从宋系列等销量谈起——从消费者的角度看，为什么比亚迪需要 提升品牌
站在生产与制造的角度可以有生产商的观点，但汽车是用来消费的不是么。
站在消费者和品牌建设的角度，也可以有销售者的观点。
当然，如果你认为不需要站在消费者角度来看。以下文字全都是瞎扯。
以下，就从消费者的角度，也来谈谈宋系列的相关数据。
正式开始之前，先来问两个问题。
第一个问题，私家汽车生产出来的目的是什么？
我的答案是：最终是要卖给消费者。当然这个消费者可以是B端的企业，也可以是C端的个人。针对B端主要是商用车、商务车以及出行用车。这三类车型不在本文探讨的范围之内。以下重点讨论面向C端个人消费者的问题。
第二个问题，汽车品牌卖给个人消费者的过程中，最重要的是什么？
我的答案是：占领消费者的心理认知（这个答案不是我的回答，感兴趣可以自行度娘）。
基于以上两个问题和答案，接下来就从消费者认知的角度来说一说比亚迪的产品与品牌的问题。没错也是从宋系列说起（主要是因为可以有对比数据）。当然，如果你对上述问题的答案与我不同，那么我说的都是扯淡。
从消费者认知的角度来看宋系列，可以用顶天立地，横跨三界，老少通吃这三个词来形容。且听我慢慢道来。
从消费者认知的角度将会从品类命名、驱动形式、指导价格以及综合定位几个维度展开。
首先，来看看宋系列的品类命名。以开玩笑的方式说，宋系列是“顶天立地”，用正常话说，是跨了品类了。
在这个所谓的官方公布数据的宋系列中，都包涵了A级的SUV（宋本尊），A+级额SUV（PRO与PLUS）以及紧凑级MPV（MAX）。如果说A级与A+级的SUV可以放在一起统一命名的话，那么把紧凑级MPV也使用宋系的命名，就是战略性的失误了。为什么？因为原因很简单，跨品类了。
在营销与消费者认知层面，需要营造的最佳状态就是提及这个名字消费者就有着固定的关键词与画面的联想。对于汽车行业来说，只要说起奔驰的S级，就是行政级豪华；说起大G就是性能越野。如果说把不同品类的两个产品使用同一个命名，对于消费者来说，不仅不能建立一致性的品牌联想，反而造成了认知的混淆。以我为例（我是秦的车主），曾经一度以为宋系列就是卖的最好的那款MPV。就是因为作为消费者，没有那么多时间来建立品牌认知，就是越简单越直接的关联最好（此部分内容，感兴趣可以看看《思考的快与慢》）。
这也就是为什么开玩笑说“顶天立地”的原因了。那是因为，在消费者心目中，宋系列到底是什么？用一句话说不清楚。至少大品牌是不会把SUV和MPV这两不同品类的产品统一命名的，因为这是营销层面的大忌。
第二，我们来看看宋系列的驱动形式。以开玩笑的方式说是：宋系列“横跨三界”，用正常话说，是跨了动力形态了。
在驱动形式宋系列涵盖了：纯油，纯电，混动三种不同的驱动形式（以及发动机与电机的结合形式）。不同的动力形态，使用同一种车型，好不好的。需要从两个维度说，从厂商的维度说当然好了，因为有大量的通用部件，尽可能在同一条产线生产，从成本角度来说是最优的。但从消费者角度而言，我就买个A级SUV而已，怎么一会儿一个燃油版，一个DM，一个EV？这些到底是啥，最关键现在还发现这三款车还不能在一家4S店买？还有一个什么E网？换做普通人，不晕菜就奇怪了。
这种情况说极端了，有没有特别像2000年前后中关村电子市场，我就想买个索尼的照相机，结果被忽悠一通十三张，把自己搞晕了结果还买了个其他的产品回来（当然，在这里不是说比亚迪销售忽悠，而是类比一种信息不对称的蒙圈状态）。
一个名字，二个品类，三种驱动形式，再加上4-5款车型，别说消费者搞不清楚了，我相信就连销售培训时也很费劲。
这些复杂的技术问题，不仅仅增添了消费接收信息的难度，还会给消费者增加购买决策的困难。“选择困难”这个问题，就不用在这里说太多了，很多人都有感受。
这也就是为什么开玩笑说“横跨三届”的原因了吧。那是因为，在消费者心目中，宋系列到底燃油车、混动车还是纯电车。比亚迪的答案或许是“宋是一切美好的事物”。
第三，我们来看看宋系列的价格区间。同样以开玩笑的方式说是：宋系列“老少通吃”，用正常话说，是从7万买到17万。
具体数字大家自行看表，需要说明的是表中的数字是比亚迪公布的指导价，纯电车型有部分是不含补贴费用的，由于不同年度的补贴不同，所以最终的落地价格并非100%符合表里的数字。
官方定价，是一个品牌对于自我的真正认知，而终端价格才是市场与消费者对于品牌的认知（以“7折豹”为例，为啥捷豹正价没有人买，6折7折消费者才感觉合适）。在这里无意探讨两者的差异，仅仅是用官方指导价格来做一个说明与对照。（所以说从这个维度来讲，汉以20万＋的售价，连续月销突破万台，也从侧面验证了比亚迪这几年的产品能力与进步）。
由于产品品类与驱动形式的复杂性，导致宋系列的指导价格区间跨度很大，从燃油版宋7万到纯电版本的16万。从定价区间上来讲，跨越了8-12万以及12-16万两个定位区间。我们可以假设一个场景：作为消费者买台回家去，邻居问买了啥车呀？多少钱？你说混动版宋Pro 16万呢。没准被邻居背后偷偷说：一个7～8万的油车，换了个混动发动机或者电池就敢买16万，sha子才买。这可能才是很多比亚迪车主所面对的日常吧。（别说我怎么知道，我当年的秦EV也是17万落地，就是这么被邻居议论的。）
不是非要在这里搞对立，而是对于消费者而言，汽车消费还有另一个重要的标签，就是社交的标签。这个标签对于比亚迪而言，可能目前只有旗舰的唐和汉算得上。至于宋系列、秦系列么？如果也有标签的话，大概率消费者的认知就是“比较混乱”。
第四，我们来说说销量。乍一看，哇宋系列这5年销售了88万辆呀，卖的的确不错！不过，如果拆分来看呢？
其实，即便这么多款车，但真正的爆款（年销售超过10万辆）只有两个。第一款是宋MAX刚上市的第一个完整年度，年销售突破14万，第二款是仅仅出现在16年宋刚上市的第一个完整年度，年销售将将突破10万台。当然，可以说宋系列产品年均销量突破了14万，但内心里得明白，宋系列是一个不同品类的集合。
另外，说销量好不好，也有两个维度。第一个维度和自己比，的确宋系列的销量很不错；第二维度，和同级竞品比，这个5年的销量和长城同级相比较而言，差距肉眼可见。
最后，再说说两个问题。
第一，大家说比亚迪的产品体系乱。主要是从消费者的角度来说。说实话，不需要有市场营销专业背景的普通消费者，都会感觉产品体系乱。这种乱集中在以下三个方面：命名乱（朝代／PRO／PLUS），驱动形式乱（燃油／DM-P／DM－I／EV），产品定价乱（区间跨度太大，主要是产品导致的），这些都是品牌与消费者接触的关键触点，关键触点处理不好还说什么其他的呢？消费者哪儿有那么多时间去了解你是谁？关键还一句话讲不清。
做品牌只需要记住的就是“消费者也是人，而人是感性的”，技术直男固然有优势，但并不能包打天下。
第二，说比亚迪的产品体系乱，并不完全等于建议比亚迪停产了油车，更多的是希望比亚迪能够好好梳理自己的品牌线与产品线。因为，在现在这个阶段，纯电、DM-i和纯燃油车，三箭齐发才是最稳妥的。但是，从品牌、生产、营销渠道乃至品牌，如果不开始考虑重新梳理比亚迪品牌的特质与最大的优势，那是难以完成年销售100万辆、200万辆乃至300万辆更远大的梦想的（当然，如果梦想没有这么大，以上说的都是瞎扯）。
结尾了，再多写两句。首先，我不是比亚迪黑。我也是比亚迪的车主，并且至少推荐5-6个朋友购买比亚迪（在一线城市的都知道，推荐朋友买比亚迪？并非易事。）。能做到的是尽可能排除感情因素，结合实际数据，公正的阐述问题而已（简单说就是尽可能的不吹不黑吧）；其次，关于有没有能力获取最全面信息，有没有能力建议的事情。其实很好解决——放到市场上看，毕竟市场与客户才是检验产品定位的最佳方式，不是么？一切销量与数据才正真会说话（销量不要只和自己比，还要和同级产品比），毕竟上市公司的营业收入增长才是每个投资者最希望看到的。第三，同一样事物，从不同的角度看会得到不同的结论，这是很正常的。不同的结论，需要结合更宏大的目标来判断，那些当下最需要解决的，这才是一个真正的决策者应该做的（并非说比亚迪没有正确决策，就是说个常识而已）。
写了这么多无论如何，都希望21年比亚迪DM-i车型大卖。
站在生产与制造的角度可以有生产商的观点，但汽车是用来消费的不是么。
站在消费者和品牌建设的角度，也可以有销售者的观点。
当然，如果你认为不需要站在消费者角度来看。以下文字全都是瞎扯。
以下，就从消费者的角度，也来谈谈宋系列的相关数据。
正式开始之前，先来问两个问题。
第一个问题，私家汽车生产出来的目的是什么？
我的答案是：最终是要卖给消费者。当然这个消费者可以是B端的企业，也可以是C端的个人。针对B端主要是商用车、商务车以及出行用车。这三类车型不在本文探讨的范围之内。以下重点讨论面向C端个人消费者的问题。
第二个问题，汽车品牌卖给个人消费者的过程中，最重要的是什么？
我的答案是：占领消费者的心理认知（这个答案不是我的回答，感兴趣可以自行度娘）。
基于以上两个问题和答案，接下来就从消费者认知的角度来说一说比亚迪的产品与品牌的问题。没错也是从宋系列说起（主要是因为可以有对比数据）。当然，如果你对上述问题的答案与我不同，那么我说的都是扯淡。
从消费者认知的角度来看宋系列，可以用顶天立地，横跨三界，老少通吃这三个词来形容。且听我慢慢道来。
从消费者认知的角度将会从品类命名、驱动形式、指导价格以及综合定位几个维度展开。
首先，来看看宋系列的品类命名。以开玩笑的方式说，宋系列是“顶天立地”，用正常话说，是跨了品类了。
在这个所谓的官方公布数据的宋系列中，都包涵了A级的SUV（宋本尊），A+级额SUV（PRO与PLUS）以及紧凑级MPV（MAX）。如果说A级与A+级的SUV可以放在一起统一命名的话，那么把紧凑级MPV也使用宋系的命名，就是战略性的失误了。为什么？因为原因很简单，跨品类了。
在营销与消费者认知层面，需要营造的最佳状态就是提及这个名字消费者就有着固定的关键词与画面的联想。对于汽车行业来说，只要说起奔驰的S级，就是行政级豪华；说起大G就是性能越野。如果说把不同品类的两个产品使用同一个命名，对于消费者来说，不仅不能建立一致性的品牌联想，反而造成了认知的混淆。以我为例（我是秦的车主），曾经一度以为宋系列就是卖的最好的那款MPV。就是因为作为消费者，没有那么多时间来建立品牌认知，就是越简单越直接的关联最好（此部分内容，感兴趣可以看看《思考的快与慢》）。
这也就是为什么开玩笑说“顶天立地”的原因了。那是因为，在消费者心目中，宋系列到底是什么？用一句话说不清楚。至少大品牌是不会把SUV和MPV这两不同品类的产品统一命名的，因为这是营销层面的大忌。
第二，我们来看看宋系列的驱动形式。以开玩笑的方式说是：宋系列“横跨三界”，用正常话说，是跨了动力形态了。
在驱动形式宋系列涵盖了：纯油，纯电，混动三种不同的驱动形式（以及发动机与电机的结合形式）。不同的动力形态，使用同一种车型，好不好的。需要从两个维度说，从厂商的维度说当然好了，因为有大量的通用部件，尽可能在同一条产线生产，从成本角度来说是最优的。但从消费者角度而言，我就买个A级SUV而已，怎么一会儿一个燃油版，一个DM，一个EV？这些到底是啥，最关键现在还发现这三款车还不能在一家4S店买？还有一个什么E网？换做普通人，不晕菜就奇怪了。
这种情况说极端了，有没有特别像2000年前后中关村电子市场，我就想买个索尼的照相机，结果被忽悠一通十三张，把自己搞晕了结果还买了个其他的产品回来（当然，在这里不是说比亚迪销售忽悠，而是类比一种信息不对称的蒙圈状态）。
一个名字，二个品类，三种驱动形式，再加上4-5款车型，别说消费者搞不清楚了，我相信就连销售培训时也很费劲。
这些复杂的技术问题，不仅仅增添了消费接收信息的难度，还会给消费者增加购买决策的困难。“选择困难”这个问题，就不用在这里说太多了，很多人都有感受。
这也就是为什么开玩笑说“横跨三届”的原因了吧。那是因为，在消费者心目中，宋系列到底燃油车、混动车还是纯电车。比亚迪的答案或许是“宋是一切美好的事物”。
第三，我们来看看宋系列的价格区间。同样以开玩笑的方式说是：宋系列“老少通吃”，用正常话说，是从7万买到17万。
具体数字大家自行看表，需要说明的是表中的数字是比亚迪公布的指导价，纯电车型有部分是不含补贴费用的，由于不同年度的补贴不同，所以最终的落地价格并非100%符合表里的数字。
官方定价，是一个品牌对于自我的真正认知，而终端价格才是市场与消费者对于品牌的认知（以“7折豹”为例，为啥捷豹正价没有人买，6折7折消费者才感觉合适）。在这里无意探讨两者的差异，仅仅是用官方指导价格来做一个说明与对照。（所以说从这个维度来讲，汉以20万＋的售价，连续月销突破万台，也从侧面验证了比亚迪这几年的产品能力与进步）。
由于产品品类与驱动形式的复杂性，导致宋系列的指导价格区间跨度很大，从燃油版宋7万到纯电版本的16万。从定价区间上来讲，跨越了8-12万以及12-16万两个定位区间。我们可以假设一个场景：作为消费者买台回家去，邻居问买了啥车呀？多少钱？你说混动版宋Pro 16万呢。没准被邻居背后偷偷说：一个7～8万的油车，换了个混动发动机或者电池就敢买16万，sha子才买。这可能才是很多比亚迪车主所面对的日常吧。（别说我怎么知道，我当年的秦EV也是17万落地，就是这么被邻居议论的。）
不是非要在这里搞对立，而是对于消费者而言，汽车消费还有另一个重要的标签，就是社交的标签。这个标签对于比亚迪而言，可能目前只有旗舰的唐和汉算得上。至于宋系列、秦系列么？如果也有标签的话，大概率消费者的认知就是“比较混乱”。
第四，我们来说说销量。乍一看，哇宋系列这5年销售了88万辆呀，卖的的确不错！不过，如果拆分来看呢？
其实，即便这么多款车，但真正的爆款（年销售超过10万辆）只有两个。第一款是宋MAX刚上市的第一个完整年度，年销售突破14万，第二款是仅仅出现在16年宋刚上市的第一个完整年度，年销售将将突破10万台。当然，可以说宋系列产品年均销量突破了14万，但内心里得明白，宋系列是一个不同品类的集合。
另外，说销量好不好，也有两个维度。第一个维度和自己比，的确宋系列的销量很不错；第二维度，和同级竞品比，这个5年的销量和长城同级相比较而言，差距肉眼可见。
最后，再说说两个问题。
第一，大家说比亚迪的产品体系乱。主要是从消费者的角度来说。说实话，不需要有市场营销专业背景的普通消费者，都会感觉产品体系乱。这种乱集中在以下三个方面：命名乱（朝代／PRO／PLUS），驱动形式乱（燃油／DM-P／DM－I／EV），产品定价乱（区间跨度太大，主要是产品导致的），这些都是品牌与消费者接触的关键触点，关键触点处理不好还说什么其他的呢？消费者哪儿有那么多时间去了解你是谁？关键还一句话讲不清。
做品牌只需要记住的就是“消费者也是人，而人是感性的”，技术直男固然有优势，但并不能包打天下。
第二，说比亚迪的产品体系乱，并不完全等于建议比亚迪停产了油车，更多的是希望比亚迪能够好好梳理自己的品牌线与产品线。因为，在现在这个阶段，纯电、DM-i和纯燃油车，三箭齐发才是最稳妥的。但是，从品牌、生产、营销渠道乃至品牌，如果不开始考虑重新梳理比亚迪品牌的特质与最大的优势，那是难以完成年销售100万辆、200万辆乃至300万辆更远大的梦想的（当然，如果梦想没有这么大，以上说的都是瞎扯）。
结尾了，再多写两句。首先，我不是比亚迪黑。我也是比亚迪的车主，并且至少推荐5-6个朋友购买比亚迪（在一线城市的都知道，推荐朋友买比亚迪？并非易事。）。能做到的是尽可能排除感情因素，结合实际数据，公正的阐述问题而已（简单说就是尽可能的不吹不黑吧）；其次，关于有没有能力获取最全面信息，有没有能力建议的事情。其实很好解决——放到市场上看，毕竟市场与客户才是检验产品定位的最佳方式，不是么？一切销量与数据才正真会说话（销量不要只和自己比，还要和同级产品比），毕竟上市公司的营业收入增长才是每个投资者最希望看到的。第三，同一样事物，从不同的角度看会得到不同的结论，这是很正常的。不同的结论，需要结合更宏大的目标来判断，那些当下最需要解决的，这才是一个真正的决策者应该做的（并非说比亚迪没有正确决策，就是说个常识而已）。
写了这么多无论如何，都希望21年比亚迪DM-i车型大卖。
开了辉腾4.2车友@EVO4CN9A 的另外一台车，也就是图中刚用直喷发动机的君越3.0 V6旗舰版，2010年1月上牌，当年指导价31.99万，属于非豪华品牌里面的高端货了。这车在当时看属于准C级的定位，车长有5米，配置也很高，什么座椅加热通风按摩、后排小电视都有，外加大气的外观设计，在当时很有豪华感的内饰设计、用料，确实觉得比同年雅阁凯美瑞之类的要高级。车友说这车问题太多了，修成狗，经过商量家里要把它处理掉了，临别前让我试试，写个小短文算是留个纪念。
关于这车的故障，当前行驶18万公里多，车主表示把他扔在路上两次，发动机烧机油严重大修过、变速箱大修、油泵换了2个、三元催化换了3个，目前1 3 5缸偶尔缺缸严重抖动（我开时没出现），家里自己用很爱护但是车顶塌了，外加其他各种问题，全部记下来估计能写一页纸，除了胎压监测报警故障了，胎压正常也一直报警，今天开起来大致正常，可以参考。
前排坐姿实际偏高，但因为它车头太厚了，所以主观上不觉得它高，A柱几乎是我开过的车里最粗的，每次左转都要摇头晃脑观察，感觉它宽到能直接挡住你左侧前方视野里的一台Ao级车。前排座椅偏硬，但是整体人机模型还不错，坐着比较舒适。后排比前排要软一点，不过以一台5米的车来说空间比较小，坐垫偏短一点，整体符合舒适的标准，虽然无论前后排座椅舒适度而言比不上它的老前辈，也就是2004年前后那个老君威，不过比当前款君越好。
看数据的话这个3.0 V6直喷自然吸气发动机能输出258马力，和宝马著名的N52B30一样，仅比我的板牙V6小3匹，不过由于车重高达1850kg，加上众所周知通用不太灵的6at波箱，其新车状态下百公里加速接近9秒，并不算强劲。一般来说如果是小排量涡轮增压或者小排量自然吸气发动机配一个不灵的变速箱，那就会明显暴露动力总成匹配差的缺点，但是对于大排量来说，即使变速箱不太灵光，也能通过发动机全域输出弥补。这台君越3.0就是个例子，它在市区走走停停、畅快路段加速行驶时动力来得还是很及时轻快的，跟车、畅快地加速并没有任何不爽的地方，车跑起来后你每次小幅度踩踏油门它也有动力上来。而且你不得不服那个年代别克对于NVH的追求，这车即使拉到6000转发动机声音也是微乎其微，只能听见轻微的呜呜声，这点是很厉害的，虽然它6000转加速时并不快。你要单问变速箱本身，那确实不行，它在二三十速度下升档有顿挫，中低速状态下加速后收油也有顿挫，刹车减速降档时也有顿挫，而且后两种顿挫情况并不是每次都有，你根本拿捏不准它什么时候出现，还跟那些特定工况下顿挫的变速箱不一样。不过好在这车的顿挫和闯动只是能感觉到，不会真的闯得让你难受，对于10年前的车来说，我认为其实是可以接受的，毕竟那时候能做到又快又顺的变速箱匹配其实很少。加上它3.0发动机本身的运转质感和出力区域弥补了一些变速箱的不足，其实整套动力系统就驾驶层面我觉得还可以，比想象中好，跟同代2.4下游车型动力又差、变速箱又慢又闯、发动机又吼的垃圾表现有本质区别。当然了油耗确实高，平均时速37左右油耗12.5L，很老别克。
转向低速比较沉，初段很涩，回正力度也比较小，不过跑起来却不是美式大船那种忽忽悠悠的感觉，速度起来后回正力度比较大，高速弯里还是有一定沟通感的，变线时车身跟随性也比想象中要好，转向本身不运动，但是以这台车定位而言，比想象中犀利不少，整体可以算中评。
隔音滤震是那个时候别克的卖点，这点在当时可以说是越级的存在，搭载了在当时比较大的245 18寸车轮，轮胎换了米其林PS3，客观说这车隔音滤震确实比不上ES、530Li这类今天优秀的C级豪华车，但是无论发动机噪音振动抑制、风噪路噪胎噪控制，都完胜今天的君越28t。悬架不同于老君威老世纪那种忽忽悠悠的感觉，也没有今天君越硬朗，介于两者之间，能过滤掉不舒适的冲击同时保留一定路感，具有比较强的高级感。总的来说隔音滤震两个纬度放到今天B级轿车里也是很优秀的。
刹车确实不给力，前段虚位很大，制动力输出也比较弱，加上这车保留了老式美系车松油门后滑行距离很长的特点，因此不得不提前去刹车减速。好在它制动力来了后还是比较线性的，你只要预先留好刹车距离就能按你想的舒舒服服慢下来、停下来，以这辆车的定位来说，算是可以接受。
总的来看这车保留了老式美系车的一些特点，同时在转向、滤震上又出现了向紧绷靠近的趋势，这车肯定不算好开，但是比想象中好开得多，给个对比的话我认为这车总体是比当前的奔驰C260L、E260L好开多了。车主虽然之前跟我说这车多垃圾，但是今天静下来一想，要不是它这么多毛病，开着坐着也确实还不错，作为爱车的人，要不是它可靠性不争气，也不会想着把它处理掉。很多时候车子和人的情感就是这样，如果车子用着好又可靠，时间久了就像家人或老友，是舍不得离开它的，但如果它各种问题像养祖宗，那驾驶中一些不足就会被情绪无限放大，逐渐失去了继续拥有它的耐心。
关于这车的故障，当前行驶18万公里多，车主表示把他扔在路上两次，发动机烧机油严重大修过、变速箱大修、油泵换了2个、三元催化换了3个，目前1 3 5缸偶尔缺缸严重抖动（我开时没出现），家里自己用很爱护但是车顶塌了，外加其他各种问题，全部记下来估计能写一页纸，除了胎压监测报警故障了，胎压正常也一直报警，今天开起来大致正常，可以参考。
前排坐姿实际偏高，但因为它车头太厚了，所以主观上不觉得它高，A柱几乎是我开过的车里最粗的，每次左转都要摇头晃脑观察，感觉它宽到能直接挡住你左侧前方视野里的一台Ao级车。前排座椅偏硬，但是整体人机模型还不错，坐着比较舒适。后排比前排要软一点，不过以一台5米的车来说空间比较小，坐垫偏短一点，整体符合舒适的标准，虽然无论前后排座椅舒适度而言比不上它的老前辈，也就是2004年前后那个老君威，不过比当前款君越好。
看数据的话这个3.0 V6直喷自然吸气发动机能输出258马力，和宝马著名的N52B30一样，仅比我的板牙V6小3匹，不过由于车重高达1850kg，加上众所周知通用不太灵的6at波箱，其新车状态下百公里加速接近9秒，并不算强劲。一般来说如果是小排量涡轮增压或者小排量自然吸气发动机配一个不灵的变速箱，那就会明显暴露动力总成匹配差的缺点，但是对于大排量来说，即使变速箱不太灵光，也能通过发动机全域输出弥补。这台君越3.0就是个例子，它在市区走走停停、畅快路段加速行驶时动力来得还是很及时轻快的，跟车、畅快地加速并没有任何不爽的地方，车跑起来后你每次小幅度踩踏油门它也有动力上来。而且你不得不服那个年代别克对于NVH的追求，这车即使拉到6000转发动机声音也是微乎其微，只能听见轻微的呜呜声，这点是很厉害的，虽然它6000转加速时并不快。你要单问变速箱本身，那确实不行，它在二三十速度下升档有顿挫，中低速状态下加速后收油也有顿挫，刹车减速降档时也有顿挫，而且后两种顿挫情况并不是每次都有，你根本拿捏不准它什么时候出现，还跟那些特定工况下顿挫的变速箱不一样。不过好在这车的顿挫和闯动只是能感觉到，不会真的闯得让你难受，对于10年前的车来说，我认为其实是可以接受的，毕竟那时候能做到又快又顺的变速箱匹配其实很少。加上它3.0发动机本身的运转质感和出力区域弥补了一些变速箱的不足，其实整套动力系统就驾驶层面我觉得还可以，比想象中好，跟同代2.4下游车型动力又差、变速箱又慢又闯、发动机又吼的垃圾表现有本质区别。当然了油耗确实高，平均时速37左右油耗12.5L，很老别克。
转向低速比较沉，初段很涩，回正力度也比较小，不过跑起来却不是美式大船那种忽忽悠悠的感觉，速度起来后回正力度比较大，高速弯里还是有一定沟通感的，变线时车身跟随性也比想象中要好，转向本身不运动，但是以这台车定位而言，比想象中犀利不少，整体可以算中评。
隔音滤震是那个时候别克的卖点，这点在当时可以说是越级的存在，搭载了在当时比较大的245 18寸车轮，轮胎换了米其林PS3，客观说这车隔音滤震确实比不上ES、530Li这类今天优秀的C级豪华车，但是无论发动机噪音振动抑制、风噪路噪胎噪控制，都完胜今天的君越28t。悬架不同于老君威老世纪那种忽忽悠悠的感觉，也没有今天君越硬朗，介于两者之间，能过滤掉不舒适的冲击同时保留一定路感，具有比较强的高级感。总的来说隔音滤震两个纬度放到今天B级轿车里也是很优秀的。
刹车确实不给力，前段虚位很大，制动力输出也比较弱，加上这车保留了老式美系车松油门后滑行距离很长的特点，因此不得不提前去刹车减速。好在它制动力来了后还是比较线性的，你只要预先留好刹车距离就能按你想的舒舒服服慢下来、停下来，以这辆车的定位来说，算是可以接受。
总的来看这车保留了老式美系车的一些特点，同时在转向、滤震上又出现了向紧绷靠近的趋势，这车肯定不算好开，但是比想象中好开得多，给个对比的话我认为这车总体是比当前的奔驰C260L、E260L好开多了。车主虽然之前跟我说这车多垃圾，但是今天静下来一想，要不是它这么多毛病，开着坐着也确实还不错，作为爱车的人，要不是它可靠性不争气，也不会想着把它处理掉。很多时候车子和人的情感就是这样，如果车子用着好又可靠，时间久了就像家人或老友，是舍不得离开它的，但如果它各种问题像养祖宗，那驾驶中一些不足就会被情绪无限放大，逐渐失去了继续拥有它的耐心。
【奔驰GLE Coupe无伪谍照 或北美车展首发】近日，从海外获得一组奔驰GLE Coupe车型无伪装谍照，它将SUV和轿车融为一体，其竞争对手直指宝马X6。预计最快将在即将开幕的北美车展对外首发。奔驰GLE Coupe的长宽高分别为4900/2003/1731mm，轴距为2915m[xkl转圈][同意]m。它的长度和轴距分别比宝马X6短9mm和18mm。
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