发器降温处理后，再经一系列处理后送至室内；
适用范围广：
该系列产品有恒湿、冷暖、热泵等品种，恒温恒湿型机组能满足温湿度要求高的场所，冷暖型机组能满足舒适性场所，热泵型机组可一机两用，节省制热运行费用；
节省投资：
机组置于屋顶或户外空地，无需机房，节省有效空间。机组无需水泵、冷却塔、风机盘管等配套设备，节省初投资。
直膨式空调机组属于“一次冷媒”系统，制冷剂直接跟需要处理的空气完成换热，减少了二次换热损失，系统效率高；整个空调系统仅由室外机和室内机（组合式空调机组）两部分组成，无需水泵、冷却塔等配套设备，系统的流动介质只有制冷剂，组成形式简单；机组可自带控制装置，运行管理方便；空调房间内采用全空气系统，没有动力设备和空调水管，无噪声和漏水隐患，维修方便；室外机安装于屋顶或户外空地上，无需冷源机房﹐节省了建筑的有效空间及初投资。其缺点是受压缩机回油问题的影响，室内外机的距离及制冷剂管的有效长度受到一定限制。在没有集中冷源的建筑中，如果部分房间属于层高较高的高大空间，或是某些房间的空气状态需要单独控制，直膨式空调机组可较好地满足要求。尤其适用于经济技术水平相对落后地区的援外工程，由于当地缺少专业的技术管理人员，空调系统的设计原则是在保证使用效果的前提下，力求系统形式简单，运行管理方便。非洲和东南亚地区的一些援外项目，由于当地平均气温较高，全年无供暖需求，大部分房间为常规办公室或普通病房，采用分体式空调器或多联机空调系统即可较好地满足使用要求；而少数房间为剧场、会堂、多功能厅等高大空间场所﹐或是需要独立控制室内参数的手术室，分体式空调器或多联机系统无法保证空调效果，采用直膨式空调机组是一个很好的选择。
恒星集团创建于1992年，从事空调、供热及工业设备，集研发、生产、工程于一体。专注于冷冻机、制冷机组、螺杆冷水机、空调设备、工业制冷设备、空气处理设备以及各类定制设备（防爆、防腐、净化、超低温、高温热水、热回收、冷回收、节能设备）等，产品多应用于食品加工、化工、制药、冷藏及各种特殊低温要求的工商业冷却系统。
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
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