豪华车销量有望首破300万辆 谁为市场加上“引擎”
普华永道Autofacts在2014年曾预测，中国市场的豪华车普及率将超越成熟市场（如美国）10%的平均水平，在2020年达到逾300万辆。在当年，中国豪华车市场销量规模为178万辆，与300万辆的规模差距尚超过120万辆。
不过，随着豪华车品牌的加速国产和价格下移，中国2018年豪华车市场销量突破282万辆，今年前11月，仅ABB（奥迪、宝马、奔驰）、雷克萨斯、沃尔沃以及捷豹路虎这排名前6的品牌，累计销量已经达到242.84万辆，全年整个豪华车市场规模突破300万辆没有太多悬念。
增长动力来自哪里？
“豪华车市场并非今年才开始进入高速增长期，其实从2017年份额就开始大幅提升了。”咨询公司广州威尔森的高级汽车分析师陈婉君告诉第一财经记者。豪华车市场逆势增长有几个方面的原因：一是近两年来豪华车品牌不断加码国产化，带来成本和价格的下移，以及为中国市场“定制”的产品符合中国消费者的喜好。现在，改款周期基本上缩短至一年左右，并且迎合中国消费者的需求，比如目前包括奔驰的B级、C级以及奥迪的Q5等车型，改款换代后都进行加长。
第二是在价格层面，国产化加大了豪华车的价格折扣，部分二线豪华车品牌，例如凯迪拉克，采取高定价高折扣的策略抢占市场，也带动一线豪华车以“低价”迎战，让整个豪华车品牌的价格更加亲民。为了吸引更多的年轻消费者，几乎所有的车企都向市场推出了极低利率甚至是零利率的金融方案，更是降低了豪华车市场的消费门槛。去年以来，进口车市场关税下调，也促进豪华车市场的增长。
虽然增长迅速，但市场价格倒挂明显。凯达研究院发布的《2019年10月中国豪华车市场脉搏报告》显示，2019年1~10月，豪华车的裸车成交价整体呈下降趋势，9月成交价稍有反弹，10月再次下降。单车裸车成交价为38.4万元。10月份，新车GP1（经销商进销差与终端开票价的比值，不包含返利及衍生收入）为正值的豪华车品牌只有雷克萨斯、保时捷和宾利。
全国乘联会秘书长崔东树认为：“价格倒挂是正常现象，随着关税降低，豪华车也面临着成本下降和外部挤压的情况。目前豪华车价格都比十年前下降了10%左右。” 与此同时，马太效应更明显，头部企业优势日益凸显。从目前来看，排名前三的ABB虽然座次不断更换，但在销量规模上都已经跃过60万辆的大关，前11月，三者的销量已经超过191.5万辆，全年突破200万辆已经毫无悬念。
在动荡之中，第二阵营的市场格局也在加速重塑。讴歌以及DS，今年销量惨淡，DS品牌所属企业长安标致雪铁龙正面临股权被抛售的尴尬，讴歌在市场上几乎已经失声。此外，英菲尼迪前11月销量不足3万辆，林肯面临销量下滑的阵痛。而经历过去的动荡和调整，捷豹路虎也正在从低谷向上攀爬。
第二阵营格局加速重塑
今年前11月，第二阵营中销量排名前三的品牌分别是凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃。虽然从数字上看，凯迪拉克仍然引领第二阵营，但是雷克萨斯与其的差距仅1.46万辆，而沃尔沃在10月的单月销量更是超过凯迪拉克。
不过，上汽通用凯迪拉克市场营销部部长冯旦在接受记者采访时谈道，“短期的月份（销量）数字，并不代表品牌的竞争力，某个年度某个品牌超过一定的数量，也不代表长期的发展能力”。在他看来，豪华车市场格局相对稳定。
价格并非获得市场的最优质的方式。奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰在全新捷豹XEL上市时跟记者聊到，捷豹路虎在市场上“坚决不打价格战”。他提及，要在市场上持续盈利有两种模式，一是高价格高折扣，另外一种是低价格低折扣，以前用户可能更喜欢第一种模式，但定价过高可能根本不会进入用户的意向清单，因此捷豹路虎在价格上会更重视合理的定价和折扣，而在品牌层面，将重塑捷豹和路虎两个品牌的特性和风格。
“两年前，我们提出来要倾听中国的声音。” 陈雪峰谈道，奇瑞捷豹路虎基于中国市场经验向捷豹路虎反馈中国声音，同时在研发上将从简单的产品国产化到立足于中国面向全球的思想转化。中国的豪华车在不断下探的过程中，触及更多的年轻人。这些客户在追求性价比的同时，有自己的个性，也对服务和体验有更高的期待。
“从传统豪华车车企来讲，一个车型的生命周期大概是7年一代，中间会有一次大的改款，以及每年都会推出一个年款车型。沃尔沃汽车在2010年之前，没有按照这个节奏来推出新产品。2010年以后我们开始对SPA架构进行投入，让我们有机会调整到一个合理的产品节奏。新平台上制造出的产品，就单个产品而言，基本上都有7%~10%的提升。”沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在全新S60上市时接受记者采访时谈道。
从当初的188人的团队到如今9000多名员工的沃尔沃亚太，形成一个完整的体系，全球销售的沃尔沃轿车将来都会由沃尔沃亚太主导研发。入华10年，沃尔沃在今年有望跨过15万辆销量大关，明年实现20万辆的年销量。
麦肯锡的一份调查显示，以前的消费者是以其自身的经济能力来确定对ABC不同等级车的选择，现在的80乃至90后消费者大多是以价值取向、审美、生活方式等多种因素来决定品牌选择。“让美系品牌去抢日系的消费者是不大可能的，喜欢德系的就是喜欢德系，现在用户的画像越来越明显。”冯旦谈道，未来用户的年轻化趋势加速，豪华车品牌在市场上找到属于自己的品牌价值和定位至关重要。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
普华永道Autofacts在2014年曾预测，中国市场的豪华车普及率将超越成熟市场（如美国）10%的平均水平，在2020年达到逾300万辆。在当年，中国豪华车市场销量规模为178万辆，与300万辆的规模差距尚超过120万辆。
不过，随着豪华车品牌的加速国产和价格下移，中国2018年豪华车市场销量突破282万辆，今年前11月，仅ABB（奥迪、宝马、奔驰）、雷克萨斯、沃尔沃以及捷豹路虎这排名前6的品牌，累计销量已经达到242.84万辆，全年整个豪华车市场规模突破300万辆没有太多悬念。
增长动力来自哪里？
“豪华车市场并非今年才开始进入高速增长期，其实从2017年份额就开始大幅提升了。”咨询公司广州威尔森的高级汽车分析师陈婉君告诉第一财经记者。豪华车市场逆势增长有几个方面的原因：一是近两年来豪华车品牌不断加码国产化，带来成本和价格的下移，以及为中国市场“定制”的产品符合中国消费者的喜好。现在，改款周期基本上缩短至一年左右，并且迎合中国消费者的需求，比如目前包括奔驰的B级、C级以及奥迪的Q5等车型，改款换代后都进行加长。
第二是在价格层面，国产化加大了豪华车的价格折扣，部分二线豪华车品牌，例如凯迪拉克，采取高定价高折扣的策略抢占市场，也带动一线豪华车以“低价”迎战，让整个豪华车品牌的价格更加亲民。为了吸引更多的年轻消费者，几乎所有的车企都向市场推出了极低利率甚至是零利率的金融方案，更是降低了豪华车市场的消费门槛。去年以来，进口车市场关税下调，也促进豪华车市场的增长。
虽然增长迅速，但市场价格倒挂明显。凯达研究院发布的《2019年10月中国豪华车市场脉搏报告》显示，2019年1~10月，豪华车的裸车成交价整体呈下降趋势，9月成交价稍有反弹，10月再次下降。单车裸车成交价为38.4万元。10月份，新车GP1（经销商进销差与终端开票价的比值，不包含返利及衍生收入）为正值的豪华车品牌只有雷克萨斯、保时捷和宾利。
全国乘联会秘书长崔东树认为：“价格倒挂是正常现象，随着关税降低，豪华车也面临着成本下降和外部挤压的情况。目前豪华车价格都比十年前下降了10%左右。” 与此同时，马太效应更明显，头部企业优势日益凸显。从目前来看，排名前三的ABB虽然座次不断更换，但在销量规模上都已经跃过60万辆的大关，前11月，三者的销量已经超过191.5万辆，全年突破200万辆已经毫无悬念。
在动荡之中，第二阵营的市场格局也在加速重塑。讴歌以及DS，今年销量惨淡，DS品牌所属企业长安标致雪铁龙正面临股权被抛售的尴尬，讴歌在市场上几乎已经失声。此外，英菲尼迪前11月销量不足3万辆，林肯面临销量下滑的阵痛。而经历过去的动荡和调整，捷豹路虎也正在从低谷向上攀爬。
第二阵营格局加速重塑
今年前11月，第二阵营中销量排名前三的品牌分别是凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃。虽然从数字上看，凯迪拉克仍然引领第二阵营，但是雷克萨斯与其的差距仅1.46万辆，而沃尔沃在10月的单月销量更是超过凯迪拉克。
不过，上汽通用凯迪拉克市场营销部部长冯旦在接受记者采访时谈道，“短期的月份（销量）数字，并不代表品牌的竞争力，某个年度某个品牌超过一定的数量，也不代表长期的发展能力”。在他看来，豪华车市场格局相对稳定。
价格并非获得市场的最优质的方式。奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰在全新捷豹XEL上市时跟记者聊到，捷豹路虎在市场上“坚决不打价格战”。他提及，要在市场上持续盈利有两种模式，一是高价格高折扣，另外一种是低价格低折扣，以前用户可能更喜欢第一种模式，但定价过高可能根本不会进入用户的意向清单，因此捷豹路虎在价格上会更重视合理的定价和折扣，而在品牌层面，将重塑捷豹和路虎两个品牌的特性和风格。
“两年前，我们提出来要倾听中国的声音。” 陈雪峰谈道，奇瑞捷豹路虎基于中国市场经验向捷豹路虎反馈中国声音，同时在研发上将从简单的产品国产化到立足于中国面向全球的思想转化。中国的豪华车在不断下探的过程中，触及更多的年轻人。这些客户在追求性价比的同时，有自己的个性，也对服务和体验有更高的期待。
“从传统豪华车车企来讲，一个车型的生命周期大概是7年一代，中间会有一次大的改款，以及每年都会推出一个年款车型。沃尔沃汽车在2010年之前，没有按照这个节奏来推出新产品。2010年以后我们开始对SPA架构进行投入，让我们有机会调整到一个合理的产品节奏。新平台上制造出的产品，就单个产品而言，基本上都有7%~10%的提升。”沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在全新S60上市时接受记者采访时谈道。
从当初的188人的团队到如今9000多名员工的沃尔沃亚太，形成一个完整的体系，全球销售的沃尔沃轿车将来都会由沃尔沃亚太主导研发。入华10年，沃尔沃在今年有望跨过15万辆销量大关，明年实现20万辆的年销量。
麦肯锡的一份调查显示，以前的消费者是以其自身的经济能力来确定对ABC不同等级车的选择，现在的80乃至90后消费者大多是以价值取向、审美、生活方式等多种因素来决定品牌选择。“让美系品牌去抢日系的消费者是不大可能的，喜欢德系的就是喜欢德系，现在用户的画像越来越明显。”冯旦谈道，未来用户的年轻化趋势加速，豪华车品牌在市场上找到属于自己的品牌价值和定位至关重要。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
更大限度地减小放大器尺寸和降低热负荷的汽车音频设计注意事项
这些信息娱乐系统中的高通道数系统可能集成：
中置音箱。
独立高频音箱/中音音箱/低音音箱。
仪表盘警报声或提示音。
其他可以传递信息的音箱，如警告驾驶员在车辆处于半自动驾驶模式时控制方向盘或刹车。
一些高端汽车模型实际上可能有多达20个音箱。这些音频系统中的音箱由通常安装在汽车后备箱附近的外部放大器驱动。这些音频系统还包括更先进的声音算法，如可以提供更加个性化音响体验的主动降噪技术。
在随后的每一个车型年，汽车制造商正在增加越来越多的电子器件。再加上需要直接从信息娱乐系统驱动6到8个音箱，仪表盘后面的空间现在是前所未有的出色。因此，音频硬件的设计师应首先开发散热更低的小型汽车音频放大器解决方案。在本文中，我将描述驱动整体音频放大器的四个因素：
效率/热性能。
开关频率。
电感器尺寸。
包装设计。
效率/热性能
传统上，设计人员使用AB类线性音频放大器来设计汽车收音机。AB类线性放大技术远没有新的、但相当成熟的D类交换技术高效。图1突出了其差别。
AB类效率损失直接导致内部产生额外热量，然后需要在音频放大器外部进行散热。由于AB类设计需要更大的散热器，这也使持续减小整个汽车音频放大器系统解决方案尺寸变得更加困难。
D类放大器能够获得相同的输出功率，但散热显著减少，这使得设计人员能够使用更小、更简单的散热器将散热量传输到周围环境中。
开关频率
安装在仪表盘后面相对狭小空间内的电子器件数量增加了电路可以近距离发射干扰信号的可能性。更重要的是，现代收音机和音频放大器必须在AM波段中提供更好的抗电磁干扰性能(EMI)，以应对这些挑战。
美国AM广播电台的波段范围为535-kHz至1705-kHz。现有的D类音频放大器设计通常在400 kHz至500 kHz范围内以基本开关频率运行。这些低开关频率D类放大器设计直接在AM波段内产生谐波，如图2所示。
谐波会产生降低AM接收器灵敏度的干扰信号，从而妨碍AM广播电台接收。在D类放大器设计上运用AM避免技术能够减轻这些谐波的影响。
D类音频放大器需要重建滤波器将放大器输出的脉冲宽度调制（PWM）信号转换为所需的模拟音频信号。这些输出滤波器由电感器（L）和电容器（C）构成（如图3所示），用于典型的桥接负载（BTL）放大器电路，且能够更大限度地减少D类放大器输出级上的高速开关瞬态电磁干扰。
在2.1-MHz开关频率下运行的汽车D类音频放大器在AM波段上方提供显著裕度，如图4所示。此设计不存在任何会干扰AM波段的低频尖峰，因而不再需要AM避免技术。
另一个好处是，由于纹波电流的内在减少，2.1-MHz开关频率可以使输出滤波器的电感值更低。等效额定电流的低电感会导致电感较小，从而减少印刷电路板（PCB）面积，且随后减少EMI占用面积。
对于D类汽车音频放大器，LC滤波器所需的电感值（用以确保合适PWM解调滤波器特性）取决于开关频率。如图5所示，400-kHz汽车音频放大器通常使用10-μH或8.2-μH电感值，而2.1-MHz高开关频率放大器设计可以利用3.3μH至3.6μH范围内更小更轻的电感器（假设每个放大器提供相同的输出功率）。
正如之前提到的，典型汽车收音机设计至少有4个通道来驱动2个前端扬声器和2个后端扬声器。这种简单的配置需要8个电感器以用于D类汽车音频放大器，因为每个通道需要2个电感器，如图3所示。因此，每个电感器的尺寸乘以8，对整体PCB尺寸和设计重量有着重要的影响。一般来说，从8.2-μH电感器转换到3.3-μH电感器可以节省电路板上85%以上的电感器空间和减小85%以上的重量。
包装设计
另一个能够大大减小汽车信息娱乐系统中整体系统解决方案尺寸的音频放大器注意事项是放大器包装的设计。
正方形包装设计在包装底部有输入，还有两个音频输出，且LC滤波器正交放置在放大器的一侧。如图6所示，这种类型的包装设计大大增加了整个PCB的占用面积。
带有“流式”音频信号设计的正方形包装是更好的选择。图7说明了模拟输入信号如何进入芯片一侧的放大器；音频信号的放大发生在放大器的另一侧，信号随后被传送到外部输出滤波器中。
TPA6304-Q1音频放大器使用具有TI Burr-Brown™技术的2.1-MHz高开关频率D类放大器技术。TPA6304-Q1通过结合3.3-μH金属合金电感器和直流包装设计，可以提供一个尺寸只有17 mm x 16 mm的4通道汽车D类放大器解决方案。
汽车上安装的电子器件越多，仪表盘后狭小空间内的整体热量就越来越高。因此，汽车音频硬件设计人员面临的挑战是实现更小、散热更低的音频解决方案。音频放大器的效率只会在未来的信息娱乐系统设计中变得更加重要。
TPA6304-Q1可轻易取代AB类汽车音频放大器。TPA6304-Q1的2.1-MHz开关频率和小型系统解决方案尺寸可以让你以AB类系统成本实现D类效率。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
这些信息娱乐系统中的高通道数系统可能集成：
中置音箱。
独立高频音箱/中音音箱/低音音箱。
仪表盘警报声或提示音。
其他可以传递信息的音箱，如警告驾驶员在车辆处于半自动驾驶模式时控制方向盘或刹车。
一些高端汽车模型实际上可能有多达20个音箱。这些音频系统中的音箱由通常安装在汽车后备箱附近的外部放大器驱动。这些音频系统还包括更先进的声音算法，如可以提供更加个性化音响体验的主动降噪技术。
在随后的每一个车型年，汽车制造商正在增加越来越多的电子器件。再加上需要直接从信息娱乐系统驱动6到8个音箱，仪表盘后面的空间现在是前所未有的出色。因此，音频硬件的设计师应首先开发散热更低的小型汽车音频放大器解决方案。在本文中，我将描述驱动整体音频放大器的四个因素：
效率/热性能。
开关频率。
电感器尺寸。
包装设计。
效率/热性能
传统上，设计人员使用AB类线性音频放大器来设计汽车收音机。AB类线性放大技术远没有新的、但相当成熟的D类交换技术高效。图1突出了其差别。
AB类效率损失直接导致内部产生额外热量，然后需要在音频放大器外部进行散热。由于AB类设计需要更大的散热器，这也使持续减小整个汽车音频放大器系统解决方案尺寸变得更加困难。
D类放大器能够获得相同的输出功率，但散热显著减少，这使得设计人员能够使用更小、更简单的散热器将散热量传输到周围环境中。
开关频率
安装在仪表盘后面相对狭小空间内的电子器件数量增加了电路可以近距离发射干扰信号的可能性。更重要的是，现代收音机和音频放大器必须在AM波段中提供更好的抗电磁干扰性能(EMI)，以应对这些挑战。
美国AM广播电台的波段范围为535-kHz至1705-kHz。现有的D类音频放大器设计通常在400 kHz至500 kHz范围内以基本开关频率运行。这些低开关频率D类放大器设计直接在AM波段内产生谐波，如图2所示。
谐波会产生降低AM接收器灵敏度的干扰信号，从而妨碍AM广播电台接收。在D类放大器设计上运用AM避免技术能够减轻这些谐波的影响。
D类音频放大器需要重建滤波器将放大器输出的脉冲宽度调制（PWM）信号转换为所需的模拟音频信号。这些输出滤波器由电感器（L）和电容器（C）构成（如图3所示），用于典型的桥接负载（BTL）放大器电路，且能够更大限度地减少D类放大器输出级上的高速开关瞬态电磁干扰。
在2.1-MHz开关频率下运行的汽车D类音频放大器在AM波段上方提供显著裕度，如图4所示。此设计不存在任何会干扰AM波段的低频尖峰，因而不再需要AM避免技术。
另一个好处是，由于纹波电流的内在减少，2.1-MHz开关频率可以使输出滤波器的电感值更低。等效额定电流的低电感会导致电感较小，从而减少印刷电路板（PCB）面积，且随后减少EMI占用面积。
对于D类汽车音频放大器，LC滤波器所需的电感值（用以确保合适PWM解调滤波器特性）取决于开关频率。如图5所示，400-kHz汽车音频放大器通常使用10-μH或8.2-μH电感值，而2.1-MHz高开关频率放大器设计可以利用3.3μH至3.6μH范围内更小更轻的电感器（假设每个放大器提供相同的输出功率）。
正如之前提到的，典型汽车收音机设计至少有4个通道来驱动2个前端扬声器和2个后端扬声器。这种简单的配置需要8个电感器以用于D类汽车音频放大器，因为每个通道需要2个电感器，如图3所示。因此，每个电感器的尺寸乘以8，对整体PCB尺寸和设计重量有着重要的影响。一般来说，从8.2-μH电感器转换到3.3-μH电感器可以节省电路板上85%以上的电感器空间和减小85%以上的重量。
包装设计
另一个能够大大减小汽车信息娱乐系统中整体系统解决方案尺寸的音频放大器注意事项是放大器包装的设计。
正方形包装设计在包装底部有输入，还有两个音频输出，且LC滤波器正交放置在放大器的一侧。如图6所示，这种类型的包装设计大大增加了整个PCB的占用面积。
带有“流式”音频信号设计的正方形包装是更好的选择。图7说明了模拟输入信号如何进入芯片一侧的放大器；音频信号的放大发生在放大器的另一侧，信号随后被传送到外部输出滤波器中。
TPA6304-Q1音频放大器使用具有TI Burr-Brown™技术的2.1-MHz高开关频率D类放大器技术。TPA6304-Q1通过结合3.3-μH金属合金电感器和直流包装设计，可以提供一个尺寸只有17 mm x 16 mm的4通道汽车D类放大器解决方案。
汽车上安装的电子器件越多，仪表盘后狭小空间内的整体热量就越来越高。因此，汽车音频硬件设计人员面临的挑战是实现更小、散热更低的音频解决方案。音频放大器的效率只会在未来的信息娱乐系统设计中变得更加重要。
TPA6304-Q1可轻易取代AB类汽车音频放大器。TPA6304-Q1的2.1-MHz开关频率和小型系统解决方案尺寸可以让你以AB类系统成本实现D类效率。
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公司货（G级）290
尺码 39-44 偏大一码
天伯伦添柏岚联名#余文乐主理 Timberland X MADNESS 6英寸Gore-Tex FabricLeatherBoot 踢不烂机能防水雪地靴子工装靴 “米色 军绿 深蓝 咖色” Timberland 首度与由余文乐主理的品牌MADNESS联手合作，混合其简约风格与户外机能性，以「TRANSMUTATION」命名
货号：TB0A1Q9R#2081112063
尺码 39-44 偏大一码
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货号：TB0A1Q9R#2081112063
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