一人得道鸡犬升天，那两人呢？这次回来发现原本在御桥板块宜家对面坐拥高压线景观，周围城市界面一言难尽的漂亮刚需改善小区某科海上传奇出现了明显变化，此地北靠张江西靠前滩，虽然有学区但前年也才刚上7，如今大哥们发迹自己也草鸡变凤凰，宰相门口七品官，光吃外溢就已经保9冲10了。两年年化15点平均。均价已经可以和浦西市区老城区一片改善掰掰手腕了关键是还供不应求，真是幸福来的太突然。 https://t.cn/AigLnlSU
由江西省文化观光厅与中国驻大阪观光代表处共同主办的[2019江西省文化観光說明推介会]9月26日午后在新大谷饭店凤凰间举行，以江西省易炼红省长为代表的江西观光推介代表団一行、中国驻大阪总领事馆、中国驻大阪观光代表处、西日本官產工商业界、西日本航空旅行业界、部分侨界代表及媒体200多人出席。-……
大兴机场建设过程 ：高峰时相当于每天盖一座18层楼
#150秒看大兴机场建设# # #70年，我对中国说# #壮丽70年江西画卷# #上饶身边事# #婺源旅游##大兴机场建设高峰时相当于每天盖一座18层楼# 十个月的时间内，建完整个主体工程。120多人的技术团队、40多项专利，机场航站楼的建设不仅达到了高标准，而且实现了智能化。近日，北京城建集团副总指挥李建华揭秘了建设过程中的挑战与创新。
大兴国际机场昨日正式通航，大兴机场凤凰展翅的造型吸引了世人的目光，凤凰展翅的过程中经历了哪些考验？
近日，记者对话北京城建集团副总指挥李建华，听他讲述大兴机场四年时间从无到有的过程。李建华曾经参加过北京首都机场T2、T3、也门机场和大兴国际机场四座航站楼的建设。
施工
每天都有500多台设备在十万平方米基坑中日夜奋战，夜里也是灯火通明。
新京报：你们什么开始进场施工，刚到的时候是什么样的场景？
李建华：我们是2015年8月底进场。当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。四年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。
新京报：大兴机场的施工环境，给施工带来了哪些挑战？
李建华：我们是第一个进入新机场区域的总承包单位，对新机场最核心的项目航站楼基坑工程进行施工。基坑工程有几大难点和挑战，这个区域的地质情况不太好，是河流冲积平原。但是要求特别高，因为高铁要穿过航站楼，对地基要求特别高，正式荷载加上去之后桩基沉降不能超过5毫米。
新京报：你们是怎么解决的？
李建华：因为工期特别紧，一万多颗桩要在2016年2月2日前全部完成。在10万平方米的基坑中，要把这么密集的桩安装完成，所有设备都是大型设备，怎么保证万无一失，是很大挑战。我们每天都有500多台设备，在十万平方米基坑中日夜奋战，夜里也是灯火通明。最终，我们提前19天完成了桩基工程，没有出现任何安全问题，质量全部达到世界水平。
运输
专门建了两条轨道，用自制小火车把建筑材料从外围运到中间来。
新京报：著名建筑设计师扎哈·哈迪德参与了大兴机场的设计，大兴机场航站楼随处可见“扎哈曲线”，这些优美的曲线给施工带来的难度，你们是如何解决的？
李建华：我们城建集团承接了航站楼核心区的施工，整个航站楼的主体结构是整个城建集团有史以来承接的最重要、最复杂、单体最大建筑。整个集团非常重视，就如何做好结构进行了严格的策划，集团总部对整体方案进行了多次论证。
新京报：航站楼巨大的面积带来了哪些意想不到的挑战？
李建华：因为建筑面积太大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。怎么能将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，这个问题是以前没有遇到过的困难。
新京报：你们是怎么解决的？
李建华：我们专门建了两条轨道，用小火车把建筑材料从外围运到中间来。超大水平面施工的解决方案，没有先例和规范支撑，自己设计研制小火车，经过实验解决了这个问题，在中国是首创。
新京报：材料运输问题解决后，航站楼主体工程建设有多快？
李建华：我们在十个月的时间内建完整个主体工程，相当于每个月完成25座18层高楼。高峰时，每天就要完成一座18层高楼的建筑量。我们用不到三个月时间，完成了屋顶的安装，各种力学结构指标完全达标。在今年钢结构的评比中，获得了中国钢结构大奖。
挑战
高铁和地铁进入航站楼，在世界上是第一次，在这个项目上应用了世界上最多的隔振垫。
新京报：大兴机场开通后，乘客可以乘坐高铁和地铁前往机场内部换乘，高铁和地铁将进入航站楼，这给施工带来哪些挑战？
李建华：高铁和地铁进入航站楼，这在世界上是第一次，高铁经过时产生的震动问题，这是之前施工中没有碰到过的，解决这个问题不是简单地隔振加橡胶垫的问题。
新京报：你们用了什么办法解决？
李建华：我们在这个项目上应用了世界上最多的隔振垫。为了解决列车运行过程中对机电系统的影响，我们经过了很长时间的研究和论证，进行了样板实验，最终解决了机电系统的安装。
减隔震解决后，为了让旅客换乘舒适，在建筑装饰方面，我们也用了大量减隔震措施。
新京报：你们是如何保证创新能力的？
李建华：我们从一开始就成立了科技中心、测量工作室等，为解决这些难题提供解决方案。整个团队加起来有120多人。除了创新提升方法外，项目部还使用了测量机器人对提升的位置进行预先测算，施工过程中，技术人员会通过三维扫仪采集数据，并对比最初的测算数值。最终钢结构屋面整体误差控制在毫米级，最大的变形误差不超过7毫米。大量钢结构的焊接还启用了焊接机器人，确保所有重点焊接部位的实时监控，配合人工焊接和修补，实现了整体钢结构的高质量。
新京报：大兴机场航站楼有多少专利？
李建华：专利有四十多项。使用的设备国产化率超过了90%，技术肯定都是国产的。
节能
比首都机场T3航站楼减少70%的灯具，而且白天基本不用开灯。
新京报：从前期参观来看，航站楼智能化程度非常高，你能大致介绍一下吗？
李建华：从电器、水系统到空调系统都非常智能，保证这么多人在里面舒服。整个机电系统有108个大的系统，机电管线安装非常规整，在安装的时候，我们用三维图纸给工人进行交底。
新京报：走在航站楼里，感觉光线非常好，这是怎么做到的？
李建华：大兴机场航站楼是世界上首例大体量智能照明系统，航站楼的照明系统进行了系统性设计。白天基本不用开灯，使用自然光照明。并且，灯具的开关模式更加智能，每个灯都有芯片，可以调整照度。一排灯每个灯都能操作，并且加入大量智能设备，比如人体感性器、震动控制、温度控制等。这样既能保证整体效果，又可以节能。
我们整理资料发现，首都机场T3航站楼有2万多盏灯，大兴机场航站楼只有3000多盏，加上投照灯也只有6000盏，减少了70%的灯具，这样可以大大节能。
新京报：航站楼的自然采光是如何实现的？
李建华：航站楼内设置了8个C型柱，造型如同一朵朵向上盛开的喇叭花，通过开口造型实现自然采光。C型柱最初的设计并不是8个，而是6个。设计完成后，业主单位发现北区部分两组C型柱不能完全保证整体区域的采光，于是又重新调整设计，增加了两组C型柱。
新京报：在其他方面，还有哪些特别智能的体现？
李建华：暖通系统的复杂程度在世界上也首屈一指。因为建筑结构很大，空间很大，如果设计不好，底层会特别冷，顶层会特别热。大兴机场的冷风系统，非常节能，用的是超低温高速送风系统。
在人员密集区，也有很舒适的感觉。还有行李系统接口特别多，非常复杂。大兴机场在功能实现方面，都经过国内权威机构验收完成。
“四年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”——李建华
新京报记者 李玉坤
#150秒看大兴机场建设# # #70年，我对中国说# #壮丽70年江西画卷# #上饶身边事# #婺源旅游##大兴机场建设高峰时相当于每天盖一座18层楼# 十个月的时间内，建完整个主体工程。120多人的技术团队、40多项专利，机场航站楼的建设不仅达到了高标准，而且实现了智能化。近日，北京城建集团副总指挥李建华揭秘了建设过程中的挑战与创新。
大兴国际机场昨日正式通航，大兴机场凤凰展翅的造型吸引了世人的目光，凤凰展翅的过程中经历了哪些考验？
近日，记者对话北京城建集团副总指挥李建华，听他讲述大兴机场四年时间从无到有的过程。李建华曾经参加过北京首都机场T2、T3、也门机场和大兴国际机场四座航站楼的建设。
施工
每天都有500多台设备在十万平方米基坑中日夜奋战，夜里也是灯火通明。
新京报：你们什么开始进场施工，刚到的时候是什么样的场景？
李建华：我们是2015年8月底进场。当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。四年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。
新京报：大兴机场的施工环境，给施工带来了哪些挑战？
李建华：我们是第一个进入新机场区域的总承包单位，对新机场最核心的项目航站楼基坑工程进行施工。基坑工程有几大难点和挑战，这个区域的地质情况不太好，是河流冲积平原。但是要求特别高，因为高铁要穿过航站楼，对地基要求特别高，正式荷载加上去之后桩基沉降不能超过5毫米。
新京报：你们是怎么解决的？
李建华：因为工期特别紧，一万多颗桩要在2016年2月2日前全部完成。在10万平方米的基坑中，要把这么密集的桩安装完成，所有设备都是大型设备，怎么保证万无一失，是很大挑战。我们每天都有500多台设备，在十万平方米基坑中日夜奋战，夜里也是灯火通明。最终，我们提前19天完成了桩基工程，没有出现任何安全问题，质量全部达到世界水平。
运输
专门建了两条轨道，用自制小火车把建筑材料从外围运到中间来。
新京报：著名建筑设计师扎哈·哈迪德参与了大兴机场的设计，大兴机场航站楼随处可见“扎哈曲线”，这些优美的曲线给施工带来的难度，你们是如何解决的？
李建华：我们城建集团承接了航站楼核心区的施工，整个航站楼的主体结构是整个城建集团有史以来承接的最重要、最复杂、单体最大建筑。整个集团非常重视，就如何做好结构进行了严格的策划，集团总部对整体方案进行了多次论证。
新京报：航站楼巨大的面积带来了哪些意想不到的挑战？
李建华：因为建筑面积太大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。怎么能将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，这个问题是以前没有遇到过的困难。
新京报：你们是怎么解决的？
李建华：我们专门建了两条轨道，用小火车把建筑材料从外围运到中间来。超大水平面施工的解决方案，没有先例和规范支撑，自己设计研制小火车，经过实验解决了这个问题，在中国是首创。
新京报：材料运输问题解决后，航站楼主体工程建设有多快？
李建华：我们在十个月的时间内建完整个主体工程，相当于每个月完成25座18层高楼。高峰时，每天就要完成一座18层高楼的建筑量。我们用不到三个月时间，完成了屋顶的安装，各种力学结构指标完全达标。在今年钢结构的评比中，获得了中国钢结构大奖。
挑战
高铁和地铁进入航站楼，在世界上是第一次，在这个项目上应用了世界上最多的隔振垫。
新京报：大兴机场开通后，乘客可以乘坐高铁和地铁前往机场内部换乘，高铁和地铁将进入航站楼，这给施工带来哪些挑战？
李建华：高铁和地铁进入航站楼，这在世界上是第一次，高铁经过时产生的震动问题，这是之前施工中没有碰到过的，解决这个问题不是简单地隔振加橡胶垫的问题。
新京报：你们用了什么办法解决？
李建华：我们在这个项目上应用了世界上最多的隔振垫。为了解决列车运行过程中对机电系统的影响，我们经过了很长时间的研究和论证，进行了样板实验，最终解决了机电系统的安装。
减隔震解决后，为了让旅客换乘舒适，在建筑装饰方面，我们也用了大量减隔震措施。
新京报：你们是如何保证创新能力的？
李建华：我们从一开始就成立了科技中心、测量工作室等，为解决这些难题提供解决方案。整个团队加起来有120多人。除了创新提升方法外，项目部还使用了测量机器人对提升的位置进行预先测算，施工过程中，技术人员会通过三维扫仪采集数据，并对比最初的测算数值。最终钢结构屋面整体误差控制在毫米级，最大的变形误差不超过7毫米。大量钢结构的焊接还启用了焊接机器人，确保所有重点焊接部位的实时监控，配合人工焊接和修补，实现了整体钢结构的高质量。
新京报：大兴机场航站楼有多少专利？
李建华：专利有四十多项。使用的设备国产化率超过了90%，技术肯定都是国产的。
节能
比首都机场T3航站楼减少70%的灯具，而且白天基本不用开灯。
新京报：从前期参观来看，航站楼智能化程度非常高，你能大致介绍一下吗？
李建华：从电器、水系统到空调系统都非常智能，保证这么多人在里面舒服。整个机电系统有108个大的系统，机电管线安装非常规整，在安装的时候，我们用三维图纸给工人进行交底。
新京报：走在航站楼里，感觉光线非常好，这是怎么做到的？
李建华：大兴机场航站楼是世界上首例大体量智能照明系统，航站楼的照明系统进行了系统性设计。白天基本不用开灯，使用自然光照明。并且，灯具的开关模式更加智能，每个灯都有芯片，可以调整照度。一排灯每个灯都能操作，并且加入大量智能设备，比如人体感性器、震动控制、温度控制等。这样既能保证整体效果，又可以节能。
我们整理资料发现，首都机场T3航站楼有2万多盏灯，大兴机场航站楼只有3000多盏，加上投照灯也只有6000盏，减少了70%的灯具，这样可以大大节能。
新京报：航站楼的自然采光是如何实现的？
李建华：航站楼内设置了8个C型柱，造型如同一朵朵向上盛开的喇叭花，通过开口造型实现自然采光。C型柱最初的设计并不是8个，而是6个。设计完成后，业主单位发现北区部分两组C型柱不能完全保证整体区域的采光，于是又重新调整设计，增加了两组C型柱。
新京报：在其他方面，还有哪些特别智能的体现？
李建华：暖通系统的复杂程度在世界上也首屈一指。因为建筑结构很大，空间很大，如果设计不好，底层会特别冷，顶层会特别热。大兴机场的冷风系统，非常节能，用的是超低温高速送风系统。
在人员密集区，也有很舒适的感觉。还有行李系统接口特别多，非常复杂。大兴机场在功能实现方面，都经过国内权威机构验收完成。
“四年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”——李建华
新京报记者 李玉坤
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