当前，海运市场如日中天，海运费一次次颠覆我们的认知，尤其是集装箱船的运费，就像脱了缰的野马般一路疾驰。但是业界普遍认为，海运市场疫情下的这波高景气度，是由于供给端（船、箱）受限造成的市场“虚火”，随着疫情下供需市场的逐步平衡，运费会逐步回归稳定水平。
而另一个火爆市场——海上风电，则是世界对绿色能源急切刚需的实实在在的“实火”。
2021年全球创纪录有84 个新的海上风电场投产，平均每月新增7 个，创造了新的记录，使全球容量达到50.5 吉瓦。
根据克拉克森研究公司在其新的可再生能源情报网络中的分析数据，超过18.5 吉瓦的3,400 台涡轮机开始运行。
欧洲的新产能仅限于1.8 吉瓦，但正在开发另外17 吉瓦。欧洲全年承诺的资本总额为187 亿美元，比分配给海上石油和天然气的103 亿美元高出80%。
与此同时，在新兴的美国市场，第一个公用事业规模的海上风电场——806兆瓦的 VineyardWind——做出了最终投资决定。然而，随着拜登总统在本十年末为该行业设定了雄心勃勃的30 吉瓦目标，这个市场将迅速增长。
Clarkson预计今年将再投产 9.5吉瓦的产能，使总容量达到60 吉瓦。投资预计将达到550 亿美元，略低于2020 年创下的560 亿美元的纪录。分析师预计，到2030 年，运营中的海上风电场总数将从目前的250 个增加到712 个。预计它们将产生235 吉瓦的可再生能源，在这十年的剩余时间里增长465%。
克拉克森预测，到2050 年，海上风能可贡献全球能源供应的6-9%。
根据彭博新能源最新发布的2021年全球海上风电报告，2021年全球新增海上风电装机容量约13.4GW，最大的贡献毫无疑问来自中国大陆，占四分之三强，约10.8GW！
在近日举行的中国工程院重大咨询研究项目“海上风电支撑我国能源转型发展战略研究”结题评审会上，业界专家表示，中国已跃居海上风电装机规模全球首位。
中国工程院院士、新能源电力系统国家重点实验室主任刘吉臻介绍称，中国目前已经形成了较为完整的海上风电技术产业链，在江苏大丰、广东阳江、福建福清等地建立了风电产业基地，具备生产10兆瓦等级风电机组、大型变压器、各种电压等级的海缆能力，以及400兆瓦海上风电场的设计、研发、制造、安装、运行等经验。
克拉克森分析师也透露，中国投产的新增产能占最大份额——16吉瓦——超过英国成为世界第一大市场。
根据中国气象局风能资源详查初步成果，我国5米至50米水深线以内海域、海平面以上70米高度范围内，风电可装机容量约5亿千瓦，且靠近东南部电力负荷中心，拥有极大发展空间。经过多年稳步发展，无论在可开发资源量上，还是在技术、政策层面，我国海上风电已具备大规模开发条件。
为进一步开发海上风能潜力，我国多地近期陆续发布千万千瓦级海上风电基地建设消息。广东省能源局近期启动粤西、粤东千万千瓦级海上风电基地前期工作；福建省漳州市提出5000万千瓦的海上风电大基地开发方案；山东省也将打造千万千瓦级海上风电基地和千亿级山东半岛海洋风电装备制造产业基地。
统计显示，全球海上风电当前的主要引擎为欧洲和东亚地区，排名第二的荷兰新增装机容量为1.13GW，第三的越南为729MW，第四是丹麦604MW，多年占据全球和欧洲新增头把交椅的英国今年新增装机出现断崖式下跌，只有48MW，还不如一个常规陆上风场规模大。
全球海上风电装机在“十四五”期间将延续“十三五”期间的发展特点，即“亚洲持续高速增长，欧洲间歇稳定增长”，这与两个区域中各国的政策导向、市场容量及开发计划有直接关系。
就欧洲区域而言，英国和欧洲大陆国家海上风电发展情况也不尽相同。尽管英国去年只有两位数的装机增长，但这与几个大项目的工期节奏有关，并不是政策支持力度的断档所致。英国本身可开发海上风电的海域十分辽阔，在政策稳定的前提下，在可预见的未来10到15年将继续保持稳定增长。
欧洲大陆以德国为例，截至2021年底其海上风电装机容量为7770MW，虽然总装机位居世界第三，但实际上德国海上风电已经连续两年低速增长——2020年新增装机219MW，2021年则为“零增长”！追溯过往数据，德国曾在2016年也发生过零增长的情况。
造成欧洲大陆间歇式增长的情况并不是开发商对欧洲海上风电行业缺乏持续投资兴趣，而是由于欧洲各国缺乏延续的政策规划。例如法国政府经过多年的“精心准备和规划”，将终于在今年获得实质性突破，首座商业化规模风场将并网发电。波兰也将在2025年后迎来属于海风领域的春天。
反观亚洲，中国大陆在过去十年间海上风电装机增长迅速，尤其是受2021年底补贴到期的影响，过去一年中国大陆的装机呈井喷式增长，并在未来延续高速增长态势。受国内其它资源限制和低碳转型压力，中国台湾、越南、日本和韩国等亚洲邻居也从2021年或2022年开始呈现稳步增长态势。
今日风电
而另一个火爆市场——海上风电，则是世界对绿色能源急切刚需的实实在在的“实火”。
2021年全球创纪录有84 个新的海上风电场投产，平均每月新增7 个，创造了新的记录，使全球容量达到50.5 吉瓦。
根据克拉克森研究公司在其新的可再生能源情报网络中的分析数据，超过18.5 吉瓦的3,400 台涡轮机开始运行。
欧洲的新产能仅限于1.8 吉瓦，但正在开发另外17 吉瓦。欧洲全年承诺的资本总额为187 亿美元，比分配给海上石油和天然气的103 亿美元高出80%。
与此同时，在新兴的美国市场，第一个公用事业规模的海上风电场——806兆瓦的 VineyardWind——做出了最终投资决定。然而，随着拜登总统在本十年末为该行业设定了雄心勃勃的30 吉瓦目标，这个市场将迅速增长。
Clarkson预计今年将再投产 9.5吉瓦的产能，使总容量达到60 吉瓦。投资预计将达到550 亿美元，略低于2020 年创下的560 亿美元的纪录。分析师预计，到2030 年，运营中的海上风电场总数将从目前的250 个增加到712 个。预计它们将产生235 吉瓦的可再生能源，在这十年的剩余时间里增长465%。
克拉克森预测，到2050 年，海上风能可贡献全球能源供应的6-9%。
根据彭博新能源最新发布的2021年全球海上风电报告，2021年全球新增海上风电装机容量约13.4GW，最大的贡献毫无疑问来自中国大陆，占四分之三强，约10.8GW！
在近日举行的中国工程院重大咨询研究项目“海上风电支撑我国能源转型发展战略研究”结题评审会上，业界专家表示，中国已跃居海上风电装机规模全球首位。
中国工程院院士、新能源电力系统国家重点实验室主任刘吉臻介绍称，中国目前已经形成了较为完整的海上风电技术产业链，在江苏大丰、广东阳江、福建福清等地建立了风电产业基地，具备生产10兆瓦等级风电机组、大型变压器、各种电压等级的海缆能力，以及400兆瓦海上风电场的设计、研发、制造、安装、运行等经验。
克拉克森分析师也透露，中国投产的新增产能占最大份额——16吉瓦——超过英国成为世界第一大市场。
根据中国气象局风能资源详查初步成果，我国5米至50米水深线以内海域、海平面以上70米高度范围内，风电可装机容量约5亿千瓦，且靠近东南部电力负荷中心，拥有极大发展空间。经过多年稳步发展，无论在可开发资源量上，还是在技术、政策层面，我国海上风电已具备大规模开发条件。
为进一步开发海上风能潜力，我国多地近期陆续发布千万千瓦级海上风电基地建设消息。广东省能源局近期启动粤西、粤东千万千瓦级海上风电基地前期工作；福建省漳州市提出5000万千瓦的海上风电大基地开发方案；山东省也将打造千万千瓦级海上风电基地和千亿级山东半岛海洋风电装备制造产业基地。
统计显示，全球海上风电当前的主要引擎为欧洲和东亚地区，排名第二的荷兰新增装机容量为1.13GW，第三的越南为729MW，第四是丹麦604MW，多年占据全球和欧洲新增头把交椅的英国今年新增装机出现断崖式下跌，只有48MW，还不如一个常规陆上风场规模大。
全球海上风电装机在“十四五”期间将延续“十三五”期间的发展特点，即“亚洲持续高速增长，欧洲间歇稳定增长”，这与两个区域中各国的政策导向、市场容量及开发计划有直接关系。
就欧洲区域而言，英国和欧洲大陆国家海上风电发展情况也不尽相同。尽管英国去年只有两位数的装机增长，但这与几个大项目的工期节奏有关，并不是政策支持力度的断档所致。英国本身可开发海上风电的海域十分辽阔，在政策稳定的前提下，在可预见的未来10到15年将继续保持稳定增长。
欧洲大陆以德国为例，截至2021年底其海上风电装机容量为7770MW，虽然总装机位居世界第三，但实际上德国海上风电已经连续两年低速增长——2020年新增装机219MW，2021年则为“零增长”！追溯过往数据，德国曾在2016年也发生过零增长的情况。
造成欧洲大陆间歇式增长的情况并不是开发商对欧洲海上风电行业缺乏持续投资兴趣，而是由于欧洲各国缺乏延续的政策规划。例如法国政府经过多年的“精心准备和规划”，将终于在今年获得实质性突破，首座商业化规模风场将并网发电。波兰也将在2025年后迎来属于海风领域的春天。
反观亚洲，中国大陆在过去十年间海上风电装机增长迅速，尤其是受2021年底补贴到期的影响，过去一年中国大陆的装机呈井喷式增长，并在未来延续高速增长态势。受国内其它资源限制和低碳转型压力，中国台湾、越南、日本和韩国等亚洲邻居也从2021年或2022年开始呈现稳步增长态势。
今日风电
记录一下我的上海EMS寄日本转运，起点上海。终点东京都23区外。阅读顺序：前两张从下往上，第三张从上往下。
我用的转运公司从九月中上旬就开始通知近期机场航班包裹被积压滞留ems山东，长沙，浙江口岸陆续封闭，只有ems上海、郑州渠道正常发货。后来似乎郑州也发不出去了，只能选择上海ems或者海运。我选了上海ems，9月16日晚付清转运费，17号包裹揽件，24号派送。（但当时我不在家所以包裹被拿回去了，次日中午顺利送达）
分享这个是因为我自己寄出之后也确实很慌，恨不得天天盯着，物流一动就赶紧上微博查航空公司接收航空公司启运后还要多久飞机进港什么意思大概要多久时间……现在我的顺利到了，希望能给大家做一个参考。
我用的转运公司从九月中上旬就开始通知近期机场航班包裹被积压滞留ems山东，长沙，浙江口岸陆续封闭，只有ems上海、郑州渠道正常发货。后来似乎郑州也发不出去了，只能选择上海ems或者海运。我选了上海ems，9月16日晚付清转运费，17号包裹揽件，24号派送。（但当时我不在家所以包裹被拿回去了，次日中午顺利送达）
分享这个是因为我自己寄出之后也确实很慌，恨不得天天盯着，物流一动就赶紧上微博查航空公司接收航空公司启运后还要多久飞机进港什么意思大概要多久时间……现在我的顺利到了，希望能给大家做一个参考。
中信建投：新造船市场逐渐活跃，关注造船市场长期投资机会
今年以来，新船需求显著回弹。1-7月，全球累计签约新船订单1014艘、7894万载重吨，按载重吨计，同比增长183.7%，创2016年以来最高。7月份，全球签约新船订单116艘、836万载重吨，按载重吨计，环比减少30.9%，同比增加258.5%。
1、今年以来，新船需求显著回弹
1-7月，全球累计签约新船订单1014艘、7894万载重吨，按载重吨计，同比增长183.7%，创2016年以来最高。7月份，全球签约新船订单116艘、836万载重吨，按载重吨计，环比减少30.9%，同比增加258.5%。短期来看，国际造船市场将持续活跃，预计全年新船成交量有望达到1.2亿载重吨，高于年初行业普遍预期的9000万载重吨水平。
中国方面，根据中国船舶工业协会数据显示，1-7月份，全国造船完工2418万载重吨，同比增长20.7%。承接新船订单4522万载重吨，同比增长223.2%。7月底，手持船舶订单8967万载重吨，同比增长18.6%，比2020年底手持订单增长26.1%。
2、我们判断今年新造船市场将持续活跃，或将成为近年来造船市场的小高峰
今年造船市场活跃主要受到以下原因带动：一是下游船东现金流充裕，当前新船价格仍然较低，船东造船意愿提升。受疫情的供需错配影响，从2020年年底开始，集装箱、散货船运价先后大幅上涨，2021年7月克拉克松海运指数较年初提高了107%。运价大幅快速上涨使得一季度船东盈利大增，流动资金充足，而2020年造船价格进一步下降，船东在当前环境下造船意愿提升。二是2020年受疫情影响，新造船订单大幅下降，船东下单计划推迟到2021年，叠加后续更新计划的提升释放，造成2021年订单将成为近年来造船市场的小高峰。2020年全球新造船订单仅为6000万载重吨，这部分需求会推迟到2021年。增速将从交期来看，当前的集装箱船交期排在了2023-2024年，表明部分后续更替计划或已经提前释放。
3、此轮造船小高峰对船舶价格影响的弹性有限
从船东建造意愿来看，此次疫情造成的运力相对不足主要是港口装卸效率下降引起的，并不是船舶运力短缺。此外，受到此前2008年造船高峰后运力过剩的影响，加上环保要求提升后技术路线尚不成熟，目前船东新造船相对谨慎，需求弹性较大，因此价格上涨幅度有限，目前克拉克松新造船指数143，较2020年底提高了13.5%。
新造船市场进入长周期上升阶段，此次疫情加速上行周期的到来。造船市场需求来源于两个方面，一是海运量增长带来的船队规模需求增长。二是更新需求。2017年以前，全球化的深入使得海运量增长快于全球GDP增长，2018年以后，贸易保护主义抬头，海运量增速放缓，2020年疫情影响或出现负增长，2021年由于欧美国家消费刺激效果显现，海运量或重回正增长。更新需求方面，从2023年开始逐渐进入更新需求持续上行时期，长度或将达到10年，此轮疫情影响将加速上行周期的到来。
4、关注船舶制造产业链长期投资机会
风险提示：
1）贸易保护主义态势增强，全球海运量增长动力不足；
2）韩国、日本扩大船舶制造产能，挤压中国船厂份额。
3）钢材价格高位运行，压缩船企利润。
今年以来，新船需求显著回弹。1-7月，全球累计签约新船订单1014艘、7894万载重吨，按载重吨计，同比增长183.7%，创2016年以来最高。7月份，全球签约新船订单116艘、836万载重吨，按载重吨计，环比减少30.9%，同比增加258.5%。
1、今年以来，新船需求显著回弹
1-7月，全球累计签约新船订单1014艘、7894万载重吨，按载重吨计，同比增长183.7%，创2016年以来最高。7月份，全球签约新船订单116艘、836万载重吨，按载重吨计，环比减少30.9%，同比增加258.5%。短期来看，国际造船市场将持续活跃，预计全年新船成交量有望达到1.2亿载重吨，高于年初行业普遍预期的9000万载重吨水平。
中国方面，根据中国船舶工业协会数据显示，1-7月份，全国造船完工2418万载重吨，同比增长20.7%。承接新船订单4522万载重吨，同比增长223.2%。7月底，手持船舶订单8967万载重吨，同比增长18.6%，比2020年底手持订单增长26.1%。
2、我们判断今年新造船市场将持续活跃，或将成为近年来造船市场的小高峰
今年造船市场活跃主要受到以下原因带动：一是下游船东现金流充裕，当前新船价格仍然较低，船东造船意愿提升。受疫情的供需错配影响，从2020年年底开始，集装箱、散货船运价先后大幅上涨，2021年7月克拉克松海运指数较年初提高了107%。运价大幅快速上涨使得一季度船东盈利大增，流动资金充足，而2020年造船价格进一步下降，船东在当前环境下造船意愿提升。二是2020年受疫情影响，新造船订单大幅下降，船东下单计划推迟到2021年，叠加后续更新计划的提升释放，造成2021年订单将成为近年来造船市场的小高峰。2020年全球新造船订单仅为6000万载重吨，这部分需求会推迟到2021年。增速将从交期来看，当前的集装箱船交期排在了2023-2024年，表明部分后续更替计划或已经提前释放。
3、此轮造船小高峰对船舶价格影响的弹性有限
从船东建造意愿来看，此次疫情造成的运力相对不足主要是港口装卸效率下降引起的，并不是船舶运力短缺。此外，受到此前2008年造船高峰后运力过剩的影响，加上环保要求提升后技术路线尚不成熟，目前船东新造船相对谨慎，需求弹性较大，因此价格上涨幅度有限，目前克拉克松新造船指数143，较2020年底提高了13.5%。
新造船市场进入长周期上升阶段，此次疫情加速上行周期的到来。造船市场需求来源于两个方面，一是海运量增长带来的船队规模需求增长。二是更新需求。2017年以前，全球化的深入使得海运量增长快于全球GDP增长，2018年以后，贸易保护主义抬头，海运量增速放缓，2020年疫情影响或出现负增长，2021年由于欧美国家消费刺激效果显现，海运量或重回正增长。更新需求方面，从2023年开始逐渐进入更新需求持续上行时期，长度或将达到10年，此轮疫情影响将加速上行周期的到来。
4、关注船舶制造产业链长期投资机会
风险提示：
1）贸易保护主义态势增强，全球海运量增长动力不足；
2）韩国、日本扩大船舶制造产能，挤压中国船厂份额。
3）钢材价格高位运行，压缩船企利润。
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