便利店的非价值链条如何获利
价值链条上获取的利润是指直营店和加盟店基于零售业基本的商品进销活动和服务提供上赚取的收益。我国便利店单店中商品配比受各种因素共同制约,不仅品种相对较少,且大部分还是通过各种方式从渠道上游获取的标准化商品,加上相对较高的定价策略,导致这部分商品利润空间相对较小;便利店另一项理论上的重要收益来源：便民服务则受相关部门费率定价制约和服务提供商的限制,导致该项业务很难获取足够利润。例如,2005年~2006年期间上海曾出现便利店大面积酝酿停收电话费事件,其原因是期间上海便利店各公用事业部门执行的代收公用事业费综合平均手续费率为0.3%,加上与代理银行分成和代收公用事业费的成本回收,使得便利店经营该项业务普遍亏损。而这样的情况至今尚未有根本性的改变。
非价值链条获利来源仅存在于特许人盈利模式中,是特许人通过规模优势控制销售渠道而获取的渠道费用或是进行其他非零售业务获取的收益,其中渠道费用是现阶段非价值链条获利的主要来源。
便利店拓展非价值链条收益
以进场费为代表的渠道费用是当前诸多零售企业赖以生存和发展的重要收益来源。这些非价值链条收益也许并非是零售企业应用特许经营模式的主观动机,但特许经营模式却为零售企业放大渠道费用总额创造了条件。当特许人在价值链条上取得的收益(商品进销差价)不足以维系自身生存和发展时,就会主动寻求非价值链条收益(渠道费用)的获取。进销差价获取的总额越小,对渠道费用就越依赖。
向供应商收取渠道费用,无外乎是将自己原本瞄准市场消费者的赢利点向上游供应商进行部分转移,也是向供应商输出经营风险的一种表现。实现这个目标需要零售企业具备一定的渠道控制能力,特许经营模式在其中起到促进便利店零售资源稀缺性提升和间接放大渠道费用总额的作用。
价值链条上获取的利润是指直营店和加盟店基于零售业基本的商品进销活动和服务提供上赚取的收益。我国便利店单店中商品配比受各种因素共同制约,不仅品种相对较少,且大部分还是通过各种方式从渠道上游获取的标准化商品,加上相对较高的定价策略,导致这部分商品利润空间相对较小;便利店另一项理论上的重要收益来源：便民服务则受相关部门费率定价制约和服务提供商的限制,导致该项业务很难获取足够利润。例如,2005年~2006年期间上海曾出现便利店大面积酝酿停收电话费事件,其原因是期间上海便利店各公用事业部门执行的代收公用事业费综合平均手续费率为0.3%,加上与代理银行分成和代收公用事业费的成本回收,使得便利店经营该项业务普遍亏损。而这样的情况至今尚未有根本性的改变。
非价值链条获利来源仅存在于特许人盈利模式中,是特许人通过规模优势控制销售渠道而获取的渠道费用或是进行其他非零售业务获取的收益,其中渠道费用是现阶段非价值链条获利的主要来源。
便利店拓展非价值链条收益
以进场费为代表的渠道费用是当前诸多零售企业赖以生存和发展的重要收益来源。这些非价值链条收益也许并非是零售企业应用特许经营模式的主观动机,但特许经营模式却为零售企业放大渠道费用总额创造了条件。当特许人在价值链条上取得的收益(商品进销差价)不足以维系自身生存和发展时,就会主动寻求非价值链条收益(渠道费用)的获取。进销差价获取的总额越小,对渠道费用就越依赖。
向供应商收取渠道费用,无外乎是将自己原本瞄准市场消费者的赢利点向上游供应商进行部分转移,也是向供应商输出经营风险的一种表现。实现这个目标需要零售企业具备一定的渠道控制能力,特许经营模式在其中起到促进便利店零售资源稀缺性提升和间接放大渠道费用总额的作用。
注意！港口拥堵船期延误，近期外贸出货或受影响！
#外贸# #港口# #集装箱# 来源：全球纺织网
全球纺织网国际站 #新闻视点#
https://t.cn/Aipjz2Uz
随着全球多个国家实施解封计划，贸易情况日渐恢复，这也导致航行的船舶利用率逐渐提高，从而将港口的活动值推向了高峰。根据国际港口协会（International Association of Ports and Harbours）日前发布的最新Covid-19港口晴雨表报告，由于停航潮的影响，欧洲和北美的主要集装箱港口不得不面对比以往任何时候还要多的柜子。
欧洲、北美码头和堆场作业量达到高峰
该报告称：“欧洲和北美的主要集装箱港口都报告说，每次挂靠的超大型集装箱船（ULCS）的平均货运量显著增加，一些枢纽的运量高达10,000 teu。这使得码头和堆场作业活动都达到了高峰，并开始影响陆路作业，尤其是卡车进出港。一些港口报告说，码头和码头闸门需要几天时间才能恢复正常，丢失的货物数量也在上升。”
报告补充说：“一些港口的工作人员承受着越来越大的压力，因为这些高峰有时会影响资源的分配。”报告还指出，港口出入道路的拥挤进一步加剧了这些问题。
拉各斯港口拥堵，船公司支付大额费用
据报道，目前用作尼日利亚海关仓库的Ikorodu码头（ILT）装有货物清关文件，称为海关处理中心（CPC）。2018年由海关总署署长，CGC，Hameed Ali上校将其转换为仓库。
从拉各斯的母港，包括阿帕帕，锡坎岛和PTML海关地区司令部，大约将有800个加班集装箱和1000辆加班车转移到了ILT。据《先锋海事报告》（Vanguard Maritime Report）表示，他们正在努力向进口商及其代理商开放该场所以清理其集装箱和车辆。
目前拉各斯港口依然处于严重拥堵中，由于港口码头的拥堵状况加剧，尼日利亚的班轮公司目前要花费近50天的等待时间，才能进入拉各斯的该国海港卸货。尼日利亚托运人理事会（NSC）执行秘书哈桑·贝洛（Hassan Bello）表示，港口严重拥堵，原因是由于货主未能交付货物，大多数码头记录了95％的堆场占用率。
言外之意，轮船在拉各斯安全停泊处每次呼叫的最低费用为20,000至100,000美元，由私人安全公司Ocean Ocean Solutions Ltd（OMSL）管理，以等待轮船进入尼日利亚港口。
检查显示，作为拉各斯安全锚地，它的每日费用约为2,000美元，而港口拥堵加剧可能是由于尼日利亚港口经商便利性的恶化。
贝洛说：“目前，港口正处在拥堵之中，船运公司每天要支付数千美元。在尼日利亚水域，轮船的等待时间已长达50天，这正在影响经商成本。”
苏伊士运河给予车辆承运人通行费回扣
7月13日，伊士运河管理局（SCA）宣布，从西北欧港口驶往新加坡和向东港口的车辆承运人将获得8％的运河通行费回扣。
为了有资格获得从2020年7月1日至2020年9月30日的返利，船只不得致电任何中间港口。这是苏伊士运河宣布的一系列回扣中的最新一笔。
石油价格的暴跌以及随之而来的船用燃料价格的上涨，导致一些集装箱运输路线使回程途中经由好望角开往亚洲的航程更长，因为额外的燃料成本低于支付通行苏伊士运河的通行费。
“考虑到航运市场和全球经济的最新状况，并根据苏伊士运河管理局（SCA）灵活的营销政策，考虑了SCA及其客户的互惠互利，SCA决定增加对集装箱的激励措施船只通过苏伊士运河”，当局在通函中说。
附言：
此前，从2020年5月1日至6月30日，从西北欧和丹吉尔经苏伊士运河到达亚洲的集装箱船将获得17％的通行费回扣。
对于从诺福克港口出发并在北美东海岸以北并向东前往马来西亚巴生港口的船只，通过苏伊士运河将在此期间获得60％的回扣。从诺福克以南的港口到巴生港将获得75％的回扣。对于发往科伦坡和巴生港之间的船只，可享受回扣。将为65％。
暴雨袭击南非海岸，开普敦港口已关闭
7月13日，暴风雨的天气和极其恶劣的海况使得海浪都超过了9米高，干扰了开普敦港口进出船只的航行。港口当局Transnet 表示正在密切监视状况，以确定何时恢复操作是安全的。
考虑到在这种情况下集装箱船只的危险，外面停泊的船只驶向南方，远离海岸。这是许多星期以来第一次，目前只有一艘名为Methane Julia Julia Louise的油轮停泊在外部停泊处。
7月14日，有5艘船被推迟进入港口停泊，到12点，所有船舶的航行都被搁置。
港口当局说，安全仍然是Transnet的头等大事，我们将继续密切监视局势并相应地调整计划，并在安全的情况下允许船只进入开普敦港口。此外，在所有龙门起重机和货物操作设备安全固定的情况下，港口码头内部的操作也已停止。
恶劣的天气预计将持续到7月16日星期四。
Transnet称，沿海岸更东边的东开普省的伊丽莎白港和Ngqura港口也受到了大风的侵扰，已采取一切必要措施确保员工和财产安全。
吉大港取消对中国船只14天检疫靠港
截至目前，孟加拉国当局认为中国疫情状况得到了很好的控制确认为一个安全的国家。吉大港当局撤销了对所有来自中国的船舶的检疫令。
几个月以来，所有从中国来的船舶(平均航程为11天)都要接受检疫，以适应全球14天的检疫要求。这些船舶一般抵达后要等3-4天才能获准靠港停泊。
自7月12日起，吉大港取消这一限制，船舶到港可立即靠泊。
据孟加拉国《金融快报》４月底报道，由于新冠疫情影响，孟加拉国吉大港面临集装箱货物严重积压问题。孟加拉国商务部要求成衣制造商们尽快将各家进口货物搬进自己仓库，避免积压在海港和空港。
孟加拉国商务部纺织部门宣布，积压在吉大港将近50%集装箱属于孟加拉国成衣制造协会和孟加拉国纺织产业出口协会的下属会员企业。当时吉大港积压标准集装箱超过51000个，远远超过36000个集装箱港口容量。
DCSA发布船舶时间表标准
由九个集装箱生产线组成的联盟为交换集装箱船时间表制定了新标准，旨在使货运代理，港口和托运人更轻松地以数字方式访问船上到达和离开的信息。
该标准于7月14日发布，是数字集装箱运输协会（DCSA）的9个成员最新开发和发布的。DCSA是一个中立的非营利性组织，于2019年中期成立，旨在向班轮运输行业发布数字标准建议。该小组还正在制定电子提单标准。
DCSA首席执行官Thomas Bagge 在3月份的虚拟JOC El Dorado会议上说，DCSA成员承诺，即使有一个客户要求，也必须实施任何商定的标准。有些人可能会独立于要求标准而采用标准。
Bagge在一份声明中说：“运营船舶时间表是集装箱航运业运作的核心。如果我们想在集装箱运输过程中提高有效性和效率，就必须对它们进行数字化处理。例如，船期表标准将使港口运营商能够根据船的确切到达时间和出发日期来优化其运营活动。
日程变更的路径
所有承运人都没有统一的方式来发布和修改其船期表，从而给依赖于该信息的当事方带来行政和运营负担。
DCSA标准旨在允许集装箱运输公司以通用格式数字发布和更新时间表，从而使合作伙伴和运营服务提供商可以订阅承运人的供稿，以自动接收更新或根据需要检索更新。
DCSA表示，船舶时间表标准可从DCSA网站免费下载。
DCSA成员包括马士基航运公司，CMA CGM，赫伯罗特，地中海航运公司，ONE，Evergreen Line，HMM，Yang Ming和Zim Integrated Shipping Services。
全球最大集装箱船HMM在香港停靠
HMM的24,000 teu集装箱船系列是有史以来最大的集装箱船，继续在世界各港口掀起波澜。本周末，随着HMM格但斯克的到来，轮到了香港。
香港海港联盟（HKSPA）在葵青7号航站楼迎来了24,000 teu HMM格但斯克号。该船已部署在亚洲-欧洲贸易中，并于6月29日从韩国釜山开始航行。
香港国际货柜码头（HIT）董事总经理伦纳德·冯（Leonard Fung）表示：“我们很高兴在如此艰难的时刻迎接这艘世界上最大的船舶的首航。对于香港海事行业和HIT而言，这是一个重大事件，标志着我们对我们的产品充满信心，并让我们抓住了未来的机会。
澳大利亚码头工人罢工，4大码头受影响
据悉，上周，澳大利亚DP World Australia旗下的四个码头将开启更多的“劳工行动”，这将给澳大利亚的集装箱供应链带来更多的挑战，其中包括恶劣天气、船期延误和港口拥堵。
DP World公司对客户说，澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)将于周六在弗里曼特尔（Fremantle）和悉尼码头，周二在墨尔本和布里斯班码头重启“受保护的工业行动”(PIA)。
该码头运营商称此举“令人遗憾”，因为PIA包括停工，限制员工从事超出正常级别的工作，如加班、轮班、晚接电话以及提前或延迟上班时间。
澳大利亚集装箱运输联盟(CTAA)负责人Neil Chambers说：“在劳工行动期间，现实可能是卡车周转时间更长和码头的卡车拥堵。”
“最近几天由于天气恶劣，港口和陆上交通的拥挤以及船期的变更，在应对新冠肺炎疫情期间保持集装箱运输已经变得更加困难。”
他举例说，天气原因导致了大量的船期更改，而这反过来又增加了陆上集装箱物流操作的压力，增加了集装箱吞吐量的激增，缩短了规划时间。
在澳大利亚港口的几个空集装箱堆场都出现了卡车排队延误的现象，当堆场的容量与航运公司直接输送给堆场的数量不匹配时，这种延误就会更频繁，尤其是在高峰时期。”
小结
麦肯锡在题为“ Covid-19之后的全球货运量：下一步是什么？”的报告中指出， 新冠疫情可能会比最近发生的任何其他危机更深，更长时间地冲击全球物流和贸易行业。报告显示，到2020年第二季度和第三季度，全球不受限制的贸易需求可能下降高达13％至22％。相比之下，2008年全球金融危机期间贸易量最严重的季度下降约为5％。
麦肯锡援引各种情况表示，贸易量将需要15到48个月才能恢复到2019年第四季度的水平，损失的价值将相当于2019年总贸易量的8％至49％。
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随着全球多个国家实施解封计划，贸易情况日渐恢复，这也导致航行的船舶利用率逐渐提高，从而将港口的活动值推向了高峰。根据国际港口协会（International Association of Ports and Harbours）日前发布的最新Covid-19港口晴雨表报告，由于停航潮的影响，欧洲和北美的主要集装箱港口不得不面对比以往任何时候还要多的柜子。
欧洲、北美码头和堆场作业量达到高峰
该报告称：“欧洲和北美的主要集装箱港口都报告说，每次挂靠的超大型集装箱船（ULCS）的平均货运量显著增加，一些枢纽的运量高达10,000 teu。这使得码头和堆场作业活动都达到了高峰，并开始影响陆路作业，尤其是卡车进出港。一些港口报告说，码头和码头闸门需要几天时间才能恢复正常，丢失的货物数量也在上升。”
报告补充说：“一些港口的工作人员承受着越来越大的压力，因为这些高峰有时会影响资源的分配。”报告还指出，港口出入道路的拥挤进一步加剧了这些问题。
拉各斯港口拥堵，船公司支付大额费用
据报道，目前用作尼日利亚海关仓库的Ikorodu码头（ILT）装有货物清关文件，称为海关处理中心（CPC）。2018年由海关总署署长，CGC，Hameed Ali上校将其转换为仓库。
从拉各斯的母港，包括阿帕帕，锡坎岛和PTML海关地区司令部，大约将有800个加班集装箱和1000辆加班车转移到了ILT。据《先锋海事报告》（Vanguard Maritime Report）表示，他们正在努力向进口商及其代理商开放该场所以清理其集装箱和车辆。
目前拉各斯港口依然处于严重拥堵中，由于港口码头的拥堵状况加剧，尼日利亚的班轮公司目前要花费近50天的等待时间，才能进入拉各斯的该国海港卸货。尼日利亚托运人理事会（NSC）执行秘书哈桑·贝洛（Hassan Bello）表示，港口严重拥堵，原因是由于货主未能交付货物，大多数码头记录了95％的堆场占用率。
言外之意，轮船在拉各斯安全停泊处每次呼叫的最低费用为20,000至100,000美元，由私人安全公司Ocean Ocean Solutions Ltd（OMSL）管理，以等待轮船进入尼日利亚港口。
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贝洛说：“目前，港口正处在拥堵之中，船运公司每天要支付数千美元。在尼日利亚水域，轮船的等待时间已长达50天，这正在影响经商成本。”
苏伊士运河给予车辆承运人通行费回扣
7月13日，伊士运河管理局（SCA）宣布，从西北欧港口驶往新加坡和向东港口的车辆承运人将获得8％的运河通行费回扣。
为了有资格获得从2020年7月1日至2020年9月30日的返利，船只不得致电任何中间港口。这是苏伊士运河宣布的一系列回扣中的最新一笔。
石油价格的暴跌以及随之而来的船用燃料价格的上涨，导致一些集装箱运输路线使回程途中经由好望角开往亚洲的航程更长，因为额外的燃料成本低于支付通行苏伊士运河的通行费。
“考虑到航运市场和全球经济的最新状况，并根据苏伊士运河管理局（SCA）灵活的营销政策，考虑了SCA及其客户的互惠互利，SCA决定增加对集装箱的激励措施船只通过苏伊士运河”，当局在通函中说。
附言：
此前，从2020年5月1日至6月30日，从西北欧和丹吉尔经苏伊士运河到达亚洲的集装箱船将获得17％的通行费回扣。
对于从诺福克港口出发并在北美东海岸以北并向东前往马来西亚巴生港口的船只，通过苏伊士运河将在此期间获得60％的回扣。从诺福克以南的港口到巴生港将获得75％的回扣。对于发往科伦坡和巴生港之间的船只，可享受回扣。将为65％。
暴雨袭击南非海岸，开普敦港口已关闭
7月13日，暴风雨的天气和极其恶劣的海况使得海浪都超过了9米高，干扰了开普敦港口进出船只的航行。港口当局Transnet 表示正在密切监视状况，以确定何时恢复操作是安全的。
考虑到在这种情况下集装箱船只的危险，外面停泊的船只驶向南方，远离海岸。这是许多星期以来第一次，目前只有一艘名为Methane Julia Julia Louise的油轮停泊在外部停泊处。
7月14日，有5艘船被推迟进入港口停泊，到12点，所有船舶的航行都被搁置。
港口当局说，安全仍然是Transnet的头等大事，我们将继续密切监视局势并相应地调整计划，并在安全的情况下允许船只进入开普敦港口。此外，在所有龙门起重机和货物操作设备安全固定的情况下，港口码头内部的操作也已停止。
恶劣的天气预计将持续到7月16日星期四。
Transnet称，沿海岸更东边的东开普省的伊丽莎白港和Ngqura港口也受到了大风的侵扰，已采取一切必要措施确保员工和财产安全。
吉大港取消对中国船只14天检疫靠港
截至目前，孟加拉国当局认为中国疫情状况得到了很好的控制确认为一个安全的国家。吉大港当局撤销了对所有来自中国的船舶的检疫令。
几个月以来，所有从中国来的船舶(平均航程为11天)都要接受检疫，以适应全球14天的检疫要求。这些船舶一般抵达后要等3-4天才能获准靠港停泊。
自7月12日起，吉大港取消这一限制，船舶到港可立即靠泊。
据孟加拉国《金融快报》４月底报道，由于新冠疫情影响，孟加拉国吉大港面临集装箱货物严重积压问题。孟加拉国商务部要求成衣制造商们尽快将各家进口货物搬进自己仓库，避免积压在海港和空港。
孟加拉国商务部纺织部门宣布，积压在吉大港将近50%集装箱属于孟加拉国成衣制造协会和孟加拉国纺织产业出口协会的下属会员企业。当时吉大港积压标准集装箱超过51000个，远远超过36000个集装箱港口容量。
DCSA发布船舶时间表标准
由九个集装箱生产线组成的联盟为交换集装箱船时间表制定了新标准，旨在使货运代理，港口和托运人更轻松地以数字方式访问船上到达和离开的信息。
该标准于7月14日发布，是数字集装箱运输协会（DCSA）的9个成员最新开发和发布的。DCSA是一个中立的非营利性组织，于2019年中期成立，旨在向班轮运输行业发布数字标准建议。该小组还正在制定电子提单标准。
DCSA首席执行官Thomas Bagge 在3月份的虚拟JOC El Dorado会议上说，DCSA成员承诺，即使有一个客户要求，也必须实施任何商定的标准。有些人可能会独立于要求标准而采用标准。
Bagge在一份声明中说：“运营船舶时间表是集装箱航运业运作的核心。如果我们想在集装箱运输过程中提高有效性和效率，就必须对它们进行数字化处理。例如，船期表标准将使港口运营商能够根据船的确切到达时间和出发日期来优化其运营活动。
日程变更的路径
所有承运人都没有统一的方式来发布和修改其船期表，从而给依赖于该信息的当事方带来行政和运营负担。
DCSA标准旨在允许集装箱运输公司以通用格式数字发布和更新时间表，从而使合作伙伴和运营服务提供商可以订阅承运人的供稿，以自动接收更新或根据需要检索更新。
DCSA表示，船舶时间表标准可从DCSA网站免费下载。
DCSA成员包括马士基航运公司，CMA CGM，赫伯罗特，地中海航运公司，ONE，Evergreen Line，HMM，Yang Ming和Zim Integrated Shipping Services。
全球最大集装箱船HMM在香港停靠
HMM的24,000 teu集装箱船系列是有史以来最大的集装箱船，继续在世界各港口掀起波澜。本周末，随着HMM格但斯克的到来，轮到了香港。
香港海港联盟（HKSPA）在葵青7号航站楼迎来了24,000 teu HMM格但斯克号。该船已部署在亚洲-欧洲贸易中，并于6月29日从韩国釜山开始航行。
香港国际货柜码头（HIT）董事总经理伦纳德·冯（Leonard Fung）表示：“我们很高兴在如此艰难的时刻迎接这艘世界上最大的船舶的首航。对于香港海事行业和HIT而言，这是一个重大事件，标志着我们对我们的产品充满信心，并让我们抓住了未来的机会。
澳大利亚码头工人罢工，4大码头受影响
据悉，上周，澳大利亚DP World Australia旗下的四个码头将开启更多的“劳工行动”，这将给澳大利亚的集装箱供应链带来更多的挑战，其中包括恶劣天气、船期延误和港口拥堵。
DP World公司对客户说，澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)将于周六在弗里曼特尔（Fremantle）和悉尼码头，周二在墨尔本和布里斯班码头重启“受保护的工业行动”(PIA)。
该码头运营商称此举“令人遗憾”，因为PIA包括停工，限制员工从事超出正常级别的工作，如加班、轮班、晚接电话以及提前或延迟上班时间。
澳大利亚集装箱运输联盟(CTAA)负责人Neil Chambers说：“在劳工行动期间，现实可能是卡车周转时间更长和码头的卡车拥堵。”
“最近几天由于天气恶劣，港口和陆上交通的拥挤以及船期的变更，在应对新冠肺炎疫情期间保持集装箱运输已经变得更加困难。”
他举例说，天气原因导致了大量的船期更改，而这反过来又增加了陆上集装箱物流操作的压力，增加了集装箱吞吐量的激增，缩短了规划时间。
在澳大利亚港口的几个空集装箱堆场都出现了卡车排队延误的现象，当堆场的容量与航运公司直接输送给堆场的数量不匹配时，这种延误就会更频繁，尤其是在高峰时期。”
小结
麦肯锡在题为“ Covid-19之后的全球货运量：下一步是什么？”的报告中指出， 新冠疫情可能会比最近发生的任何其他危机更深，更长时间地冲击全球物流和贸易行业。报告显示，到2020年第二季度和第三季度，全球不受限制的贸易需求可能下降高达13％至22％。相比之下，2008年全球金融危机期间贸易量最严重的季度下降约为5％。
麦肯锡援引各种情况表示，贸易量将需要15到48个月才能恢复到2019年第四季度的水平，损失的价值将相当于2019年总贸易量的8％至49％。
/私房旧字
怎么又来[胖红生气]不是不忙、是敌人火力太强
天谴就天谴吧没所谓
————
“那时候她好像是留着一头长发吧。”
“那时候我记得他还很清瘦的样子。”
还留在那时候。
像不像一场庸俗的故事，年少时咫尺天涯的错落，然后各自男婚女嫁，却在一个时间彼此相关起来。
可是这些私房故事里头的话都很旧，不能公诸于世，信笺疮痍、时光蜡封。
人生的风味不是三言两语可以含糊过去的，时过境迁之后却也发现，那些故事都藏在三言两语里。台湾作家简媜在《私房书》里执笔：
“人生哪，如果尝过一回痛哭淋漓的风景，写过一篇杜鹃啼血的文章，与一个赏心悦目的人错肩，也就够了。”
/可我们那时候根本谈不上赏心悦目！脸能看清楚就不错了。
我现在还能记得满脸挂着血浆和土块是什么滋味，放眼整个布景里面都是土堆尸体和人造雪，沈阳宽甸的天黑得早，剧组赶工，凌晨四点起床，下午四点收工，所有人都是紧绷的，演员们从来都没干净过。/
他想想也不对，划掉重写。
/应该说是战争戏场面里的男演员们，文戏里的女演员们都还是白白净净的。可惜我们也没机会看到！/
//是女演员，不是女演员们。
那部男人戏唯独只有一个女演员，所以说这样的机会不宝贝是不可能的，明明握在手里的机会稍纵即逝不难过也是不可能的。//
握笔的手向掌心蜷了蜷，难过倒也不会延续这样久远的时间，可是回味起来从来都是有苦有甘。
//都记得啊，怎么会不记得，都像是昨天的事情一样。
只有五天，三场戏，就足够深爱一个人物，如果我能走得再远一些，可能就会让她住进我的身体，融为一体，成为我的她们里面重要的一个。可惜的是，没有如果。//
/可惜没有如果。这话听的人觉得轻巧，说的人才知道残酷。
那个有点文弱书生气的连部代理指导员，原本是一位国民师范的学生，如果没有战争，他或许会留在老家守着一张安静的书桌，毕业后成为一名优秀的教师，粗茶淡饭安度一生，但是到生命最后一刻，他却在守护着兄弟们的尸体不落入敌人手里，埋入一堆煤渣里不留痕迹。
人物小传看着就觉得心酸，他在戏里和他妻子甚至连面都没有见过。/
说不上来是惋惜还是玩笑话。
但是他想，缘分这件事确实只有浅和更浅，却也玄妙有趣。
//戏里相不能再相见，就想戏外再多看他们两眼。
制片人通知我离开的那天在酒店收拾好行李，我又到现场去看了看他们，是好聚好散也是和我的她告别。看着演员们往常一样围坐过去对词商讨，我也就知道，我不再属于他们了，我该走了。
有时候想想，大导演的成名成家确实是有道理的，至少选角眼光独到有见地。当年所有人都还模样青涩，现在再来看每个人都是国民级的成熟演员，能在那时候聚拢起来拍一出好戏，不容易。
我们都坚信，有什么能比一出好戏更重要的呢？//
这些年，她每次看到那时剧组的男演员们事业更上一层楼，心头都是雾蒙蒙的杂味缠织。幸好一路坎坷，也算是走了下来，遇见了很多人也错过了很多人。
他顿了顿，新起一页。
/其实拍摄进程没有那么顺利，外人不知道。
大制作是瞩目的，当时我们经历过重要场景的道具被烧毁、男主角被近距离炮弹炸伤、群演欠薪还有就是——演员退出、临时换将，别人的传言揣测都不用负责，外界的新闻通稿满天飞。有多少因为这部戏被伤害的人和事，应该感谢她们的承担。/
//伤害？是伤害吗？或许是吧，不过经历很多也就不觉得什么了。
不觉得前辈推荐去试戏、然后一锤定音的角色居然因为气质跳脱的原因被换掉是伤害，不觉得离开剧组的当天、还有人刚刚得到消息过来祝我拍摄顺利是伤害，不觉得事后那些蜂拥而至的致电和不和传闻是伤害。
聚光灯下，华美不就是和伤害并存的吗？//
她那时一个字一个字敲了一篇博客，话都说尽了，至于信与不信，自在人心吧。
/其实，一切都没有那么顺利。福兮祸兮这话一点没错，未必是离开的人不顺，留下的人就顺利。岔路口的走向，永远也不知道对错。/
叫好不叫座永远都是创作者心口最深的一道疤，作品如此，演员也是如此。实力和机缘也都在，或许这么多年也没能熬出头还是差在那一点运气吧。
/再见到她的时候，恍若隔世。/
“你开始留短发了。”
“你现在身材练得很不错呀，可能再也演不了文弱书生了吧。”
“细看看你，当时说你长得洋气一点错都没有。”
//讲一件好笑的事情，没演成烈士遗孀，演成了男女朋友。//
她捂着眼睛笑了笑，接着写下去。
//怎么年轻的时候偏偏要悲恸深沉，可怜河边无定骨，犹是深闺梦里人，到现在反过来要讲耗子见到猫？//
/讲一件严肃的事情，期盼一个机会，期盼了十几年，兜兜转转然后才能遇见，可不是搪塞记者随口一说。
当年呀，我们大概都只有伏在大导演旁边听讲做笔记的份儿，当下却有商讨创作、谈论艺术的资本和底气，现在我看看她可是大不一样了，大概她看着我也是这样吧。/
//现在在镜头前面再谈起这件事，都会说那是冥冥之中自有安排——如果没有离开，可能就不会遇见对我而言、有转折意义的导演朋友，不会遇见能陪我走很长一段路的那个人。//
/可是如果没有离开，也许还会遇见其他的转折点，遇见其他的人。/
“十年之后再见到你，会是什么样子？”
“为什么非得要十年之后才能再见？”
“和你一起工作，很奢侈。”
“你会一直在我心里。”
————
去康康电影吧真的很殇各种角度都很殇[失望]
怎么又来[胖红生气]不是不忙、是敌人火力太强
天谴就天谴吧没所谓
————
“那时候她好像是留着一头长发吧。”
“那时候我记得他还很清瘦的样子。”
还留在那时候。
像不像一场庸俗的故事，年少时咫尺天涯的错落，然后各自男婚女嫁，却在一个时间彼此相关起来。
可是这些私房故事里头的话都很旧，不能公诸于世，信笺疮痍、时光蜡封。
人生的风味不是三言两语可以含糊过去的，时过境迁之后却也发现，那些故事都藏在三言两语里。台湾作家简媜在《私房书》里执笔：
“人生哪，如果尝过一回痛哭淋漓的风景，写过一篇杜鹃啼血的文章，与一个赏心悦目的人错肩，也就够了。”
/可我们那时候根本谈不上赏心悦目！脸能看清楚就不错了。
我现在还能记得满脸挂着血浆和土块是什么滋味，放眼整个布景里面都是土堆尸体和人造雪，沈阳宽甸的天黑得早，剧组赶工，凌晨四点起床，下午四点收工，所有人都是紧绷的，演员们从来都没干净过。/
他想想也不对，划掉重写。
/应该说是战争戏场面里的男演员们，文戏里的女演员们都还是白白净净的。可惜我们也没机会看到！/
//是女演员，不是女演员们。
那部男人戏唯独只有一个女演员，所以说这样的机会不宝贝是不可能的，明明握在手里的机会稍纵即逝不难过也是不可能的。//
握笔的手向掌心蜷了蜷，难过倒也不会延续这样久远的时间，可是回味起来从来都是有苦有甘。
//都记得啊，怎么会不记得，都像是昨天的事情一样。
只有五天，三场戏，就足够深爱一个人物，如果我能走得再远一些，可能就会让她住进我的身体，融为一体，成为我的她们里面重要的一个。可惜的是，没有如果。//
/可惜没有如果。这话听的人觉得轻巧，说的人才知道残酷。
那个有点文弱书生气的连部代理指导员，原本是一位国民师范的学生，如果没有战争，他或许会留在老家守着一张安静的书桌，毕业后成为一名优秀的教师，粗茶淡饭安度一生，但是到生命最后一刻，他却在守护着兄弟们的尸体不落入敌人手里，埋入一堆煤渣里不留痕迹。
人物小传看着就觉得心酸，他在戏里和他妻子甚至连面都没有见过。/
说不上来是惋惜还是玩笑话。
但是他想，缘分这件事确实只有浅和更浅，却也玄妙有趣。
//戏里相不能再相见，就想戏外再多看他们两眼。
制片人通知我离开的那天在酒店收拾好行李，我又到现场去看了看他们，是好聚好散也是和我的她告别。看着演员们往常一样围坐过去对词商讨，我也就知道，我不再属于他们了，我该走了。
有时候想想，大导演的成名成家确实是有道理的，至少选角眼光独到有见地。当年所有人都还模样青涩，现在再来看每个人都是国民级的成熟演员，能在那时候聚拢起来拍一出好戏，不容易。
我们都坚信，有什么能比一出好戏更重要的呢？//
这些年，她每次看到那时剧组的男演员们事业更上一层楼，心头都是雾蒙蒙的杂味缠织。幸好一路坎坷，也算是走了下来，遇见了很多人也错过了很多人。
他顿了顿，新起一页。
/其实拍摄进程没有那么顺利，外人不知道。
大制作是瞩目的，当时我们经历过重要场景的道具被烧毁、男主角被近距离炮弹炸伤、群演欠薪还有就是——演员退出、临时换将，别人的传言揣测都不用负责，外界的新闻通稿满天飞。有多少因为这部戏被伤害的人和事，应该感谢她们的承担。/
//伤害？是伤害吗？或许是吧，不过经历很多也就不觉得什么了。
不觉得前辈推荐去试戏、然后一锤定音的角色居然因为气质跳脱的原因被换掉是伤害，不觉得离开剧组的当天、还有人刚刚得到消息过来祝我拍摄顺利是伤害，不觉得事后那些蜂拥而至的致电和不和传闻是伤害。
聚光灯下，华美不就是和伤害并存的吗？//
她那时一个字一个字敲了一篇博客，话都说尽了，至于信与不信，自在人心吧。
/其实，一切都没有那么顺利。福兮祸兮这话一点没错，未必是离开的人不顺，留下的人就顺利。岔路口的走向，永远也不知道对错。/
叫好不叫座永远都是创作者心口最深的一道疤，作品如此，演员也是如此。实力和机缘也都在，或许这么多年也没能熬出头还是差在那一点运气吧。
/再见到她的时候，恍若隔世。/
“你开始留短发了。”
“你现在身材练得很不错呀，可能再也演不了文弱书生了吧。”
“细看看你，当时说你长得洋气一点错都没有。”
//讲一件好笑的事情，没演成烈士遗孀，演成了男女朋友。//
她捂着眼睛笑了笑，接着写下去。
//怎么年轻的时候偏偏要悲恸深沉，可怜河边无定骨，犹是深闺梦里人，到现在反过来要讲耗子见到猫？//
/讲一件严肃的事情，期盼一个机会，期盼了十几年，兜兜转转然后才能遇见，可不是搪塞记者随口一说。
当年呀，我们大概都只有伏在大导演旁边听讲做笔记的份儿，当下却有商讨创作、谈论艺术的资本和底气，现在我看看她可是大不一样了，大概她看着我也是这样吧。/
//现在在镜头前面再谈起这件事，都会说那是冥冥之中自有安排——如果没有离开，可能就不会遇见对我而言、有转折意义的导演朋友，不会遇见能陪我走很长一段路的那个人。//
/可是如果没有离开，也许还会遇见其他的转折点，遇见其他的人。/
“十年之后再见到你，会是什么样子？”
“为什么非得要十年之后才能再见？”
“和你一起工作，很奢侈。”
“你会一直在我心里。”
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