【实控人被立案调查！诚迈科技股价大跌12%，投资者曾追问：是否遇到不为人知的风险？】
曾经的9倍大牛股，如今光环褪去。
6月6日早间公告，诚迈科技（300598）公告称接到浙江省金华市金东区监察委员会通知，公司实际控制人、董事长王继平被立案调查及实施留置措施。受到上述消息影响，诚迈科技股价开盘跳水，最大跌幅超过18%，最终收盘跌幅为12.58%。截止6月6日收盘，诚迈科技市值跌至63亿元，从2020年3月股价“巅峰”至今已经跌去超七成。
从2019年以来，诚迈科技因“国产操作系统”等概念而受到追捧，巅峰期市值超过200亿元。包括控股股东南京德博在内，各大股东纷纷开启减持之旅。Wind数据显示，2020年2月份以来，诚迈科技8名重要股东合计减持143次，合计减持1516.27万股，套现总金额约为22.54亿元。其中南京德博在2020年减持207万股，套现约5.75亿元。
2022年5月16日，王继平控制下的南京德博再发减持预告，计划在接下来6个月内减持不超过480万股。
曾经的9倍大牛股
诚迈科技曾经是一只超级大牛股。
2017年1月，诚迈科技登陆创业板，首发价格为8.73元/股。公司系专注于移动智能终端产业链的软件外包服务提供商，服务的客户包括华为、英特尔等知名企业。
2019年8月，鸿蒙OS在华为开发者大会上正式亮相。彼时就有投资者在互动平台上追问诚迈科技，作为和华为紧密合作并签署保密协议的公司，是否会参与大会、是否参与鸿蒙系统内测、后续有何发展方向。
2019年9月30日，诚迈科技披露宣布拟以股权出资设立一家新公司从事软件研发，上市公司将持有新公司45%的股权，武汉深之度科技有限公司（简称“深度科技”）则将成为新公司的全资子公司。值得关注的是，深度科技是华为鲲鹏生态基础软件的重要合作伙伴。
在此之后，网上开始出现“公司的武汉深之度和华为公司合作开发鸿蒙系统软件”、“诚迈科技和360老板周鸿祎合作成立新软件公司，开发操作系统”等传言，诚迈科技也由此沾上“国产操作系统”等热门概念，卖方机构分析师更是纷纷给予买入、强烈推荐等评级。
从2019年国庆假期后的首个交易日开始，诚迈科技连拉7个涨停板，揭开了公司股价飙涨的序幕。短短半年时间，诚迈科技股股价上涨9倍，市值超过200亿元。
在股价大涨之际，诚迈科技主要股东纷纷宣布减持。Wind数据显示，2020年2月份以来，诚迈科技8名重要股东合计减持143次，合计减持1516.27万股，套现总金额约为22.54亿元。其中在2020年，控股股东南京德博减持207万股，套现约5.75亿元。
是否配合减持炒股价？
诚迈科技股价一飞冲天，也引起交易所的关注。
2019年年报显示，报告期内公司营业收入为6.60亿元，同比增加23.62%，归属于上市公司股东的净利润为1.69亿元，同比增加964.29%，但扣除非经常性损益的净利润仅为459.17万元，连续三年下滑。
深交所于2020年4月8日下发问询函，要求公司说明是否存在为配合股东减持而炒作股价的情形，是否存在涉嫌内幕交易、操纵市场的情形，是否存在委托、授意或指使券商发布相关研报的情形。当时公司回复称不存在涉嫌操纵市场的情形，也不存在委托、授意或指使券商发布相关研报的情形。
紧接着在2020年5月7日，诚迈科技又披露了《非公开发行A股股票预案》，拟募集资金不超过18.07亿元，其中9.91亿元用于基于国产操作系统的应用软件开发套件及迁移服务项目。其中提到，诚迈科技与武汉深之度股东共同建设的统信UOS，为项目实施创造了有利条件。对此深交所先后两次下发问询函，要求公司进一步披露募投项目的详细情况。
最终在2021年8月26日，诚迈科技披露公告称，鉴于资本市场环境变化等因素影响，公司发行认购金额对应的发行股数不足本次拟发行股票数量的70%，决定终止本次向特定对象发行股票事项。此时，诚迈科技市值距离“巅峰期”已缩水60%以上。
再来看诚迈科技近两年的业绩情况。
2020年度，公司实现营业收入9.38亿元，同比增长42.08%；归母净利润5885.84万元，同比下降65.26%。2021年度，公司实现营业收入14.24亿元，同比增长51.88%；归母净利润2993.42万元，同比下降49.14%。2022年一季度，公司实现营业收入4.24亿元，同比增长48.81%；归母净利润-4599.41万元，同比下降341.36%。
总体来看，诚迈科技处于增收不增利的状态中。
投资者：是否遇到不为人知的风险？
今年5月10日，诚迈科技通过采用网络远程的方式召开业绩说明会，当时董事长王继平出席会议。当时有投资者问及公司为何没有基金公司愿意持仓买入，是否遇到不为人知的风险，对此公司回应称，理解各类投资者根据其自身阶段性判断进行投资行为，并表示按规定进行信息披露，“管理层努力发展业务经营，相信长期股价会反应业务发展状况。”
2022年5月16日，南京德博再发减持预告，计划在接下来6个月内，通过集中竞价交易或大宗交易方式减持公司股份合计不超过480万股（占本公司总股本比例3%）。
时隔不到一个月，就传出董事长王继平被立案调查的消息。6月6日早间，诚迈科技披露公告称，公司于6月2日接到浙江省金华市金东区监察委员会通知，公司实际控制人、董事长王继平被立案调查及实施留置措施。
王继平未直接持有公司股份，通过持有公司控股股东南京德博投资管理有限公司82.88%的股权间接持有公司27.34%股权。诚迈科技在公告中称，除王继平外的公司其他全部董事、监事、高级管理人员目前均正常履职。在王继平被留置不能履行董事长、法定代表人职责期间，暂由公司董事、总经理刘冰冰代为履行公司董事长、法定代表人职责。诚迈科技此前披露的公告显示，刘冰冰为王继平配偶之弟。
受上述消息影响，诚迈科技股价开盘跳水，最大跌幅超过18%，最终收盘跌幅为12.58%，最新股价为39.11元/股，总市值跌至63亿元，从2020年3月股价“巅峰”至今已经缩水超七成。下载e公司app，获取更多上市公司资讯：https://t.cn/A6ITxCyj
曾经的9倍大牛股，如今光环褪去。
6月6日早间公告，诚迈科技（300598）公告称接到浙江省金华市金东区监察委员会通知，公司实际控制人、董事长王继平被立案调查及实施留置措施。受到上述消息影响，诚迈科技股价开盘跳水，最大跌幅超过18%，最终收盘跌幅为12.58%。截止6月6日收盘，诚迈科技市值跌至63亿元，从2020年3月股价“巅峰”至今已经跌去超七成。
从2019年以来，诚迈科技因“国产操作系统”等概念而受到追捧，巅峰期市值超过200亿元。包括控股股东南京德博在内，各大股东纷纷开启减持之旅。Wind数据显示，2020年2月份以来，诚迈科技8名重要股东合计减持143次，合计减持1516.27万股，套现总金额约为22.54亿元。其中南京德博在2020年减持207万股，套现约5.75亿元。
2022年5月16日，王继平控制下的南京德博再发减持预告，计划在接下来6个月内减持不超过480万股。
曾经的9倍大牛股
诚迈科技曾经是一只超级大牛股。
2017年1月，诚迈科技登陆创业板，首发价格为8.73元/股。公司系专注于移动智能终端产业链的软件外包服务提供商，服务的客户包括华为、英特尔等知名企业。
2019年8月，鸿蒙OS在华为开发者大会上正式亮相。彼时就有投资者在互动平台上追问诚迈科技，作为和华为紧密合作并签署保密协议的公司，是否会参与大会、是否参与鸿蒙系统内测、后续有何发展方向。
2019年9月30日，诚迈科技披露宣布拟以股权出资设立一家新公司从事软件研发，上市公司将持有新公司45%的股权，武汉深之度科技有限公司（简称“深度科技”）则将成为新公司的全资子公司。值得关注的是，深度科技是华为鲲鹏生态基础软件的重要合作伙伴。
在此之后，网上开始出现“公司的武汉深之度和华为公司合作开发鸿蒙系统软件”、“诚迈科技和360老板周鸿祎合作成立新软件公司，开发操作系统”等传言，诚迈科技也由此沾上“国产操作系统”等热门概念，卖方机构分析师更是纷纷给予买入、强烈推荐等评级。
从2019年国庆假期后的首个交易日开始，诚迈科技连拉7个涨停板，揭开了公司股价飙涨的序幕。短短半年时间，诚迈科技股股价上涨9倍，市值超过200亿元。
在股价大涨之际，诚迈科技主要股东纷纷宣布减持。Wind数据显示，2020年2月份以来，诚迈科技8名重要股东合计减持143次，合计减持1516.27万股，套现总金额约为22.54亿元。其中在2020年，控股股东南京德博减持207万股，套现约5.75亿元。
是否配合减持炒股价？
诚迈科技股价一飞冲天，也引起交易所的关注。
2019年年报显示，报告期内公司营业收入为6.60亿元，同比增加23.62%，归属于上市公司股东的净利润为1.69亿元，同比增加964.29%，但扣除非经常性损益的净利润仅为459.17万元，连续三年下滑。
深交所于2020年4月8日下发问询函，要求公司说明是否存在为配合股东减持而炒作股价的情形，是否存在涉嫌内幕交易、操纵市场的情形，是否存在委托、授意或指使券商发布相关研报的情形。当时公司回复称不存在涉嫌操纵市场的情形，也不存在委托、授意或指使券商发布相关研报的情形。
紧接着在2020年5月7日，诚迈科技又披露了《非公开发行A股股票预案》，拟募集资金不超过18.07亿元，其中9.91亿元用于基于国产操作系统的应用软件开发套件及迁移服务项目。其中提到，诚迈科技与武汉深之度股东共同建设的统信UOS，为项目实施创造了有利条件。对此深交所先后两次下发问询函，要求公司进一步披露募投项目的详细情况。
最终在2021年8月26日，诚迈科技披露公告称，鉴于资本市场环境变化等因素影响，公司发行认购金额对应的发行股数不足本次拟发行股票数量的70%，决定终止本次向特定对象发行股票事项。此时，诚迈科技市值距离“巅峰期”已缩水60%以上。
再来看诚迈科技近两年的业绩情况。
2020年度，公司实现营业收入9.38亿元，同比增长42.08%；归母净利润5885.84万元，同比下降65.26%。2021年度，公司实现营业收入14.24亿元，同比增长51.88%；归母净利润2993.42万元，同比下降49.14%。2022年一季度，公司实现营业收入4.24亿元，同比增长48.81%；归母净利润-4599.41万元，同比下降341.36%。
总体来看，诚迈科技处于增收不增利的状态中。
投资者：是否遇到不为人知的风险？
今年5月10日，诚迈科技通过采用网络远程的方式召开业绩说明会，当时董事长王继平出席会议。当时有投资者问及公司为何没有基金公司愿意持仓买入，是否遇到不为人知的风险，对此公司回应称，理解各类投资者根据其自身阶段性判断进行投资行为，并表示按规定进行信息披露，“管理层努力发展业务经营，相信长期股价会反应业务发展状况。”
2022年5月16日，南京德博再发减持预告，计划在接下来6个月内，通过集中竞价交易或大宗交易方式减持公司股份合计不超过480万股（占本公司总股本比例3%）。
时隔不到一个月，就传出董事长王继平被立案调查的消息。6月6日早间，诚迈科技披露公告称，公司于6月2日接到浙江省金华市金东区监察委员会通知，公司实际控制人、董事长王继平被立案调查及实施留置措施。
王继平未直接持有公司股份，通过持有公司控股股东南京德博投资管理有限公司82.88%的股权间接持有公司27.34%股权。诚迈科技在公告中称，除王继平外的公司其他全部董事、监事、高级管理人员目前均正常履职。在王继平被留置不能履行董事长、法定代表人职责期间，暂由公司董事、总经理刘冰冰代为履行公司董事长、法定代表人职责。诚迈科技此前披露的公告显示，刘冰冰为王继平配偶之弟。
受上述消息影响，诚迈科技股价开盘跳水，最大跌幅超过18%，最终收盘跌幅为12.58%，最新股价为39.11元/股，总市值跌至63亿元，从2020年3月股价“巅峰”至今已经缩水超七成。下载e公司app，获取更多上市公司资讯：https://t.cn/A6ITxCyj
【大数据看高考期间哪里雨最多天最热】中国天气网讯 步入6月，一年一度全国瞩目的高考又要到来了。年年岁岁“考”相似，岁岁年年人不同，还记得你当年高考的天气吗？是炙烤的高温天、瓢泼的大雨天、还是舒适宜人的凉爽天？中国天气网盘点近20年来高考期间的全国天气，看哪里雨最多，哪里天最热。一起回忆那年夏天，属于我们乘风破浪、挥汗如雨的日子。
高考变迁史：从冬到夏 又从7月到6月
1977年冬天，关闭11年之久的高考大门重新开启。这是一次改变了一代人命运的考试，也是新中国历史上唯一一次冬季高考。
1978年，高考开考时间改为7月20日。之后，从1979年开始，高考时间定于每年的7月7日至9日。此后，7月的艳阳、雨水、闷热，成为几代人的高考记忆……
2003年，历史性的转折出现，高考时间由实行了多年的7月改到6月，从此中国考生告别了沿袭25年的7月高考。678谐音“录取吧”给了很多家长和学生一份简单的心理慰藉，当然，这并不是高考时间变动的真正原因，天气才是让全国高考大挪移的重要参考因素。
7月份，我国多地已经进入盛夏，天气炎热，人体感觉不适，对考生考试、老师阅卷、家长照顾考生等方方面面都有影响。尤其在我国南方许多省份，7月洪涝和台风频发，给高考的组织工作带来不便。
而6月上旬我国多地处于春末夏初，平均气温低于7月，台风和洪水发生概率也比7月小。因此，2003年起，高考改到了6月7日、8日，部分省区市是6月7日至9日或7日至10日，延续至今。仅在2020年，因新冠疫情影响，全国高考延期一个月，回到7月。
逢考必雨？大数据告诉你哪里是高考遇雨大户
虽然6月的气象灾害比7月少，但有些剧烈天气也不能忽视。6月，江南华南等地雨水增多，降水时间较长，不时还有雷雨出现；台风活动也在此时逐渐增多，给沿海地区带来降雨；6月，各地气温快速升高，黄淮、西北地区东部、华北、江淮、江南、华南等地高温频发。
去年高考期间“高考为什么总下雨”话题登上微博热搜，网友纷纷回忆自己当年高考与雨的“亲密接触”。真的有一高考就下雨的魔咒吗？中国天气网统计了2003年至2021年19年间全国高考期间平均降水量，可以看出高考期间雨水最多的地方集中在南方，尤其是华南地区，此时正值当地的龙舟水期间，大量暖湿空气从海面输送而来，一旦遭遇冷空气就会制造大范围的猛烈降雨，广东、广西、福建、贵州等地都是高考遇雨大户。
2006年6月6日、7日，福建建瓯连续两天大暴雨，全市80%的城区被淹，水最深处超过2米，多个考点均遭水淹。7日早，当地宣布高考从原定的6月7日、8日两天推迟到6月13日、14日。那一次，是全国首次因自然灾害大规模启用备用卷高考。
此时北方遭遇降雨尤其是暴雨的概率要低很多。但6月正是东北冷涡活跃的时期，东北、华北午后多骤雨，雨通常来得急去得快，雨量也多为小到中雨。
中国天气网统计了2003年以来省会级大城市高考期间出现降雨的日数，广州、南宁、成都以38天并列冠军，三地高考遇雨的概率超过66%。紧随其后的还有贵阳、重庆、南昌、西宁、昆明、福州、海口，高考遇雨概率也在50%-60%左右，这些地区的考生对“高考总下雨”话题最有发言权了。
高考变“烤验”？大数据告诉你高考哪里天最热
还记得考试前常常吃的冰镇西瓜、绿豆汤吗？还记得高考那天，父母在考场外烈日下殷切的目光吗？除了雨水，很多人的高考记忆是与高温、炎热紧密相连。
中国天气网统计了2003年至2021年间6月7日至9日全国高温日数，可以看出高温最多的地方分布在三片区域，一片是新疆南疆盆地，一片是华北和黄淮地区的河北、河南、山西、山东、安徽等部分地区，另外一片是南方的云南、广西、海南等部分地区。19年来这些地方高考期间遭遇高温的日数都在10天以上，局地甚至超过20天。另外，在江南、华南大部，虽然高温日数不是最多，但由于湿度大，30℃出头的气温也感觉闷热难耐。
从省会级大城市来看，高考期间遇高温最多的是我国最南端的省会城市海口，遭遇高温的概率达到了39%。之后是北方高“烤”六兄弟，郑州、石家庄、济南、西安、天津、北京。而此时传统的火炉城市还未到发力的时候，南方的重庆、长沙、合肥、南京四市并列排在榜单的后位。
2011年在郑州参加高考的同学，一定对当时的天气记忆犹新。当年高考首日郑州气温达到40.5℃，次日攀升到42.5℃，6月上旬这么热，在当地也实属罕见，高考如高“烤”。
那一年我们战高温斗酷暑，那一年我们迎着风向着雨，高考对于每个真正努力过的人都是无比宝贵的经历。因此，每一个挥汗如雨、乘风波浪的日子都被我们深深的铭记，成为青春里最闪亮的一笔。中国天气网预祝所有即将走向高考考场的同学们，努力的付出都有回报，经历过风雨终见彩虹。
高考变迁史：从冬到夏 又从7月到6月
1977年冬天，关闭11年之久的高考大门重新开启。这是一次改变了一代人命运的考试，也是新中国历史上唯一一次冬季高考。
1978年，高考开考时间改为7月20日。之后，从1979年开始，高考时间定于每年的7月7日至9日。此后，7月的艳阳、雨水、闷热，成为几代人的高考记忆……
2003年，历史性的转折出现，高考时间由实行了多年的7月改到6月，从此中国考生告别了沿袭25年的7月高考。678谐音“录取吧”给了很多家长和学生一份简单的心理慰藉，当然，这并不是高考时间变动的真正原因，天气才是让全国高考大挪移的重要参考因素。
7月份，我国多地已经进入盛夏，天气炎热，人体感觉不适，对考生考试、老师阅卷、家长照顾考生等方方面面都有影响。尤其在我国南方许多省份，7月洪涝和台风频发，给高考的组织工作带来不便。
而6月上旬我国多地处于春末夏初，平均气温低于7月，台风和洪水发生概率也比7月小。因此，2003年起，高考改到了6月7日、8日，部分省区市是6月7日至9日或7日至10日，延续至今。仅在2020年，因新冠疫情影响，全国高考延期一个月，回到7月。
逢考必雨？大数据告诉你哪里是高考遇雨大户
虽然6月的气象灾害比7月少，但有些剧烈天气也不能忽视。6月，江南华南等地雨水增多，降水时间较长，不时还有雷雨出现；台风活动也在此时逐渐增多，给沿海地区带来降雨；6月，各地气温快速升高，黄淮、西北地区东部、华北、江淮、江南、华南等地高温频发。
去年高考期间“高考为什么总下雨”话题登上微博热搜，网友纷纷回忆自己当年高考与雨的“亲密接触”。真的有一高考就下雨的魔咒吗？中国天气网统计了2003年至2021年19年间全国高考期间平均降水量，可以看出高考期间雨水最多的地方集中在南方，尤其是华南地区，此时正值当地的龙舟水期间，大量暖湿空气从海面输送而来，一旦遭遇冷空气就会制造大范围的猛烈降雨，广东、广西、福建、贵州等地都是高考遇雨大户。
2006年6月6日、7日，福建建瓯连续两天大暴雨，全市80%的城区被淹，水最深处超过2米，多个考点均遭水淹。7日早，当地宣布高考从原定的6月7日、8日两天推迟到6月13日、14日。那一次，是全国首次因自然灾害大规模启用备用卷高考。
此时北方遭遇降雨尤其是暴雨的概率要低很多。但6月正是东北冷涡活跃的时期，东北、华北午后多骤雨，雨通常来得急去得快，雨量也多为小到中雨。
中国天气网统计了2003年以来省会级大城市高考期间出现降雨的日数，广州、南宁、成都以38天并列冠军，三地高考遇雨的概率超过66%。紧随其后的还有贵阳、重庆、南昌、西宁、昆明、福州、海口，高考遇雨概率也在50%-60%左右，这些地区的考生对“高考总下雨”话题最有发言权了。
高考变“烤验”？大数据告诉你高考哪里天最热
还记得考试前常常吃的冰镇西瓜、绿豆汤吗？还记得高考那天，父母在考场外烈日下殷切的目光吗？除了雨水，很多人的高考记忆是与高温、炎热紧密相连。
中国天气网统计了2003年至2021年间6月7日至9日全国高温日数，可以看出高温最多的地方分布在三片区域，一片是新疆南疆盆地，一片是华北和黄淮地区的河北、河南、山西、山东、安徽等部分地区，另外一片是南方的云南、广西、海南等部分地区。19年来这些地方高考期间遭遇高温的日数都在10天以上，局地甚至超过20天。另外，在江南、华南大部，虽然高温日数不是最多，但由于湿度大，30℃出头的气温也感觉闷热难耐。
从省会级大城市来看，高考期间遇高温最多的是我国最南端的省会城市海口，遭遇高温的概率达到了39%。之后是北方高“烤”六兄弟，郑州、石家庄、济南、西安、天津、北京。而此时传统的火炉城市还未到发力的时候，南方的重庆、长沙、合肥、南京四市并列排在榜单的后位。
2011年在郑州参加高考的同学，一定对当时的天气记忆犹新。当年高考首日郑州气温达到40.5℃，次日攀升到42.5℃，6月上旬这么热，在当地也实属罕见，高考如高“烤”。
那一年我们战高温斗酷暑，那一年我们迎着风向着雨，高考对于每个真正努力过的人都是无比宝贵的经历。因此，每一个挥汗如雨、乘风波浪的日子都被我们深深的铭记，成为青春里最闪亮的一笔。中国天气网预祝所有即将走向高考考场的同学们，努力的付出都有回报，经历过风雨终见彩虹。
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
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