【#变异与新冠病毒传播快10倍并无关联#[话筒]】日前，有媒体报道，马来西亚卫生部官员声称新冠病毒D614G变异毒株的传播速度可能比一般毒株快10倍。
一石激起千层浪。网友纷纷评论区表示担心，还有人留言支招：“传播快10倍……给孩子打这个疫苗别晚于10月……”
传播快10倍的说法靠谱吗？D614G变异究竟会不会使得已经研发的疫苗失效？科技日报记者连线多名专家，他们表示，对“变异让新冠病毒传播快10倍”的说法并不认同。
D614G变异与传播快10倍没有直接因果关系
D614G变异是指新冠病毒S蛋白的第614号氨基酸由D（天冬氨酸）变为G（甘氨酸）。
“出现D614G变异毒株不是件新鲜事，从我们监控的新冠病毒测序序列数据库来看，这个位点的变异很早就出现了。”生物信息数据领域的一位专家表示，马来西亚早在3月就出现过D614G变异毒株。
该专家表示，现有的信息和数据没有办法支撑D614G变异使得传播速度快10倍的结论。如果相关研究真的得出传播快10倍结论，也不会是D614G变异这一单一因素引起，而是还有其他未被关注到的原因。
“一些观点可不可靠、值不值得采信和评论，应该有个判断标准，比如是不是发表了学术论文。”该专家提示，经期刊发表的论文不仅有研究方法、详细数据结论，还经过了同行评议、编辑审评，更有可信度。来源：中国青年报
科技日报记者发现，被相关媒体用于佐证的题为《新冠病毒S蛋白上的变化：D614G增强传染力的证据》的论文中明确表示，D614G变异可能与新冠肺炎患者较高的病毒载量有关，但与疾病严重程度无关，这一点却鲜少在媒体报道中提及。
传播快10倍不太可能
传播快10倍，这个数怎么算？
肯定不可能像给短跑名将博尔特计时那样掐表算。
上述文章中采用了临床和实验室方法，一种是根据患者的病毒载量判断，这里隐含了一个假设，即患者携带了更多的病毒，传染力更强，这就好比一麻袋大米撒出去与一小塑料袋大米撒出去，散布的面积前者更大；另一种方法是在细胞水平的验证，通过将变异毒株与武汉暴发的新冠病毒做对比，比较相同病毒滴度下感染细胞的数量多少。
针对第一种方法，《细胞》最新在线发表的一篇题为《变异的意义：D614G突变对于大流行意味着什么仍旧不清楚》的文章中表示：这个假设虽然有道理，但是在实际情况中，一些传播可能是在前期（无法检测到病毒）出现，因此病毒载量高可能不是传播潜力的直接反映。
针对第二种方法，该文章认为没有考虑到其他病毒或宿主蛋白的影响，也没有考虑到人作为整体与病原体的相互作用。
“由细胞延伸到人，确实有些牵强。”美国加州大学圣地亚哥分校医学中心副教授李克峰对科技日报记者表示，更不能通过细胞水平的实验量化传播力的大小。“如果使用动物试验或许更可信。”李克峰说，细胞实验出结论快，大家急于发表，但会使得结论的可靠性大打折扣。
从另一个角度也可判断这一结论是夸张的：新冠病毒R0值（注：R0值表明一个病人可以传染的人数）大概在3—4，如果传播快10倍，意味着R0值要达到30—40，这在目前人类认知的传染性疾病中几乎不存在。
变异确实存在，影响疫苗可能性小
“对现有8万多条新冠病毒序列的分析表明，D614G变异的病毒序列数达到约80%。”前述生物信息数据领域的专家表示，排除一些测序但没有公开收录的情况，基本可以得出这类变异已成主导的结论。
但是，对新冠病毒变化的总结应该是立体的，不应只关注传播速度。例如有研究者根据一些国家新冠肺炎疫情的数据搜集和归纳分析，总结出有些国家儿童感染率急剧增高、重症人数在急剧减少等特点。
关于D614G突变会不会影响疫苗效果的问题，上述专家解释，614号位点虽然在S蛋白（该蛋白被认为是病毒进入人体的“钥匙”）上，但并不在S蛋白的疫苗靶向区上，可以理解为它可能在“钥匙柄”上。
蛋白是一个立体结构，一个位点的变化也可能导致蛋白立体结构的调整，比如“塌方”，因此变异产生的效果仍需跟进。
相关研究者表示，如果上传序列中能够包含该序列所来源患者是否死亡、是无症状感染者还是轻症患者等信息，将能够帮助研究人员获得更有用的、更接近真实世界的分析。
一石激起千层浪。网友纷纷评论区表示担心，还有人留言支招：“传播快10倍……给孩子打这个疫苗别晚于10月……”
传播快10倍的说法靠谱吗？D614G变异究竟会不会使得已经研发的疫苗失效？科技日报记者连线多名专家，他们表示，对“变异让新冠病毒传播快10倍”的说法并不认同。
D614G变异与传播快10倍没有直接因果关系
D614G变异是指新冠病毒S蛋白的第614号氨基酸由D（天冬氨酸）变为G（甘氨酸）。
“出现D614G变异毒株不是件新鲜事，从我们监控的新冠病毒测序序列数据库来看，这个位点的变异很早就出现了。”生物信息数据领域的一位专家表示，马来西亚早在3月就出现过D614G变异毒株。
该专家表示，现有的信息和数据没有办法支撑D614G变异使得传播速度快10倍的结论。如果相关研究真的得出传播快10倍结论，也不会是D614G变异这一单一因素引起，而是还有其他未被关注到的原因。
“一些观点可不可靠、值不值得采信和评论，应该有个判断标准，比如是不是发表了学术论文。”该专家提示，经期刊发表的论文不仅有研究方法、详细数据结论，还经过了同行评议、编辑审评，更有可信度。来源：中国青年报
科技日报记者发现，被相关媒体用于佐证的题为《新冠病毒S蛋白上的变化：D614G增强传染力的证据》的论文中明确表示，D614G变异可能与新冠肺炎患者较高的病毒载量有关，但与疾病严重程度无关，这一点却鲜少在媒体报道中提及。
传播快10倍不太可能
传播快10倍，这个数怎么算？
肯定不可能像给短跑名将博尔特计时那样掐表算。
上述文章中采用了临床和实验室方法，一种是根据患者的病毒载量判断，这里隐含了一个假设，即患者携带了更多的病毒，传染力更强，这就好比一麻袋大米撒出去与一小塑料袋大米撒出去，散布的面积前者更大；另一种方法是在细胞水平的验证，通过将变异毒株与武汉暴发的新冠病毒做对比，比较相同病毒滴度下感染细胞的数量多少。
针对第一种方法，《细胞》最新在线发表的一篇题为《变异的意义：D614G突变对于大流行意味着什么仍旧不清楚》的文章中表示：这个假设虽然有道理，但是在实际情况中，一些传播可能是在前期（无法检测到病毒）出现，因此病毒载量高可能不是传播潜力的直接反映。
针对第二种方法，该文章认为没有考虑到其他病毒或宿主蛋白的影响，也没有考虑到人作为整体与病原体的相互作用。
“由细胞延伸到人，确实有些牵强。”美国加州大学圣地亚哥分校医学中心副教授李克峰对科技日报记者表示，更不能通过细胞水平的实验量化传播力的大小。“如果使用动物试验或许更可信。”李克峰说，细胞实验出结论快，大家急于发表，但会使得结论的可靠性大打折扣。
从另一个角度也可判断这一结论是夸张的：新冠病毒R0值（注：R0值表明一个病人可以传染的人数）大概在3—4，如果传播快10倍，意味着R0值要达到30—40，这在目前人类认知的传染性疾病中几乎不存在。
变异确实存在，影响疫苗可能性小
“对现有8万多条新冠病毒序列的分析表明，D614G变异的病毒序列数达到约80%。”前述生物信息数据领域的专家表示，排除一些测序但没有公开收录的情况，基本可以得出这类变异已成主导的结论。
但是，对新冠病毒变化的总结应该是立体的，不应只关注传播速度。例如有研究者根据一些国家新冠肺炎疫情的数据搜集和归纳分析，总结出有些国家儿童感染率急剧增高、重症人数在急剧减少等特点。
关于D614G突变会不会影响疫苗效果的问题，上述专家解释，614号位点虽然在S蛋白（该蛋白被认为是病毒进入人体的“钥匙”）上，但并不在S蛋白的疫苗靶向区上，可以理解为它可能在“钥匙柄”上。
蛋白是一个立体结构，一个位点的变化也可能导致蛋白立体结构的调整，比如“塌方”，因此变异产生的效果仍需跟进。
相关研究者表示，如果上传序列中能够包含该序列所来源患者是否死亡、是无症状感染者还是轻症患者等信息，将能够帮助研究人员获得更有用的、更接近真实世界的分析。
最近比较忙，好久没发长微博了，今天终于有时间翻译了一篇我很喜欢的文章，分享给大家———Gordon Murray试驾Zonda F，2006年2月刊《EVO》
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
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帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
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译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
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