最近比较忙，好久没发长微博了，今天终于有时间翻译了一篇我很喜欢的文章，分享给大家———Gordon Murray试驾Zonda F，2006年2月刊《EVO》
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
15年前，一位大师如何评价另一位大师的作品？虽然还是“自己造的MF1最厉害”，但Gordon对Zonda也并没吝啬夸赞，从系统工程学、整车制造、人机工程学、操控特性、动力特性、NVH等方面对Zonda进行了系统评定，全篇都是干货，也时刻体现着Gordon一直以来的造车理念。
将近3000字的译文，愿意看完的人估计不多，但如果能看完，你或许就能明白，为什么有包括我在内的那么多人喜欢MF1和Zonda，不是价格，不是稀有度，而是那种极致的工程学技艺。
原文来自《EVO》，翻译仅用于交流分享，未经授权禁止转载；配图来自网络；因为长时间没回国，最近身体/心理状态都不是特别好，译文如有疏漏，请多担待[作揖]
【译文正文】
我听说过很多有关Zonda的事，作为一款驾驶机器她有着不错的能力。但我从来没有机会去开一开，当我接到EVO杂志的邀请去开这辆车时，当然不可能拒绝。
我第一次和Zonda接触是数年前的日内瓦车展，帕加尼先生把我从人群中拽出，参观了一圈他的杰作，我那时就对他本人和这辆车深有感触，今天依旧记忆犹新。直面这辆车，就能感受到，Zonda的设计有着和迈凯伦F1相似的原则，轻量化、坚固的碳纤维底盘、大排量自吸发动机，她确实像是我喜欢的那一款。更重要的是，Zonda的设计和研发使用了和迈凯伦F1相同的系统架构，一名技术主管，一小队极具热情的工程组，还有遵循“轻量化之神”。
不幸的是，现在的大环境很难找到一队这样的设计师，能够不受企业繁文缛节的干扰去设计一辆车。我们现在被太多所谓的超级跑车制造商围绕，但只有少数车的设计和研发是合理的，我和帕加尼先生站在一起时，我觉得Zonda是一辆“合理”的车。2005年11月22日，周二，一个典型的英国冬季早晨，冰冷，潮湿，空气中还有一点雾，并不是一个享受一辆600马力的超级跑车的适合情况。计划是把Zonda送到我家，然后我沿着我最喜欢的一条路，开着她去Goodwood赛道，帕加尼先生会是我的乘客。
我更乐意在公路而不是赛道上去测试一辆超级跑车，这能更容易感受到车子的动态特性，评估它们在“真实世界”的潜力和日用性。
在约定的时间，Zonda已经停在了我家门前的车道，从哪个方位看她都是一辆超级跑车。在我看来，亲眼欣赏比看杂志中的图片更佳。从比例来看，设计相当成功，座舱极其靠前，比迈凯伦F1和Enzo更为明显。黑色玻璃构建起的座舱和陡峭的后窗使得车头姿态更具攻击力。依我的品位来看，Zonda的设计有些夸张，我更喜欢简单精致的外形，但毫无疑问，Zonda看起来更现代化、更新潮，从每个角度看都很耀眼。这是一种明智的做法，让她成为一辆纯粹的帕加尼，而不是和法拉利、兰博基尼等厂商有相似之处。我设计F1时就明白了这一点，从头设计一款新车以及一个品牌是相当困难的。另一点让我觉得不错的是进排气和气孔都有真正的工程学效用，因为这辆车并没有全地效设计，后尾翼也是必须的。
和帕加尼先生一起绕着Zonda F走一圈十分有意思，能够发觉所有外观设计及工程设计细节，赞扬一些标准件的巧妙运用。低产量的车厂，诸如帕加尼以及当年的麦拿伦，必须善于提升标准件的价值，降低生产成本，将感知价值最大化。大车厂对这些一无所知，他们为每款新车花费数百万打造新模具。
也有一些有趣的细节，车子的前盖和后盖是用皮制的扎带固定的，让人想到五六十年代的赛车。相较于其他车子所用的传统固定方式，这算是一个亮点。
车子的主体架构也非常有趣，并没有疯狂的使用碳纤维，而是明智的使用碳纤维。车身是全碳的，但和F1以及Enzo不同的是，底盘并不是全碳的。碳纤维只被用在中部的座舱部分，前部及后部仍是金属架构，这简化了设计，降低了成本。爬进Zonda是一件非常容易的事，尽管车门是通过传统方式铰接。实际上，相比进入迈凯伦F1的体力运动，进入Zonda要容易太多了。中控台设计非常合理，有不少金属控制杆，踏板几乎没有偏移，对于一款发动机在身后的运动跑车来说相当不容易。对于我个人而言，仅有的人机工程学问题在于座椅以及它与踏板的位置关系，我发现我并不能得到很好的支撑，缺乏腿部空间，但我1.93米的身高肯定是高于常人的。
内饰和外观完美搭配，立刻能让驾驶者想到这辆车独一无二的气质。无论是看起来还是感受起来都有手工制造的感觉，依我来看，比SLR和Veyron更强，甚至比法拉利更强。这是好是坏完全取决于车主的品味。但这对于我而言有些过头了，控制系统和音响系统似乎也十分难用。内饰最成功的部分在于开阔感，玻璃围绕的驾驶舱实际非常小，两个座椅挨得也很近，但在方向盘后，能感受到驾驶舱还是想办法做到了明亮且开阔。这通过很低的前窗，完美的腰线高度，较窄的A柱和巧妙的后视镜位置实现。视野设计最出色的部分是前倾的B柱和车身侧后方的设计，使得车身侧后方也有不错的视野，这在中置运动跑车中相当罕见。
帕加尼先生坐在我旁边，我在驾驶座坐好，拧动点火钥匙，按下现在已经成为标配的点火开关，为这具大V12注入灵魂。打着一辆超级跑车应该具有仪式感，这点Zonda不会让你失望，悦耳的机械噪音被一阵低沉的轰鸣盖过，这是V12发动机特有的声音。踩离合，快速挂入1档，我们出发了。第一个让人开心的惊喜，踏板的行程和力道恰到好处，离合踏板的行程十分完美，恰到好处的接合位，刹车踏板给人信心，辅助系统的反馈十分清晰，油门的行程和力道也十分完美。
最近开了一些拨片换挡变速箱，但我发现自己真的喜欢开手波车。控制着一切享受了几英里路后，我明白保时捷为什么为Carrera GT选择一款传统的手动变速箱。转向系统和回馈是一款运动跑车的驾驶特性的核心，Zonda有关驾驶最出色的部分就是她的转向，方向盘的形状稍稍有一点棘手，但回馈很好，力道近乎完美，转向比也是精心调节的，没有卡丁车那么快，但能做到反应迅速和保证日常驾驶便利性之间的平衡。
调校一套转向系统是一件非常困难的事，更让人称赞的是，这还设定好了转向助力系统。
如果转向是运动跑车动态特性的核心，那发动机就是运动跑车的核心，在Zonda上这部分是由一具AMG的V12提供的。
AMG一直都很善于做老派的大排量发动机，并赋予它们新的运动特性。踩下离合，轰几脚油门，曲轴的反应快到令人惊讶，在Goodwood的隧道降下车窗，感受下那令人满意的声浪。
拿这具V12和F1上那具来自宝马的V12相比并不公平，后者是由世界上公认的最出色的发动机工程师之一独家设计的，由手工打造。我通常用“三档，3000转，全油门”测试，Zonda的反应十分快，以让人惊讶的加速度冲向前方。可能比不过F1，但很可能是我体验过的第二快的感受，即使算上Veyron。
Zonda是一款相当大的车了，几乎和Veyron一样大了，但在A级公路上行驶并不会让人感到恐惧，这多亏较低的车窗高度提供了出色的视野，帮助驾驶者在弯中精准的操控。（我猜测，较低的前保险杠和车身的宽度在城市行驶或停车时会比较尴尬）
当我们进入南部地区时，我真的开始享受我的驾驶了，尽管道路有些滑，充足的抓地力还是给了我极大的信心，这辆车的操控具有较好的预见性，极具乐趣。驾驶过程中另一个让人开心的惊喜，一级平顺性和车身控制十分出色，弹簧和减震器都调校得很好，纵向的悬架宽容度也足够阻止路上的凸起直接冲击底盘。二级平顺性也还好，比Veyron好太多了，但经过一些小的颠簸时，确实会有一些不舒服，我想试试一辆装18英寸轮毂的Zonda F。路噪和风噪都蛮大，在长途旅行时会有些累，帕加尼先生解释是这辆车没有装隔音材料。
试驾快要结束，除了驾驶位置，驶往Goodwood并返回的旅途是一场令人愉悦的体验，令人开心的是创造这辆车的人就坐在我的身旁，这也让我有机会练练我的意大利语。
Zonda F是一辆真正的超级跑车，出色的工程学技艺和精湛的制造让她超越了其他小厂家制造的超级跑车，出色的动力系统、精准的操控、完美的刹车表现带来了极致的驾驶体验。
较小的行李空间，驾驶坐姿和过大的车身尺寸降低了一些她在“真实世界”的吸引力，但Zonda依旧值得购买，要选择高价位区间“手工打造”的中置超级跑车，还有Carrera GT，这类车能够传递一些接近F1的体验。
这个时候拿Zonda F和迈凯伦F1相比较是极其不公平的。
迈凯伦F1是一款专注于技术的车，包括材料学，系统工程学，悬架和空气动力学在内的工程要素都是首创，其中一些要素在今天仍没有车能胜过，但F1已经不再制造了。
帕加尼Zonda并没有像F1那样探索全新的技术领域，而是由一小队充满热情的工程师手工打造的艺术品。她并不是通过新概念，而是通过实际表现传递自己的价值。
时间将会证明她能否成为一款经典车，但她已经是一款让她的创造者和拥有者都自豪的车了。
译者注：Zonda确实成为了一款经典车，15年后的国际市场行情，Zonda F的价格大概是当年的5-6倍；而MF1，几乎是当年的10倍。
译者注2: MF1和Zonda是现代车中极其特殊的特例，多方面原因造成的价值上涨，和你我无关，少提“理财神器”，多看看车吧。
2018年布加迪在美国圆石滩车展上全球首发了Divo。
与Chiron相比，Divo的定位略有不同。除了非常快和惊人的强大，Divo更专注于活力和转弯能力，所以最高的速度是它的第二优先。虽然它是基于Chiron, Divo感觉像一辆新车。
Divo比Chiron多产生198磅的下压力，拥有1005磅的下压力，Divo更有能力把所有的能量都放在地面上，并在高速弯道中保持自己的力量。设计师们加班加点地想要找到一种优势，这种优势可以为Divo提供比Chiron更强的下压力。
布加迪将生产40辆Divo，而Chiron会生产500辆。布加迪Divo计划生产40辆，是世界上最独特的汽车之一。据说布加迪将在Divo上面赚到2.5亿美元。
如果你觉得我拍摄的模型酷似真车，那就对了。出自高端手版汽车模型品牌的MR，一直追求对汽车的高还原度，图中这台1:18的模型，因为是手工制作原因不可开门，除了这一点，真车的每一丝细节都在模型上还原了，包括真车尾巴那6英尺长的蓝色碳纤维后翼，细看之下，每一丝碳纤维都可见。
布加迪在Divo发布前就已经卖掉了全部40台，这表明，世界上总会有足够多的疯狂的富人，同样这样一台模型也如同真车那样，限量销售，价格也不低哦，也是汽车模型中的轻奢啦。
与Chiron相比，Divo的定位略有不同。除了非常快和惊人的强大，Divo更专注于活力和转弯能力，所以最高的速度是它的第二优先。虽然它是基于Chiron, Divo感觉像一辆新车。
Divo比Chiron多产生198磅的下压力，拥有1005磅的下压力，Divo更有能力把所有的能量都放在地面上，并在高速弯道中保持自己的力量。设计师们加班加点地想要找到一种优势，这种优势可以为Divo提供比Chiron更强的下压力。
布加迪将生产40辆Divo，而Chiron会生产500辆。布加迪Divo计划生产40辆，是世界上最独特的汽车之一。据说布加迪将在Divo上面赚到2.5亿美元。
如果你觉得我拍摄的模型酷似真车，那就对了。出自高端手版汽车模型品牌的MR，一直追求对汽车的高还原度，图中这台1:18的模型，因为是手工制作原因不可开门，除了这一点，真车的每一丝细节都在模型上还原了，包括真车尾巴那6英尺长的蓝色碳纤维后翼，细看之下，每一丝碳纤维都可见。
布加迪在Divo发布前就已经卖掉了全部40台，这表明，世界上总会有足够多的疯狂的富人，同样这样一台模型也如同真车那样，限量销售，价格也不低哦，也是汽车模型中的轻奢啦。
电动化道路上，底特律三巨头殊途同归？
虽然电动化布局有所不同，但是三巨头都已借助抱团以增加筹码。
多年来，人们一直对电动汽车的潜在需求及其长期盈利能力持怀疑态度。不过现在，美国汽车制造商开始逐渐接受这一事实:电动车将为该行业的发展奠定基础。
上周，通用汽车宣布，将与韩国LG化学建立一家电动汽车电池合资企业，双方共投资23亿美元，分别持股50%。两家公司计划于俄亥俄州东北部的Lordstown建设一座新电池工厂。该工厂预计将于2020年年中动工，届时将成为全球最大的电池工厂之一，预计年产能将超过30GWh，并可以根据需求灵活扩大生产规模。
就在这一消息公布的前几周，福特汽车发布了第一款电动SUV Mustang Mach E，计划于明年秋季上市。在电气化领域，福特已然落后于其它竞争对手。身处利润预警和质量问题的旋涡，其迫切需要一款全新的车型，能与传统巨头以及像特斯拉这样的新势力直接较量。为了迎头赶上与竞争对手的差距，福特决定在2022年以前，投资115亿美元开发纯电动和混合动力新车。
菲亚特克莱斯勒（FCA）一直在电动化领域处于下风，此前推出的电动产品不尽如人意，如大捷龙和菲亚特500e。不过，FCA曾于去年宣布，将在2018年至2022年间投资102亿美元以便“引进一系列电气化解决方案”。
未来十年，底特律三巨头计划在电动车领域投入数百亿美元。虽然传统汽车制造商都在应对不断变化的市场趋势，但是每家企业的路线都略有不同。其实，这也从反映了一个现实，即现阶段没人清楚电动化将怎样发展，也没人知道消费者将以何种方式接受电动化。
通用押宝纯电动
通用汽车是电动汽车发展的早期参与者，早在 1996 年就推出了EV-1 双人座电动车。但由于造价高昂和政策扶持中断等原因，EV-1只生产了 1000 多辆便宣告停产。
电动汽车，宝马,奔驰，奥迪
2007 年，通用推出了插电式混合动力车雪佛兰沃蓝达。沃蓝达是有开创意义的一款车型，跟日产聆风齐名。2010年前后，第一批大规模量产版的电动汽车问世，沃蓝达和聆风就是其中最有代表性的两款。
继沃蓝达之后，通用于 2016 年推出了一款纯电动汽车雪佛兰 Bolt，但这款车型的市场表现并不好。
1998年，福特推出了一款纯电动皮卡福特游侠；1999年，基于对未来城市交通的设想，福特推出了小型电动车Think City。2011年以后，福特又相继推出一些新能源车，比如福克斯纯电动版，蒙迪欧PHEV等，但终也没能收获满意的成绩单。
在最初阶段，福特与通用走上了类似的电动化道路。但是现在，双方的电动化道路正在迅速分化。
首先，通用汽车正在淘汰插电式混合动力车，而Bolt已经成为通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）口中的“通向纯电动之路”的基础。
上个月，负责电动车项目的副总裁Rick Spina在接受CNBC电话采访时称，未来三到七年内，通用将推出一系列电动产品。“我们倾向于纯电动汽车，而混动和插混将逐步退出其产品线。
通用汽车曾表示，计划到2023年在全球推出20辆电动汽车。Spina称，这一目标仍在“正轨上”，博拉在新闻发布会上也重申了这一观点。
FCA和福特什么都想要
Edmunds高级分析师Jessica Caldwell称，福特因在电动车领域落后而备受指责，但新发布的Mustang Mach-E可能为其扳回一局。
通用汽车重点关注纯电动汽车，然而福特将全面撒网，覆盖所有的类型，其中包括混合动力车，插电式混合动力车和纯电动汽车。福特全球电气化总监Ted Cannis暗示，在电池成本下降、续航里程增加、公共充电站普及之前，福特将保留“更广泛的解决方案组合”。
之前，FCA一直在拒绝新能源化。长期以来，马尔乔内一直拒绝走电气化道路，并称产销电动车利润有限。他甚至告诫消费者不要购买FCA唯一的纯电动车型菲亚特500e，因为每卖出一部该车型都在赔钱。
自马尔乔内于去年7月意外去世后，他的继任者麦明恺（Mike Manley）更专注于FCA的电气化项目，承诺投入102亿美元用于实现电动化，并聘请前雪佛兰Volt项目负责人Mickey Bly负责开发动力系统。麦明恺在一次独家采访中表示，FCA将会有很多电动化产品问世。“我们现在不是领导者，但很快就会改变局面。”
FCA动力总成部门负责人拒绝透露太多细节，但与该项目关系密切的人士提供了一些暗示，表明该公司正在开发一系列纯电动汽车，包括Pacifica微型面包车的一个版本。
这意味着，FCA当下的路径与福特相似，计划提供不同动力系统可供选择。不过，虽然底特律三巨头的电动化路线存在明显差异，但也有相同之处。
显然，底特律三巨头已经意识到报团取暖的重要性。这一点在通用牵手韩国LG化学、FCA与PSA联姻、福特和大众共享电动车技术时便得到了验证。毋庸置疑，电动车和自动驾驶是汽车产业在技术层面最重要的两个演进方向，同时也都是“烧钱巨坑”。在未来的智能电动汽车时代，车企面临着比燃油车时期更为巨大的研发开支压力，甚至连大众、丰田这样的企业也渐渐感到减支和抱团势在必行。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
虽然电动化布局有所不同，但是三巨头都已借助抱团以增加筹码。
多年来，人们一直对电动汽车的潜在需求及其长期盈利能力持怀疑态度。不过现在，美国汽车制造商开始逐渐接受这一事实:电动车将为该行业的发展奠定基础。
上周，通用汽车宣布，将与韩国LG化学建立一家电动汽车电池合资企业，双方共投资23亿美元，分别持股50%。两家公司计划于俄亥俄州东北部的Lordstown建设一座新电池工厂。该工厂预计将于2020年年中动工，届时将成为全球最大的电池工厂之一，预计年产能将超过30GWh，并可以根据需求灵活扩大生产规模。
就在这一消息公布的前几周，福特汽车发布了第一款电动SUV Mustang Mach E，计划于明年秋季上市。在电气化领域，福特已然落后于其它竞争对手。身处利润预警和质量问题的旋涡，其迫切需要一款全新的车型，能与传统巨头以及像特斯拉这样的新势力直接较量。为了迎头赶上与竞争对手的差距，福特决定在2022年以前，投资115亿美元开发纯电动和混合动力新车。
菲亚特克莱斯勒（FCA）一直在电动化领域处于下风，此前推出的电动产品不尽如人意，如大捷龙和菲亚特500e。不过，FCA曾于去年宣布，将在2018年至2022年间投资102亿美元以便“引进一系列电气化解决方案”。
未来十年，底特律三巨头计划在电动车领域投入数百亿美元。虽然传统汽车制造商都在应对不断变化的市场趋势，但是每家企业的路线都略有不同。其实，这也从反映了一个现实，即现阶段没人清楚电动化将怎样发展，也没人知道消费者将以何种方式接受电动化。
通用押宝纯电动
通用汽车是电动汽车发展的早期参与者，早在 1996 年就推出了EV-1 双人座电动车。但由于造价高昂和政策扶持中断等原因，EV-1只生产了 1000 多辆便宣告停产。
电动汽车，宝马,奔驰，奥迪
2007 年，通用推出了插电式混合动力车雪佛兰沃蓝达。沃蓝达是有开创意义的一款车型，跟日产聆风齐名。2010年前后，第一批大规模量产版的电动汽车问世，沃蓝达和聆风就是其中最有代表性的两款。
继沃蓝达之后，通用于 2016 年推出了一款纯电动汽车雪佛兰 Bolt，但这款车型的市场表现并不好。
1998年，福特推出了一款纯电动皮卡福特游侠；1999年，基于对未来城市交通的设想，福特推出了小型电动车Think City。2011年以后，福特又相继推出一些新能源车，比如福克斯纯电动版，蒙迪欧PHEV等，但终也没能收获满意的成绩单。
在最初阶段，福特与通用走上了类似的电动化道路。但是现在，双方的电动化道路正在迅速分化。
首先，通用汽车正在淘汰插电式混合动力车，而Bolt已经成为通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）口中的“通向纯电动之路”的基础。
上个月，负责电动车项目的副总裁Rick Spina在接受CNBC电话采访时称，未来三到七年内，通用将推出一系列电动产品。“我们倾向于纯电动汽车，而混动和插混将逐步退出其产品线。
通用汽车曾表示，计划到2023年在全球推出20辆电动汽车。Spina称，这一目标仍在“正轨上”，博拉在新闻发布会上也重申了这一观点。
FCA和福特什么都想要
Edmunds高级分析师Jessica Caldwell称，福特因在电动车领域落后而备受指责，但新发布的Mustang Mach-E可能为其扳回一局。
通用汽车重点关注纯电动汽车，然而福特将全面撒网，覆盖所有的类型，其中包括混合动力车，插电式混合动力车和纯电动汽车。福特全球电气化总监Ted Cannis暗示，在电池成本下降、续航里程增加、公共充电站普及之前，福特将保留“更广泛的解决方案组合”。
之前，FCA一直在拒绝新能源化。长期以来，马尔乔内一直拒绝走电气化道路，并称产销电动车利润有限。他甚至告诫消费者不要购买FCA唯一的纯电动车型菲亚特500e，因为每卖出一部该车型都在赔钱。
自马尔乔内于去年7月意外去世后，他的继任者麦明恺（Mike Manley）更专注于FCA的电气化项目，承诺投入102亿美元用于实现电动化，并聘请前雪佛兰Volt项目负责人Mickey Bly负责开发动力系统。麦明恺在一次独家采访中表示，FCA将会有很多电动化产品问世。“我们现在不是领导者，但很快就会改变局面。”
FCA动力总成部门负责人拒绝透露太多细节，但与该项目关系密切的人士提供了一些暗示，表明该公司正在开发一系列纯电动汽车，包括Pacifica微型面包车的一个版本。
这意味着，FCA当下的路径与福特相似，计划提供不同动力系统可供选择。不过，虽然底特律三巨头的电动化路线存在明显差异，但也有相同之处。
显然，底特律三巨头已经意识到报团取暖的重要性。这一点在通用牵手韩国LG化学、FCA与PSA联姻、福特和大众共享电动车技术时便得到了验证。毋庸置疑，电动车和自动驾驶是汽车产业在技术层面最重要的两个演进方向，同时也都是“烧钱巨坑”。在未来的智能电动汽车时代，车企面临着比燃油车时期更为巨大的研发开支压力，甚至连大众、丰田这样的企业也渐渐感到减支和抱团势在必行。
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