大四座静态测评，空间动力配置样样优秀，不愧五菱出品
买车的时候我们看什么，有的朋友在乎颜值，有的朋友关心操控，有的朋友追求舒适，也有朋友更看重配置。这些确实都是买车必须考虑的因素，但是在很多的老司机眼里，一款车最主要的还是看三大方面：发动机、变速箱以及安全配置，这三大方面优劣直接关乎该车的档次以及驾驶者的生命安全。
五菱凯捷1.5T涡轮增压发动机，发动机型号LJO，有四气缸，16气门，最大马力147，最大功率108千瓦，最大扭距250牛米，最大功率转速5200，最大扭距转速2200-3400，发动机特有DVVT技术，可使用92号燃油，动力表现比肩主流2.4L自然吸气车型。
传动系统匹配了模拟8速器CVT，换挡足够平顺，各个档位间的衔接顺畅。对于一款MPV车型来说这样的动力配置是很合理，也很实用的。车友试驾驾乘后反馈，提车2-3个月，基本上市区7个多油，高速90/100时速6.5个，还是比较省的。
安全方面，五菱凯捷是五菱联合安道拓、博世、奥托立夫等25家世界500强供应商，严格按照中国权威C-NCAP五星安全标准进行产品开发、GMS-BIQ4全球制造质量体系最高标准进行生产。
五菱凯捷车身高强度钢比例超 63%，配备博世9.3版本EPS、 ADAS 驾驶辅助系统，包括防碰撞预警、预碰撞自动刹车、全速域自适应巡航等功能。此外，车辆还搭载360度全景影像+前后六雷达，6个环抱式安全气囊+贯穿式侧气帘。可以看出车辆在主被动安全方面，下了不少心力，为的就是全方位呵护每一位乘员。
五菱凯捷这发动机、变速箱以及安全配置三大方面，是一个必须关注的基础，这方面可以看出作为一款10万左右的车型来说，五菱凯捷表现还是很不错的。
此外，我们也来看看五菱凯捷最大的加分项，就是车辆的空间，其实很多有意向选择五菱凯捷的朋友除了三大方面外，最关心的也就是这车的空间表现。凯捷车身长宽高为4875mm/1880mm/1700mm，轴距为2800mm，车辆采用了4+2 三排6座的灵动座椅布局，车内空间1120mm。车辆二排座椅拥有72°开角独立腿托、磁浮式四向滑轨，车辆第三排双座椅可独立隐藏式放倒，并完全收纳至与地板平齐，整体容积可以达1514L。
整体看来作为一款10万级别的大四座家用车，五菱凯捷的发动机、变速箱、安全配置，以及车辆的空间性能、舒适性能，都是很不错的，是一款能全方面满足家用需求的车型。
买车的时候我们看什么，有的朋友在乎颜值，有的朋友关心操控，有的朋友追求舒适，也有朋友更看重配置。这些确实都是买车必须考虑的因素，但是在很多的老司机眼里，一款车最主要的还是看三大方面：发动机、变速箱以及安全配置，这三大方面优劣直接关乎该车的档次以及驾驶者的生命安全。
五菱凯捷1.5T涡轮增压发动机，发动机型号LJO，有四气缸，16气门，最大马力147，最大功率108千瓦，最大扭距250牛米，最大功率转速5200，最大扭距转速2200-3400，发动机特有DVVT技术，可使用92号燃油，动力表现比肩主流2.4L自然吸气车型。
传动系统匹配了模拟8速器CVT，换挡足够平顺，各个档位间的衔接顺畅。对于一款MPV车型来说这样的动力配置是很合理，也很实用的。车友试驾驾乘后反馈，提车2-3个月，基本上市区7个多油，高速90/100时速6.5个，还是比较省的。
安全方面，五菱凯捷是五菱联合安道拓、博世、奥托立夫等25家世界500强供应商，严格按照中国权威C-NCAP五星安全标准进行产品开发、GMS-BIQ4全球制造质量体系最高标准进行生产。
五菱凯捷车身高强度钢比例超 63%，配备博世9.3版本EPS、 ADAS 驾驶辅助系统，包括防碰撞预警、预碰撞自动刹车、全速域自适应巡航等功能。此外，车辆还搭载360度全景影像+前后六雷达，6个环抱式安全气囊+贯穿式侧气帘。可以看出车辆在主被动安全方面，下了不少心力，为的就是全方位呵护每一位乘员。
五菱凯捷这发动机、变速箱以及安全配置三大方面，是一个必须关注的基础，这方面可以看出作为一款10万左右的车型来说，五菱凯捷表现还是很不错的。
此外，我们也来看看五菱凯捷最大的加分项，就是车辆的空间，其实很多有意向选择五菱凯捷的朋友除了三大方面外，最关心的也就是这车的空间表现。凯捷车身长宽高为4875mm/1880mm/1700mm，轴距为2800mm，车辆采用了4+2 三排6座的灵动座椅布局，车内空间1120mm。车辆二排座椅拥有72°开角独立腿托、磁浮式四向滑轨，车辆第三排双座椅可独立隐藏式放倒，并完全收纳至与地板平齐，整体容积可以达1514L。
整体看来作为一款10万级别的大四座家用车，五菱凯捷的发动机、变速箱、安全配置，以及车辆的空间性能、舒适性能，都是很不错的，是一款能全方面满足家用需求的车型。
厢货拖挂车360驾驶辅助实时盲区监测预警系统，该系统可以解决驾驶员视线盲区问题，从而提高车辆行驶安全，当车辆倒车、靠站、低速行驶时，雷达系统工作，自动侦测车辆周围障碍物（人员），并在显示屏上显示障碍物距离和具体方位，同时配合不同频率声音警报；另外该系统融合众多辅助驾驶手段，如 超声波雷达、毫米波雷达、360全景摄像头、北斗定位系统、车载4G视频监控、ADAS摄像头等多种智能化传感设备，定制出客户实际需求的多合一系统。#车辆工程##汽车资讯#
今年315晚会，令人大失所望，频现故障的特斯拉没上榜，反而找销量极低的进口车和停产车型说事，被网友戏称捏软柿子。
说句实话，CCTV其实挺冤，要说特斯拉多起失控是设计缺陷，总得有实质性证据（法院认可的那种），但类似事故总是厂家和车主各执一词，偶尔有几起事故被送去第三方检测，最后出具的报告也证明车没问题。
争议点来了，车主说车有问题，厂家说车没问题，最后闹到法庭，法院又该用什么证据作为判决依据？直到2006美国率先立法为汽车安装了EDR后，这个问题才得到妥善的解决。
EDR是什么？
丰田凯美瑞使用说明书中，有一栏对行驶记录仪做了详细的解答，我把这段截了图。
EDR全名叫事故数据记录器，只有遇到重大事故时它才会被激活记录数据，虽然只是临时记录油门刹车踏板位置和车速，但这些数据足以判断车辆状态和驾驶员行为，又由于EDR数据防篡改，因此法院会以此作为依据做出判决。
EDR通常布置在中控台内或者驾驶员座椅下方，一般与约束控制模块集成在一块，气囊展开（爆炸）EDR也就被激活了，其实它也记录安全气囊的工作情况。
通用汽车旗下配备安吉星的车型，气囊展开后自动激活碰撞通知系统（ACN），将事故信息第一时间传给呼叫中心，EDR也会记录ACN工作情况。
EDR镇不住特斯拉
EDR的初衷是为了保留数据，以便分析事故原因优化设计降低事故率，随着高级辅助驾驶（ADAS）和特斯拉声称的自动驾驶功能兴起后，EDR变成了应付监管而存在的东西，它已经被DSSAD（自动驾驶数据存储系统）架空。
配备高级辅助驾驶系统的车型，往往有非常多的传感器，比如高清摄像头和毫米雷达，DSSAD负责记录这些传感器数据，一旦开启高级辅助驾驶后出了事故后，EDR只能收集前面所说的几个简单数据，重要数据都存在DSSAD中，但车企不公开DSSAD数据。
举个例子，Model 3配备了主动安全系统（AEB），在假人测试中，Model 3没能识别横穿马路的假人，结果假人的腿没了。明明撞了假人，但系统没有采取制动措施，所以气囊未展开EDR没激活。调查取证，EDR数据看不出问题，假人却真实的躺在地上。
此刻， DSSAD悄悄把这个这过程产生的数据记录，接着厂家调取数据为下次OTA（在线更新）做准备。
多起Model 3失控事故中，第三方检测报告都称特斯拉没问题，但Model 3全球各地的失控事件反而越来越多，到底是开特斯拉的方式不对，还是Model 3本身有问题，特斯拉自己绝对闭口不言，然后悄悄OTA修复Bug。
新政出台 专治特斯拉
前不久，GB 7258--2017《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单正式发布，新标要求乘用车应在2022年1月1日起配备EDR，若配备了GB/T 38892规定的DVR（车载视频行驶记录仪）视为满足要求。
新国标将EDR分为A/B两个阶段，不论哪个阶段，相比之前几个简单的刹车油门踏板和车速数据，新标记录的数据都更丰富完善。特别是B阶段，自适应巡航、AEB、电子稳定系统、牵引力控制系统状态纳入了记录中。
之前海外媒体对Model 3失控事件做了分析，并指出Model 3的再生制动（减速给电池充电）可能会与牵引力控制系统互相干扰，导致刹车过程中车辆反过来加速。
上图为国标对EDR的技术要求，这个咱们就不做详细分析了。
原创 王主任 新汽车志
说句实话，CCTV其实挺冤，要说特斯拉多起失控是设计缺陷，总得有实质性证据（法院认可的那种），但类似事故总是厂家和车主各执一词，偶尔有几起事故被送去第三方检测，最后出具的报告也证明车没问题。
争议点来了，车主说车有问题，厂家说车没问题，最后闹到法庭，法院又该用什么证据作为判决依据？直到2006美国率先立法为汽车安装了EDR后，这个问题才得到妥善的解决。
EDR是什么？
丰田凯美瑞使用说明书中，有一栏对行驶记录仪做了详细的解答，我把这段截了图。
EDR全名叫事故数据记录器，只有遇到重大事故时它才会被激活记录数据，虽然只是临时记录油门刹车踏板位置和车速，但这些数据足以判断车辆状态和驾驶员行为，又由于EDR数据防篡改，因此法院会以此作为依据做出判决。
EDR通常布置在中控台内或者驾驶员座椅下方，一般与约束控制模块集成在一块，气囊展开（爆炸）EDR也就被激活了，其实它也记录安全气囊的工作情况。
通用汽车旗下配备安吉星的车型，气囊展开后自动激活碰撞通知系统（ACN），将事故信息第一时间传给呼叫中心，EDR也会记录ACN工作情况。
EDR镇不住特斯拉
EDR的初衷是为了保留数据，以便分析事故原因优化设计降低事故率，随着高级辅助驾驶（ADAS）和特斯拉声称的自动驾驶功能兴起后，EDR变成了应付监管而存在的东西，它已经被DSSAD（自动驾驶数据存储系统）架空。
配备高级辅助驾驶系统的车型，往往有非常多的传感器，比如高清摄像头和毫米雷达，DSSAD负责记录这些传感器数据，一旦开启高级辅助驾驶后出了事故后，EDR只能收集前面所说的几个简单数据，重要数据都存在DSSAD中，但车企不公开DSSAD数据。
举个例子，Model 3配备了主动安全系统（AEB），在假人测试中，Model 3没能识别横穿马路的假人，结果假人的腿没了。明明撞了假人，但系统没有采取制动措施，所以气囊未展开EDR没激活。调查取证，EDR数据看不出问题，假人却真实的躺在地上。
此刻， DSSAD悄悄把这个这过程产生的数据记录，接着厂家调取数据为下次OTA（在线更新）做准备。
多起Model 3失控事故中，第三方检测报告都称特斯拉没问题，但Model 3全球各地的失控事件反而越来越多，到底是开特斯拉的方式不对，还是Model 3本身有问题，特斯拉自己绝对闭口不言，然后悄悄OTA修复Bug。
新政出台 专治特斯拉
前不久，GB 7258--2017《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单正式发布，新标要求乘用车应在2022年1月1日起配备EDR，若配备了GB/T 38892规定的DVR（车载视频行驶记录仪）视为满足要求。
新国标将EDR分为A/B两个阶段，不论哪个阶段，相比之前几个简单的刹车油门踏板和车速数据，新标记录的数据都更丰富完善。特别是B阶段，自适应巡航、AEB、电子稳定系统、牵引力控制系统状态纳入了记录中。
之前海外媒体对Model 3失控事件做了分析，并指出Model 3的再生制动（减速给电池充电）可能会与牵引力控制系统互相干扰，导致刹车过程中车辆反过来加速。
上图为国标对EDR的技术要求，这个咱们就不做详细分析了。
原创 王主任 新汽车志
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