#轨道交通# 开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮轨道交通建设规划
中国经营报10月27日消息：“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。这预示着，未来城轨审批或将进一步趋严。中国城轨行业人士近日对《中国经营报》记者透露上述信息。
上述人士还透露，国家发改委希望借此规定督促各地方可以实事求是、量力而行，规划建设与城市发展水平相适应的城市轨道交通，实现城市可持续发展。
对于低运量轨道交通项目，上述人士称，原则上低运量轨道交通项目直接工程投资，也就是工程费用和车辆购置费，不得超过1亿元/公里，初期客流强度不得低于0.1万人次/公里•日。对不满足条件的项目，要反复论证，才能开展审批程序，相关情况要提前报国家发改委。
国家发改委在“十四五”期间将严控地方政府因城轨投资所带来的债务风险。该人士透露，规划期内项目政府出资占市本级和区级一般公共预算收入之和的平均比例不得超过5%。对市本级隐性债务风险等级处于红色区域的，或轨道交通剩余负债占当年市区一般公共预算收入比例超过300%的，暂停受理新一轮建设规划或新增投资的规划调整。并强调，城市轨道交通项目经过的所有区级政府隐性债务风险等级不得处于红色区域。
财政部从2019年起建立地方政府隐性债务风险等级评定制度，对各地隐性债务和法定限额内政府债务的风险情况进行评估，并将债务风险分为红色（债务率≥300%）、橙色（300%＞债务率≥200%）、黄色（200%＞债务率≥120%）、绿色（债务率小于120%）四个等级，风险依次由高到低。
国家发改委还对低运量轨道交通项目的资金来源做出要求。上述人士称，低运量轨道交通项目建设期总投资中的财政资金比例不得低于80%。对项目所在地列入债务风险预警和隐性债务风险等级较高的市县区应暂停项目审批。
一位地方轨道交通行业人士对《中国经营报》记者表示，国家发改委的上述要求实际上进一步提高了包括大、中、低运量在内的所有城市轨道交通项目的审批门槛，未来城轨投资将会进一步降温。
近年来，债务问题和经营压力成为城市轨道交通行业绕不过去的话题。
中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）近日发布《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》（以下简称“《报告》”）称，“十四五”期间预计中国城市轨道交通年均完成建设投资约6000亿元，全国预计新增城市轨道交通运营里程3000公里，建设投资强度仍处于较高水平。同时，中国城市轨道交通项目和运营企业全生命周期经济效益普遍较差，部分地区政府甚至承担了较大的债务风险，未来长期还本付息面临较大财务压力，中国城市轨道交通面临财务可持续挑战。
《报告》统计称，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，票务收入中位数556.37万元/公里，缺口约为570万元/公里。进入大修更新期的京沪穗深等轨道交通企业，运营成本更超过1500万元/公里。
城市轨道交通运营管理方面，国内线网客运强度普遍偏低。《报告》数据显示，全国线网客运强度高于1.5万人次/公里•日的城市占比仅17%左右，线网客运强度低于0.7万人次/公里•日的城市占比约为46%，低于0.7万人次/公里•日的线路占比约39%。城轨协会称，城市轨道交通企业需要从单一的交通运输服务向多元综合服务转型，实现服务经营业态多元化，解决收支不平衡与全寿命周期可持续发展之间的挑战。
2017年8月，已经开工的包头地铁因建设中政府举债及金融风险问题被叫停之后，国家发改委没有审批过任何一个城市的轨道交通首轮建设规划，即轨道交通获批名单上，4年多来没有新增一个城市。
2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号，以下简称“52号文”） 。针对地铁和轻轨审批，52号文将地方财政收入、GDP指标要求分别提高到原有规定的3倍和2倍以上。对于人口指标，52号文保留了原有的规定，即申报建设地铁和轻轨的城市，市区常住人口分别要达到300万人和150万人以上。
对于客流指标，52号文要求，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
2020年城市轨道交通蓝皮书
交通运输部科学研究院及社会科学文献出版社等单位10月11日在北京共同发布《城市轨道交通蓝皮书：中国城市轨道交通运营发展报告(2020~2021)》。蓝皮书指出，2020年全国平均客运强度最大的三个城市为广州、深圳、上海。
根据蓝皮书，2020年，全国城市轨道交通平均客运强度为0.45万人次/(公里·日)，客运强度同比下降0.27万人次/(公里·日)，降幅36.9%。客运强度总体下降有多方面原因，一方面是受疫情影响，各城市不同程度采取了停运、封站、限流等措施，影响了客流，复工复产后客流恢复需要一定时间；另一方面由于新线路投运，网络化运营城市增多，运营线路里程不断增长，客运强度总体水平呈逐年下降趋势。
从线网来看，蓝皮书称，线网平均客运强度超过1万人次/(公里·日)的有4个城市，依次为广州1.19万人次/(公里·日)、深圳1.13万人次/(公里·日)、上海1.07万人次/(公里·日)和西安1.04万人次/(公里·日)。此外，北京、长沙、成都、重庆、太原、杭州、南京、南宁、南昌、武汉、郑州、兰州、合肥13个城市客运强度也高于全国平均水平。
从线路来看，蓝皮书显示，客运强度最高的是广州地铁1号线3.6万人次/(公里·日)，其后依次是广州地铁2号线2.92万人次/(公里·日)、广州地铁5号线2.69万人次/(公里·日)、西安地铁2号线2.51万人次/(公里·日)、广州地铁3号线2.28万人次/(公里·日)、上海地铁1号线2.27万人次/(公里·日)。
来源：中国经营报
中国经营报10月27日消息：“十四五”期间，国家发改委将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。这预示着，未来城轨审批或将进一步趋严。中国城轨行业人士近日对《中国经营报》记者透露上述信息。
上述人士还透露，国家发改委希望借此规定督促各地方可以实事求是、量力而行，规划建设与城市发展水平相适应的城市轨道交通，实现城市可持续发展。
对于低运量轨道交通项目，上述人士称，原则上低运量轨道交通项目直接工程投资，也就是工程费用和车辆购置费，不得超过1亿元/公里，初期客流强度不得低于0.1万人次/公里•日。对不满足条件的项目，要反复论证，才能开展审批程序，相关情况要提前报国家发改委。
国家发改委在“十四五”期间将严控地方政府因城轨投资所带来的债务风险。该人士透露，规划期内项目政府出资占市本级和区级一般公共预算收入之和的平均比例不得超过5%。对市本级隐性债务风险等级处于红色区域的，或轨道交通剩余负债占当年市区一般公共预算收入比例超过300%的，暂停受理新一轮建设规划或新增投资的规划调整。并强调，城市轨道交通项目经过的所有区级政府隐性债务风险等级不得处于红色区域。
财政部从2019年起建立地方政府隐性债务风险等级评定制度，对各地隐性债务和法定限额内政府债务的风险情况进行评估，并将债务风险分为红色（债务率≥300%）、橙色（300%＞债务率≥200%）、黄色（200%＞债务率≥120%）、绿色（债务率小于120%）四个等级，风险依次由高到低。
国家发改委还对低运量轨道交通项目的资金来源做出要求。上述人士称，低运量轨道交通项目建设期总投资中的财政资金比例不得低于80%。对项目所在地列入债务风险预警和隐性债务风险等级较高的市县区应暂停项目审批。
一位地方轨道交通行业人士对《中国经营报》记者表示，国家发改委的上述要求实际上进一步提高了包括大、中、低运量在内的所有城市轨道交通项目的审批门槛，未来城轨投资将会进一步降温。
近年来，债务问题和经营压力成为城市轨道交通行业绕不过去的话题。
中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）近日发布《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》（以下简称“《报告》”）称，“十四五”期间预计中国城市轨道交通年均完成建设投资约6000亿元，全国预计新增城市轨道交通运营里程3000公里，建设投资强度仍处于较高水平。同时，中国城市轨道交通项目和运营企业全生命周期经济效益普遍较差，部分地区政府甚至承担了较大的债务风险，未来长期还本付息面临较大财务压力，中国城市轨道交通面临财务可持续挑战。
《报告》统计称，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，票务收入中位数556.37万元/公里，缺口约为570万元/公里。进入大修更新期的京沪穗深等轨道交通企业，运营成本更超过1500万元/公里。
城市轨道交通运营管理方面，国内线网客运强度普遍偏低。《报告》数据显示，全国线网客运强度高于1.5万人次/公里•日的城市占比仅17%左右，线网客运强度低于0.7万人次/公里•日的城市占比约为46%，低于0.7万人次/公里•日的线路占比约39%。城轨协会称，城市轨道交通企业需要从单一的交通运输服务向多元综合服务转型，实现服务经营业态多元化，解决收支不平衡与全寿命周期可持续发展之间的挑战。
2017年8月，已经开工的包头地铁因建设中政府举债及金融风险问题被叫停之后，国家发改委没有审批过任何一个城市的轨道交通首轮建设规划，即轨道交通获批名单上，4年多来没有新增一个城市。
2018年7月国务院印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号，以下简称“52号文”） 。针对地铁和轻轨审批，52号文将地方财政收入、GDP指标要求分别提高到原有规定的3倍和2倍以上。对于人口指标，52号文保留了原有的规定，即申报建设地铁和轻轨的城市，市区常住人口分别要达到300万人和150万人以上。
对于客流指标，52号文要求，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
2020年城市轨道交通蓝皮书
交通运输部科学研究院及社会科学文献出版社等单位10月11日在北京共同发布《城市轨道交通蓝皮书：中国城市轨道交通运营发展报告(2020~2021)》。蓝皮书指出，2020年全国平均客运强度最大的三个城市为广州、深圳、上海。
根据蓝皮书，2020年，全国城市轨道交通平均客运强度为0.45万人次/(公里·日)，客运强度同比下降0.27万人次/(公里·日)，降幅36.9%。客运强度总体下降有多方面原因，一方面是受疫情影响，各城市不同程度采取了停运、封站、限流等措施，影响了客流，复工复产后客流恢复需要一定时间；另一方面由于新线路投运，网络化运营城市增多，运营线路里程不断增长，客运强度总体水平呈逐年下降趋势。
从线网来看，蓝皮书称，线网平均客运强度超过1万人次/(公里·日)的有4个城市，依次为广州1.19万人次/(公里·日)、深圳1.13万人次/(公里·日)、上海1.07万人次/(公里·日)和西安1.04万人次/(公里·日)。此外，北京、长沙、成都、重庆、太原、杭州、南京、南宁、南昌、武汉、郑州、兰州、合肥13个城市客运强度也高于全国平均水平。
从线路来看，蓝皮书显示，客运强度最高的是广州地铁1号线3.6万人次/(公里·日)，其后依次是广州地铁2号线2.92万人次/(公里·日)、广州地铁5号线2.69万人次/(公里·日)、西安地铁2号线2.51万人次/(公里·日)、广州地铁3号线2.28万人次/(公里·日)、上海地铁1号线2.27万人次/(公里·日)。
来源：中国经营报
成都小可爱口腔矫正反馈：“苏阿姨~整牙两年=美一辈子，现在拍照，再也不用找各种角度，各种姿势去掩饰我的牙了感谢老师的帮忙！”
#成都公立医生##骨性龅牙嘴突#
♥--整理成都小伙伴们问我的问题--♥
▪️温江区附近做骨性龅牙嘴突、牙凸口腔矫正需要多久时间？
▪️我是轻微牙齿拥挤，成都骡马市有没有可以建议呢？
▪️成都市区内公立医生性价比高的口腔医院有哪些？
▪️成华区这边哪家医院做口腔矫正哪家医院最好？
整牙要选择全国连锁的牙科和擅长美学正畸的牙医，避免选到不实宣传的口腔诊所和态度不好的医生！
#成都牙齿矫正##成都整牙正畸#
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成都小伙伴整牙反馈：“苏阿姨，看我的小龅牙没有啦，侧颜杀出重围！历时两年，千辛万苦的两年，我终于牙套毕业了！院长的审美真的没得说！感谢老师的建议！”
#成都牙套矫正##牙齿天包地#
『♀️整理成都姐妹们问我的问题』
天府广场附近做牙齿天包地、牙齿长不齐二次矫正哪里做比较好？
我是门牙凸出，成都人民公园周围有没有可以建议呢？
在成都市区内牙套矫正会有什么危害吗？
玉林这边整牙医院做二次矫正哪位医生做的好？
[牛哞哞]正畸要选择收费合理的医院和经验技术审美好的专科医生，避开排队难，环境嘈杂的诊所和不负责任的医生！
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