#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
何来人间惊鸿客，只是尘世一俗人
十月，我与秋风一起行走，风读不懂我的心情，我亦是听不懂风沉寂后的一声叹息。
原来，时间才是最无情无义的人，每一天都让我们老去，都消磨着我们的记忆。
站在深秋的路口，一场雨过后，草木凋零，依旧依偎在秋的怀抱，深情的岁月里，依旧有静好存在，一份美丽，是看一片落叶渲染了秋色，一份淡然，是看一季落花沧桑了流年。
看自然的风景，霜冷秋雨、萧风落叶，寒花菊黄;
看季节的流转，寂静时光，苍凉光影，沧桑岁月。
因为一份懂得，感恩一切美好;
因为生命的存在，让一份温暖相随相伴。
飞花落叶，总是令人感伤，落叶飘零，归根了一份情意，花瓣纷落，不会因为你的留恋，而停留半刻，更不会因为你的疏离，来年不再盛开。
但是，人间之事，却不一而同，人生会因为你的错过，转身不见，成为遗憾，更无轮回可言。
你看这秋之生命，即便是凋零，即便是繁华落尽，落叶成空，那老去的年华，依旧在枝头摇曳，风姿绰约。
或许，只有记忆还是深刻，即便岁月沧桑了流年，即便沧海变成桑田，在岁月的变迁和痕迹里，我们依然可以寻觅到那些遗落在岁月深处，曾经的踪迹。
所以，深秋时光，更容易让人感慨，人生有些故事，除了回忆，什么也留不下;
人生有些无奈，除了沉默，什么都不用说;
人生有些感受，除了自己，别人都不会懂得。
时光荏苒，来来去去，人生聚散，离离合合，风起花落，秋韵依依，无声处，语未尽，杯莫停，往事已成昔年，往事不堪回首，月明中。
秋风扫落叶，焜黄华叶衰，渐次吹黄了夏日的绿，夏去秋来，四季更替，生命轮回，花开如梦，叶落成殇，流年可以在时光的枝头开出淡雅的花，岁月也可以在岁月的深处留下刻骨的痕，隐藏的，相遇的，在秋天都可以被静静收藏。
人生的画卷里，一泓秋水，几声雁鸣，几许花开叶落，无奈了世事沧桑，成就了沧海桑田。
杨绛说:“当你看过世界，见过众生，才发现你要见的世面，是自己内心的勇敢和自信;
当你看过四季，见过风云，才发现你要见的美景，是自己内心的淡定与从容。”
。
细细想来，人生一世，不过是草木一秋，万物更新，皆是过程。
繁华与凋零，温暖与寒凉，现实与梦幻，美了与深爱，万物皆有灵，有心皆可懂。
若生命为树，一叶之灵，窥尽全秋。
拥一世的长情，谱一首生命的秋歌，吟唱清风明月，多少有点凄凉，漫舞时光飘摇，霜落的镜中多了几缕斑白，那烟雨蒙蒙中，风吹不散的，又有几多情愁?
一棵树下，落叶的告白，荒芜了谁的心语，庭中秋风，又扫去了谁的情绪?
沉吟那些关于秋的诗句，为深秋的情感埋下了永久记忆，寄托在一片落叶上，缠绵交织，纵横交错。
芸芸众生，有多少人在秋风中迷失了自己，有多少人在秋色中醉去，或许，更有人心甘情愿的忧伤，也有人不由自主的忧愁。
深情的记忆，上水中的月影，秋风翻起的涟漪，相望不相语，相聚不相依，这是否是一场轮回的失误，造成了一场伤害?
这世间的事，秋天的痴，谁可以洞悉呢?
或许，只有时光能够诠释，那时光就是一个最好的厨师，让一切慢慢有了味道。
那滋味，也不过是:“朝阳和月光属于少年人，故乡和远方缠绕青年人，明天和过往羁绊中年人，多年之后 ，心头还是有雨 ，眼底仍有寒窗。”
还是余秋雨在《幸福一直在路上》中写的实在:“生命，是一树花开，或安静或热烈，或寂寞或璀璨。
日子，就在岁月的年轮中渐次厚重，那些天真的、跃动的、抑或沉思的灵魂，就在繁华与喧嚣中，被刻上深深浅浅、或浓或淡的印痕。”
所以，你要相信，无论是寒凉还是萧瑟，都是一种经历，一个过程，幸福不会遗漏任何人，它一直在赶来的路上。
我们只需给孤独以拥抱，给心事以聆听，给远方以目光，给荒凉以花香，给苍老以陪伴。
给生命许诺，不许永远，不诺将来，只愿岁月静好，现世安稳。
用宽容与理解，担当与期待，在平凡琐碎的生活里全力以赴地过，云淡风轻地活，手持清风待明月，眉挑烟火过一生 。
请你相信，生命中的一切都是最好的安排。
你所承受的艰难，终会变成福气降临到你的身边。
在这之前，你要有足够坚持的勇气。
承担起命运赋予你的沉重，活成自己喜欢的样子!
深秋的日子里，不宜被囚，适合慢煮光阴一盏茶，笑谈浮生皆沧桑。
让生命在简静的日子，拥有一份素美的清淡，不悲不喜，不浓不淡，不急不缓，不深不浅，从容淡然。
在渐入寒冷的日子里，心怀希望，守着人间烟火，向着山河远阔，低吟浅唱，吟唱人生，一念花开，一念花落。
也在季节的更迭中，寂静出一份淡然，不求所有的日子，都泛着耀眼的光，只愿每一天，都有诗意的暖。
春夏秋冬，顺其自然，一方静室，亦能修养心性;
一杯清茶，亦能恬淡生香;
一卷在手，亦能安之若素。
慢品人间烟火色，闲观万事岁月长，在红尘喧嚣中觅得一份清欢，于烟火人间过真实省会。
“半壁山房待明月，一盏清茗酬知音”，身居深秋陋室，亦能心境自如，待明月升起，沏上一壶淡茶，款待明月，秋月便是知音，月光下，静静地品味茶带来的恬淡与清香。
几度春秋，几番冷暖，几许纷繁，几处飘零，人生亦是如此，沉浮之间需耐得住寂寞，喧嚣之中学会独自思考，繁华落尽，更有懂得平淡归真。
秋日一盏茶，有着平静归真的禅意，秋日私语，细品茶香。
如林清玄所说:“茶”字拆开就是人在草木间，“茶”字的拆合，其奥妙不尽，一是字面的巧合，二是茶道人文的深刻慧悟。
人在草木中，定是悠闲自在，一切融入自然的都是美丽，一切脱俗的，皆是淡泊名利，与世无争。
禅茶一味，物语人生，淡泊以明志，宁静以致远，在深秋的寂静中感悟，一生最重，不过饱餐;
一生所求，不过温暖;
一生所爱，不过良人守护和相伴。
秋深处努力往前走，人生处处有惊喜。
站在深秋，忍不住感慨:人生若只如初见，何事秋风悲画扇。
年华似水匆匆一瞥，多少岁月轻描淡写，多少深情婉转成经年的离歌。
秋心似水，秋阳暖心，繁杂的生活，在四季轮回中渐渐平静。
“何来人间惊鸿客，只是尘世一俗人。”
温婉的生命抖落岁月的尘埃，以一颗无尘的心，还原生命的本真，以一颗感恩的心，对待生活的所有，迎接更多的考验。
十月，我与秋风一起行走，风读不懂我的心情，我亦是听不懂风沉寂后的一声叹息。
原来，时间才是最无情无义的人，每一天都让我们老去，都消磨着我们的记忆。
站在深秋的路口，一场雨过后，草木凋零，依旧依偎在秋的怀抱，深情的岁月里，依旧有静好存在，一份美丽，是看一片落叶渲染了秋色，一份淡然，是看一季落花沧桑了流年。
看自然的风景，霜冷秋雨、萧风落叶，寒花菊黄;
看季节的流转，寂静时光，苍凉光影，沧桑岁月。
因为一份懂得，感恩一切美好;
因为生命的存在，让一份温暖相随相伴。
飞花落叶，总是令人感伤，落叶飘零，归根了一份情意，花瓣纷落，不会因为你的留恋，而停留半刻，更不会因为你的疏离，来年不再盛开。
但是，人间之事，却不一而同，人生会因为你的错过，转身不见，成为遗憾，更无轮回可言。
你看这秋之生命，即便是凋零，即便是繁华落尽，落叶成空，那老去的年华，依旧在枝头摇曳，风姿绰约。
或许，只有记忆还是深刻，即便岁月沧桑了流年，即便沧海变成桑田，在岁月的变迁和痕迹里，我们依然可以寻觅到那些遗落在岁月深处，曾经的踪迹。
所以，深秋时光，更容易让人感慨，人生有些故事，除了回忆，什么也留不下;
人生有些无奈，除了沉默，什么都不用说;
人生有些感受，除了自己，别人都不会懂得。
时光荏苒，来来去去，人生聚散，离离合合，风起花落，秋韵依依，无声处，语未尽，杯莫停，往事已成昔年，往事不堪回首，月明中。
秋风扫落叶，焜黄华叶衰，渐次吹黄了夏日的绿，夏去秋来，四季更替，生命轮回，花开如梦，叶落成殇，流年可以在时光的枝头开出淡雅的花，岁月也可以在岁月的深处留下刻骨的痕，隐藏的，相遇的，在秋天都可以被静静收藏。
人生的画卷里，一泓秋水，几声雁鸣，几许花开叶落，无奈了世事沧桑，成就了沧海桑田。
杨绛说:“当你看过世界，见过众生，才发现你要见的世面，是自己内心的勇敢和自信;
当你看过四季，见过风云，才发现你要见的美景，是自己内心的淡定与从容。”
。
细细想来，人生一世，不过是草木一秋，万物更新，皆是过程。
繁华与凋零，温暖与寒凉，现实与梦幻，美了与深爱，万物皆有灵，有心皆可懂。
若生命为树，一叶之灵，窥尽全秋。
拥一世的长情，谱一首生命的秋歌，吟唱清风明月，多少有点凄凉，漫舞时光飘摇，霜落的镜中多了几缕斑白，那烟雨蒙蒙中，风吹不散的，又有几多情愁?
一棵树下，落叶的告白，荒芜了谁的心语，庭中秋风，又扫去了谁的情绪?
沉吟那些关于秋的诗句，为深秋的情感埋下了永久记忆，寄托在一片落叶上，缠绵交织，纵横交错。
芸芸众生，有多少人在秋风中迷失了自己，有多少人在秋色中醉去，或许，更有人心甘情愿的忧伤，也有人不由自主的忧愁。
深情的记忆，上水中的月影，秋风翻起的涟漪，相望不相语，相聚不相依，这是否是一场轮回的失误，造成了一场伤害?
这世间的事，秋天的痴，谁可以洞悉呢?
或许，只有时光能够诠释，那时光就是一个最好的厨师，让一切慢慢有了味道。
那滋味，也不过是:“朝阳和月光属于少年人，故乡和远方缠绕青年人，明天和过往羁绊中年人，多年之后 ，心头还是有雨 ，眼底仍有寒窗。”
还是余秋雨在《幸福一直在路上》中写的实在:“生命，是一树花开，或安静或热烈，或寂寞或璀璨。
日子，就在岁月的年轮中渐次厚重，那些天真的、跃动的、抑或沉思的灵魂，就在繁华与喧嚣中，被刻上深深浅浅、或浓或淡的印痕。”
所以，你要相信，无论是寒凉还是萧瑟，都是一种经历，一个过程，幸福不会遗漏任何人，它一直在赶来的路上。
我们只需给孤独以拥抱，给心事以聆听，给远方以目光，给荒凉以花香，给苍老以陪伴。
给生命许诺，不许永远，不诺将来，只愿岁月静好，现世安稳。
用宽容与理解，担当与期待，在平凡琐碎的生活里全力以赴地过，云淡风轻地活，手持清风待明月，眉挑烟火过一生 。
请你相信，生命中的一切都是最好的安排。
你所承受的艰难，终会变成福气降临到你的身边。
在这之前，你要有足够坚持的勇气。
承担起命运赋予你的沉重，活成自己喜欢的样子!
深秋的日子里，不宜被囚，适合慢煮光阴一盏茶，笑谈浮生皆沧桑。
让生命在简静的日子，拥有一份素美的清淡，不悲不喜，不浓不淡，不急不缓，不深不浅，从容淡然。
在渐入寒冷的日子里，心怀希望，守着人间烟火，向着山河远阔，低吟浅唱，吟唱人生，一念花开，一念花落。
也在季节的更迭中，寂静出一份淡然，不求所有的日子，都泛着耀眼的光，只愿每一天，都有诗意的暖。
春夏秋冬，顺其自然，一方静室，亦能修养心性;
一杯清茶，亦能恬淡生香;
一卷在手，亦能安之若素。
慢品人间烟火色，闲观万事岁月长，在红尘喧嚣中觅得一份清欢，于烟火人间过真实省会。
“半壁山房待明月，一盏清茗酬知音”，身居深秋陋室，亦能心境自如，待明月升起，沏上一壶淡茶，款待明月，秋月便是知音，月光下，静静地品味茶带来的恬淡与清香。
几度春秋，几番冷暖，几许纷繁，几处飘零，人生亦是如此，沉浮之间需耐得住寂寞，喧嚣之中学会独自思考，繁华落尽，更有懂得平淡归真。
秋日一盏茶，有着平静归真的禅意，秋日私语，细品茶香。
如林清玄所说:“茶”字拆开就是人在草木间，“茶”字的拆合，其奥妙不尽，一是字面的巧合，二是茶道人文的深刻慧悟。
人在草木中，定是悠闲自在，一切融入自然的都是美丽，一切脱俗的，皆是淡泊名利，与世无争。
禅茶一味，物语人生，淡泊以明志，宁静以致远，在深秋的寂静中感悟，一生最重，不过饱餐;
一生所求，不过温暖;
一生所爱，不过良人守护和相伴。
秋深处努力往前走，人生处处有惊喜。
站在深秋，忍不住感慨:人生若只如初见，何事秋风悲画扇。
年华似水匆匆一瞥，多少岁月轻描淡写，多少深情婉转成经年的离歌。
秋心似水，秋阳暖心，繁杂的生活，在四季轮回中渐渐平静。
“何来人间惊鸿客，只是尘世一俗人。”
温婉的生命抖落岁月的尘埃，以一颗无尘的心，还原生命的本真，以一颗感恩的心，对待生活的所有，迎接更多的考验。
因為澳門疫情關係，星期三還沒有收到我座駕的保險續期文件，所以當日返工時，只好戴著政府派的KN95口罩，選了步行最遠需時最長但風險最低的輕軌上班去。
原以為我會包車，但原來車廂已有不少乘客，但空間感還是大的，大家靜靜的分開坐著，看著窗外的風景，感覺也很舒服呢。
雖然坐輕軌比巴士多用差不多三倍時間，但這個非常時期，如有需要時，還是會早點出門口選它作為上班的交通工具的
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