1.32亿的二手超跑，车主收藏了17年，只开了390公里#收藏##豪车##豪车超跑#
2021年八月的Pebble Beach古董车系列活动中，由拍卖公司Gooding & Companych之手，再次以超越原本预估行情的价格突破了迈凯伦F1街车的成交纪录，20465000美金的成交金额不仅打破了过去大家认为迈凯伦F1街车版“只有”1500万美金的价值，甚至还超越了2019年苏富比售出的赛车版迈凯伦F1 LM-Spec的价格(1980万美元)。所以只能遗憾地告诉大家，梦想变得更加遥不可及了。
以最高工程技术所打造的迈凯伦F1肯定是这个世界上最值得拥有的超级跑车，在Gordon Murray对于性能几乎零妥协的工程设计之下，也让这辆诞生于90年代的超跑至今依然能够坐拥自然吸气之王的宝座。这辆猪肝色(颜色名为Creighton Brown)的迈凯伦F1(底盘编号029)，是在泡沫经济的末期成为一位日本藏家的收藏。
迈凯伦F1是迈凯伦在1994年至1998年间打造，一共只有64辆F1的公路版本，在总数仅百辆出头的生产数量中，无论是任何版本的车型都已经是超跑收藏家最想拥有的收藏，而这台车的车身还保持了原来的油漆，没有修复过，没有经过改装，所以才有了前所未有的终极地位。
车主在拥有的17年时间里，技术没有给这台车增加公里数，390公里的里程几乎都是在拍摄宣传时所积累。迈凯伦总部也很重视这台车，因为很少有迈凯伦F1进入日本，也曾在2010年对这辆车进行探访，当时检验的结果显示这台车车况很好。2013年，这台车在日本几经转手之后，最后由美国收藏家买走。
迈凯伦F1每年的升值速度惊人，憨豆卖过一台自己的迈凯伦F1，还是撞过的，售出价格在800万英镑左右。一台编号44的迈凯伦F1曾拍出了1420万美元，车况还不如这台。而迈凯伦F1当年的出厂价格是54万英镑上下。
迈凯伦F1最特别的地方是驾驶室，其它的超跑只有两个座位，而它有三个，驾驶座在中间，左右两边都是副驾驶席位。这种有趣的2+1式座椅布局也延续到了迈凯伦目前的顶级超跑Speedtail上。相信在法规更加严苛的如今，迈凯伦 F1所拥有的最速进气超跑地位将很难被突破，而其动辄破千万美金的成交价格也只有极器少数的人能买单。
2021年八月的Pebble Beach古董车系列活动中，由拍卖公司Gooding & Companych之手，再次以超越原本预估行情的价格突破了迈凯伦F1街车的成交纪录，20465000美金的成交金额不仅打破了过去大家认为迈凯伦F1街车版“只有”1500万美金的价值，甚至还超越了2019年苏富比售出的赛车版迈凯伦F1 LM-Spec的价格(1980万美元)。所以只能遗憾地告诉大家，梦想变得更加遥不可及了。
以最高工程技术所打造的迈凯伦F1肯定是这个世界上最值得拥有的超级跑车，在Gordon Murray对于性能几乎零妥协的工程设计之下，也让这辆诞生于90年代的超跑至今依然能够坐拥自然吸气之王的宝座。这辆猪肝色(颜色名为Creighton Brown)的迈凯伦F1(底盘编号029)，是在泡沫经济的末期成为一位日本藏家的收藏。
迈凯伦F1是迈凯伦在1994年至1998年间打造，一共只有64辆F1的公路版本，在总数仅百辆出头的生产数量中，无论是任何版本的车型都已经是超跑收藏家最想拥有的收藏，而这台车的车身还保持了原来的油漆，没有修复过，没有经过改装，所以才有了前所未有的终极地位。
车主在拥有的17年时间里，技术没有给这台车增加公里数，390公里的里程几乎都是在拍摄宣传时所积累。迈凯伦总部也很重视这台车，因为很少有迈凯伦F1进入日本，也曾在2010年对这辆车进行探访，当时检验的结果显示这台车车况很好。2013年，这台车在日本几经转手之后，最后由美国收藏家买走。
迈凯伦F1每年的升值速度惊人，憨豆卖过一台自己的迈凯伦F1，还是撞过的，售出价格在800万英镑左右。一台编号44的迈凯伦F1曾拍出了1420万美元，车况还不如这台。而迈凯伦F1当年的出厂价格是54万英镑上下。
迈凯伦F1最特别的地方是驾驶室，其它的超跑只有两个座位，而它有三个，驾驶座在中间，左右两边都是副驾驶席位。这种有趣的2+1式座椅布局也延续到了迈凯伦目前的顶级超跑Speedtail上。相信在法规更加严苛的如今，迈凯伦 F1所拥有的最速进气超跑地位将很难被突破，而其动辄破千万美金的成交价格也只有极器少数的人能买单。
#7月红心礼#
润华别克邹城店：5795555
车主为什么选别克微蓝6 PHEV？靠谱又实在！https://t.cn/A661U3EW
越来越高的油价，让越来越多的消费者开始重点关注新能源产品。而PHEV插电混动车型因为具备综合油耗低、可油可电可上绿牌的均衡实力，成为了热门之选。其中别克微蓝6的销量高了不止一倍。其实微蓝6 PHEV之所以能受到欢迎，从车主的角度来分析，原因不外乎有这几个：日常使用驾驶体验不错，动力平顺还省油；可油可电没什么续航焦虑；大厂新能源平台出品，品质放心，品牌形象也不错，下面我们就来具体看一看。
可油可电驾驶风格任性切换，每一程都由自己掌握
在我们用车过程中，日常通勤时常会遇到交通拥堵、需要频繁起步提速的场景。如果在路上的驾驶体验不够称心，往往会影响一整天的好心情，甚至还有可能引发路怒情绪。为什么现在有越来越多的消费者选择新能源车型？除了政策支持的因素外，优秀的新能源产品能够给驾驶者响应快、效率高、动力顺畅的感受，相比传统燃油车是完全不一样的体验。
得益于别克eMotion智能电驱科技，微蓝6 PHEV搭载了高性能双驱动电机、E-CVT智能电控无级变速箱，以及专为混动系统而开发的1.5L DVVT四缸发动机，系统综合功率135千瓦，峰值扭矩380牛·米，得以给人全速段全路况纯电驾驶感受——这套混动系统可在10种不同的工作模式间自如切换，动力充沛可快速响应驾驶者的意图，低电量时也不会削弱动力，并且宁静顺畅，营造出更静谧舒心的座舱氛围。
除此之外，微蓝6 PHEV的用户不只可以通过普通和运动模式享受不同的驾驶乐趣，还可以选择锁定模式维持当前电池电量，手动控制进入混动模式，什么时候什么路段享受什么样的驾驶风格，都由驾驶者说了算。此外在刹车能量回收上，用户也可以选择不同的强度，保持原本燃油车的制动感受，或是选择电驱车特有的制动风格，都可由用户自行切换。
总体来说，微蓝6 PHEV可以说是兼顾了驾驶乐趣和能效表现，并且给了用户充分的自由选择和切换驾控风格的权利，让都市精英们自主掌握人生中的每一程，这样的体验是比较不错的。
780KM超长续航轻松城际出游，省钱充电很体贴
我们的拥车生活除了日常的都市通勤，当然也会有节假日短途自驾出游的场景，这就对了新能源车型的续航能力提出了更高的要求。微蓝6 PHEV搭载了LG高能比长寿命三元锂离子动力电池，电池组额定电量9.5kWh（比普通磷酸铁锂多出50%的能量输出），车辆在WLTC工况下综合续航可达780公里，短途城际往返出行也不在话下。
如果你有一个方便的充电环境，比如白天在公司停车场，或者夜间回到家可以充电补能，那么也完全可以采用纯电模式出行——微蓝6插电混动车型的纯电续航是50公里，比如我从家到公司的通勤距离是20公里，这款车每天需充电一次，就能满足往返40+公里的通勤需求，理论上也可以做到0油费支出。当然，油箱该加满的时候还是要加满的，没准哪天就有一场说走就走的旅行呢？
另外提一个数据，在WLTC工况下，微蓝6 PHEV百公里综合油耗仅为2.19L，如今油价从6元上涨五成至9元，对于微蓝6插电混动车主的影响也是比较小的。另外心思细腻的微蓝6 PHEV，还为用户提供了不同的充电模式，比如“省钱充电”选项，就能根据用户的下一次出发时间、地点，尽可能选择低谷电价时段进行充电，非常贴心。
亮眼的造型设计，乘坐舒适空间实用
微蓝6 PHEV还有一个特别之处——TA不是传统的轿车设计，也不是SUV、MPV，而是采用了多功能跨界车身的设计，其车身姿态介于MPV和旅行车之间，尽可能保留了轿车的驾控体验，同时也提供媲美MPV的舒适、实用空间。
当你接待亲友一路同行时，微蓝6 PHEV的后排空间不会让大家失望，不仅有着宽适的膝部空间，而且车辆增大轮距以及大曲度车顶走势的设计，让后排乘客的头部和肩部空间不会觉得局促。在一体式全景天幕的作用下，车内给人的感觉会更加开阔和通透。无论是需要放置亲友的行李，平时自己去超市商场大采购，或是偶尔需要运送自己的大件物品，车辆的储物能力也基本能够胜任，如果把后排座椅折叠，后备厢空间能够拓展至1057L，车内可以放下13个20寸行李箱，足以应对大多数的出行装载需求。
品质和品牌形象皆优秀，选微蓝6 PHEV很放心
开篇我们提到，车主对车辆的品质、厂商的品牌形象也都是比较注重的。别克微蓝6 PHEV并非借助现有的燃油车产品“魔改”而来，而是基于通用汽车新能源车型平台正向研发而来的创新产品，因此先天地就会给消费者一种好感：这车比较有诚意，值得关注。别克先进的智能电驱科技、智能互联科技、一流的“智造”和质量体系，以及覆盖客户全生命周期的专属服务保障，这些都帮助微蓝6 PHEV塑造出了值得信赖的可靠形象。
具体到产品细节上，微蓝6 PHEV的三电系统享受8年/16万公里原厂质保，电池组能够适应零下35摄氏度的极寒以及55摄氏度的炎热环境，具备IP67级防水防尘性能，而且通用汽车新能源安全试验认证的要求是远超国标的。
以车主视角来看，精心设计以及严苛要求下诞生的高品质新能源产品，是值得长期放心并使用的。而且在不少人心中，别克在中国市场的品牌形象也是优于一般的合资品牌，因此微蓝6 PHEV无论是里子还是面子，都能让车主愉快自信地享受“来电”的感觉。
【图文源自网络，发布时间<20220704>如有侵权，请联系作者删除】
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车主为什么选别克微蓝6 PHEV？靠谱又实在！https://t.cn/A661U3EW
越来越高的油价，让越来越多的消费者开始重点关注新能源产品。而PHEV插电混动车型因为具备综合油耗低、可油可电可上绿牌的均衡实力，成为了热门之选。其中别克微蓝6的销量高了不止一倍。其实微蓝6 PHEV之所以能受到欢迎，从车主的角度来分析，原因不外乎有这几个：日常使用驾驶体验不错，动力平顺还省油；可油可电没什么续航焦虑；大厂新能源平台出品，品质放心，品牌形象也不错，下面我们就来具体看一看。
可油可电驾驶风格任性切换，每一程都由自己掌握
在我们用车过程中，日常通勤时常会遇到交通拥堵、需要频繁起步提速的场景。如果在路上的驾驶体验不够称心，往往会影响一整天的好心情，甚至还有可能引发路怒情绪。为什么现在有越来越多的消费者选择新能源车型？除了政策支持的因素外，优秀的新能源产品能够给驾驶者响应快、效率高、动力顺畅的感受，相比传统燃油车是完全不一样的体验。
得益于别克eMotion智能电驱科技，微蓝6 PHEV搭载了高性能双驱动电机、E-CVT智能电控无级变速箱，以及专为混动系统而开发的1.5L DVVT四缸发动机，系统综合功率135千瓦，峰值扭矩380牛·米，得以给人全速段全路况纯电驾驶感受——这套混动系统可在10种不同的工作模式间自如切换，动力充沛可快速响应驾驶者的意图，低电量时也不会削弱动力，并且宁静顺畅，营造出更静谧舒心的座舱氛围。
除此之外，微蓝6 PHEV的用户不只可以通过普通和运动模式享受不同的驾驶乐趣，还可以选择锁定模式维持当前电池电量，手动控制进入混动模式，什么时候什么路段享受什么样的驾驶风格，都由驾驶者说了算。此外在刹车能量回收上，用户也可以选择不同的强度，保持原本燃油车的制动感受，或是选择电驱车特有的制动风格，都可由用户自行切换。
总体来说，微蓝6 PHEV可以说是兼顾了驾驶乐趣和能效表现，并且给了用户充分的自由选择和切换驾控风格的权利，让都市精英们自主掌握人生中的每一程，这样的体验是比较不错的。
780KM超长续航轻松城际出游，省钱充电很体贴
我们的拥车生活除了日常的都市通勤，当然也会有节假日短途自驾出游的场景，这就对了新能源车型的续航能力提出了更高的要求。微蓝6 PHEV搭载了LG高能比长寿命三元锂离子动力电池，电池组额定电量9.5kWh（比普通磷酸铁锂多出50%的能量输出），车辆在WLTC工况下综合续航可达780公里，短途城际往返出行也不在话下。
如果你有一个方便的充电环境，比如白天在公司停车场，或者夜间回到家可以充电补能，那么也完全可以采用纯电模式出行——微蓝6插电混动车型的纯电续航是50公里，比如我从家到公司的通勤距离是20公里，这款车每天需充电一次，就能满足往返40+公里的通勤需求，理论上也可以做到0油费支出。当然，油箱该加满的时候还是要加满的，没准哪天就有一场说走就走的旅行呢？
另外提一个数据，在WLTC工况下，微蓝6 PHEV百公里综合油耗仅为2.19L，如今油价从6元上涨五成至9元，对于微蓝6插电混动车主的影响也是比较小的。另外心思细腻的微蓝6 PHEV，还为用户提供了不同的充电模式，比如“省钱充电”选项，就能根据用户的下一次出发时间、地点，尽可能选择低谷电价时段进行充电，非常贴心。
亮眼的造型设计，乘坐舒适空间实用
微蓝6 PHEV还有一个特别之处——TA不是传统的轿车设计，也不是SUV、MPV，而是采用了多功能跨界车身的设计，其车身姿态介于MPV和旅行车之间，尽可能保留了轿车的驾控体验，同时也提供媲美MPV的舒适、实用空间。
当你接待亲友一路同行时，微蓝6 PHEV的后排空间不会让大家失望，不仅有着宽适的膝部空间，而且车辆增大轮距以及大曲度车顶走势的设计，让后排乘客的头部和肩部空间不会觉得局促。在一体式全景天幕的作用下，车内给人的感觉会更加开阔和通透。无论是需要放置亲友的行李，平时自己去超市商场大采购，或是偶尔需要运送自己的大件物品，车辆的储物能力也基本能够胜任，如果把后排座椅折叠，后备厢空间能够拓展至1057L，车内可以放下13个20寸行李箱，足以应对大多数的出行装载需求。
品质和品牌形象皆优秀，选微蓝6 PHEV很放心
开篇我们提到，车主对车辆的品质、厂商的品牌形象也都是比较注重的。别克微蓝6 PHEV并非借助现有的燃油车产品“魔改”而来，而是基于通用汽车新能源车型平台正向研发而来的创新产品，因此先天地就会给消费者一种好感：这车比较有诚意，值得关注。别克先进的智能电驱科技、智能互联科技、一流的“智造”和质量体系，以及覆盖客户全生命周期的专属服务保障，这些都帮助微蓝6 PHEV塑造出了值得信赖的可靠形象。
具体到产品细节上，微蓝6 PHEV的三电系统享受8年/16万公里原厂质保，电池组能够适应零下35摄氏度的极寒以及55摄氏度的炎热环境，具备IP67级防水防尘性能，而且通用汽车新能源安全试验认证的要求是远超国标的。
以车主视角来看，精心设计以及严苛要求下诞生的高品质新能源产品，是值得长期放心并使用的。而且在不少人心中，别克在中国市场的品牌形象也是优于一般的合资品牌，因此微蓝6 PHEV无论是里子还是面子，都能让车主愉快自信地享受“来电”的感觉。
【图文源自网络，发布时间<20220704>如有侵权，请联系作者删除】
解疑 | 天气预报“不靠谱”？有可能是你的感觉出了错今年入汛以来，强降雨天气频繁影响我国多地。在暴雨天气来临前，气象部门会通过各种途径发布气象预报和预警信息，有时碰到一些预报与公众实际感受偏差的时候，又免不了受到吐槽。国外天气预报员甚至有“面对公众嘲讽，气象人员如何保持心理平衡”的小册子。
中央气象台首席预报员马学款表示，所谓预报是对未来天气现象的一种预测，那预测肯定不是百分之百准确的，而且永远不可能达到百分之百的准确。随着预报时效的延长，预报的不确定性会逐渐提高，或预报准确率会逐渐下降。降雨强度越强，它的预报难度也会越大。预报准确率24小时比48小时略高，72小时要更低一些。时效每增加一天，准确率会大概下降1-2个百分点。
天气预报为何不准？
为了回应公众“天气预报不准”的抱怨，中国天气网曾经制作了一组图解报道“天气预报为何不准？”以回应质疑，到底是哪些因素影响了天气预报呢？天气预报怎样才算准？公众应该如何科学理解天气预报的准确性呢?一起来看看吧
第一，现代天气预报学科毕竟还是一个年轻的学科
尽管早在距今3000多年前的殷商时代，我国就有了气象观测方面的记录，但建立在现代科学基础上的天气预报只有百余年的历史，特别是对于目前世界通用的数值预报方法来说，我国于1955年才开始摸索研究，1969年才正式发布短期数值天气预报。短短几十年的时间，我们不能苛求它做到“万无一失”。
第二，大气运动远比你想象得要复杂
目前为止，人类对大气运动中的规律的认识仍然很有限。有一个听起来很美丽的词语，它形容了一个很虐心的事实，那就是“蝴蝶效应”。“一只南美洲亚马孙河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可以在两周以后引起美国德克萨斯州的一场龙卷风。”蝴蝶扇动翅膀尚且如此，何况城市热岛、温室效应以及错综复杂的地形地貌特征等等对大气的影响，再加上大气运动本身还存在内在的随机性。将这错综复杂、千头万绪的种种因素搞清吃透并在模拟运算中精准详尽的描述几乎不可能，也可以说我们还不能完全真实全面地模拟大气演变，只能做到近似地、无限接近真实地对其进行模拟，因此不免存在误差。
打个比方，如果将天气预报比作给老天爷把脉，那么老天爷感冒是几只蝴蝶搞得鬼、它们分别是谁、它们各自用了什么“伎俩”，你很难火眼金睛、明察秋毫、洞悉一切而后依次列出，因此在判断老天爷的症状是打几个喷嚏就完，还是眼泪鼻涕一把抓、咳嗽喷嚏齐上阵时就做不到指哪打哪、说一不二！
第三，预报是否准确还受到观测手段的限制
卫星、雷达等的诞生相当于给用预报员安上了“千里眼”，从此台风的动向就无法逃脱人类的眼睛，几百公里范围内的突发性强降雨也已经不再是预报上的顽症了。但其实这些高科技的观测手段也是有软肋。
比如说，极轨气象卫星离地球较近，分辨率较高，但是它不可能目不转睛地观察特定区域，当它在运动中偏离这个区域时，该区域就暂时成为观测的“盲区”，而有些天气可能恰巧就在这个时段发生。于是，糟糕，漏掉了。
第四，公众理解偏差和科普宣传不到位
感觉“天气预报不准”还有一个原因不容忽视，就是公众理解的偏差或者说科普宣传的不到位。比如说，在气象监测中，一个观测站的数据要代表一片区域的情况，因此，在预报中，观测到某一站点有雨，就可以预报这一站点代表的这片区域有雨，但这片区域的天气情况显然不会是一模一样的。“东边日出西边雨”，即便仅隔一条马路，天气情况也可能各不相同。可能当时正位于“马路的另一边”的你确实没有与雨水碰面，但你要因此而断言预报不靠谱，气象部门真的有点冤，因为我们显然不可能在每一条马路、每一个街区都设置观测站。
即便我们可以精准表述大气运动的方程组、并在每一个街区都设置观测站，在接下来的计算环节还是会遭遇“瓶颈”。
用计算机来运算听起来很简单、很智能，而且世界上最先进的计算机，就是那种计算速度每秒上万万亿次的“大块头”，就安家于气象部门。但是你要知道数值预报的计算量之大、运算之复杂可以说达到“变态”的程度，世界上最聪明的计算机也会“发怵”，在求解描写天气演变过程的流体力学和热力学方程组时也很难做到完美、做到极致，它的计算能力之于预报需求来讲仍有待继续提高，它的运算仍可能存在偏差，也正是因此，才有了人工订正一说。
第五，“你的感觉欺骗了你的心”。
从公众的角度讲，预报的不准确跟人们的心理预期值过高以及选择性记忆有关。在大众的生活中，天气预报对于穿衣、出行、旅游等等日常事宜的意义不仅是参考甚至上升到了依赖，因此，大众对天气预报抱以极高的预期，同时也认为气象部门吃的就是这碗饭，没有理由不给大家一个准确权威的结果。所以，当预报准确的时候大家认为这是正常的、理所当然的，自然不会“难以忘怀”；但是当预报不准的时候，却往往会因影响了工作生活安排而耿耿于怀、记忆深刻。这也是天气预报在大家印象中总是不靠谱的一个重要原因。
天气预报真的不靠谱吗？
从预报员的角度讲，预报工作要受到技术水平、预报经验的制约。其实，预报员真的是这个世界上最愿意说真话的人，没有人比预报员更迫切地渴望预报能够百发百中、说一不二。数据统计显示，2015年，我国24小时晴雨预报准确率为87.3%，24小时最高、最低温度的预报准确率已经突破80%。台风路经预报误差为66公里，这些数据与世界各国的天气预报相比，均处于前列或领先水平。所以，如果你认为天气预报总是不靠谱，那么可能真的是你“感觉出了错”。
总而言之，我们应该明白，天气预报是有局限性的科学，它可以无限接近完美，但永远不可能做到百分之百的准确。
中央气象台首席预报员马学款表示，所谓预报是对未来天气现象的一种预测，那预测肯定不是百分之百准确的，而且永远不可能达到百分之百的准确。随着预报时效的延长，预报的不确定性会逐渐提高，或预报准确率会逐渐下降。降雨强度越强，它的预报难度也会越大。预报准确率24小时比48小时略高，72小时要更低一些。时效每增加一天，准确率会大概下降1-2个百分点。
天气预报为何不准？
为了回应公众“天气预报不准”的抱怨，中国天气网曾经制作了一组图解报道“天气预报为何不准？”以回应质疑，到底是哪些因素影响了天气预报呢？天气预报怎样才算准？公众应该如何科学理解天气预报的准确性呢?一起来看看吧
第一，现代天气预报学科毕竟还是一个年轻的学科
尽管早在距今3000多年前的殷商时代，我国就有了气象观测方面的记录，但建立在现代科学基础上的天气预报只有百余年的历史，特别是对于目前世界通用的数值预报方法来说，我国于1955年才开始摸索研究，1969年才正式发布短期数值天气预报。短短几十年的时间，我们不能苛求它做到“万无一失”。
第二，大气运动远比你想象得要复杂
目前为止，人类对大气运动中的规律的认识仍然很有限。有一个听起来很美丽的词语，它形容了一个很虐心的事实，那就是“蝴蝶效应”。“一只南美洲亚马孙河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可以在两周以后引起美国德克萨斯州的一场龙卷风。”蝴蝶扇动翅膀尚且如此，何况城市热岛、温室效应以及错综复杂的地形地貌特征等等对大气的影响，再加上大气运动本身还存在内在的随机性。将这错综复杂、千头万绪的种种因素搞清吃透并在模拟运算中精准详尽的描述几乎不可能，也可以说我们还不能完全真实全面地模拟大气演变，只能做到近似地、无限接近真实地对其进行模拟，因此不免存在误差。
打个比方，如果将天气预报比作给老天爷把脉，那么老天爷感冒是几只蝴蝶搞得鬼、它们分别是谁、它们各自用了什么“伎俩”，你很难火眼金睛、明察秋毫、洞悉一切而后依次列出，因此在判断老天爷的症状是打几个喷嚏就完，还是眼泪鼻涕一把抓、咳嗽喷嚏齐上阵时就做不到指哪打哪、说一不二！
第三，预报是否准确还受到观测手段的限制
卫星、雷达等的诞生相当于给用预报员安上了“千里眼”，从此台风的动向就无法逃脱人类的眼睛，几百公里范围内的突发性强降雨也已经不再是预报上的顽症了。但其实这些高科技的观测手段也是有软肋。
比如说，极轨气象卫星离地球较近，分辨率较高，但是它不可能目不转睛地观察特定区域，当它在运动中偏离这个区域时，该区域就暂时成为观测的“盲区”，而有些天气可能恰巧就在这个时段发生。于是，糟糕，漏掉了。
第四，公众理解偏差和科普宣传不到位
感觉“天气预报不准”还有一个原因不容忽视，就是公众理解的偏差或者说科普宣传的不到位。比如说，在气象监测中，一个观测站的数据要代表一片区域的情况，因此，在预报中，观测到某一站点有雨，就可以预报这一站点代表的这片区域有雨，但这片区域的天气情况显然不会是一模一样的。“东边日出西边雨”，即便仅隔一条马路，天气情况也可能各不相同。可能当时正位于“马路的另一边”的你确实没有与雨水碰面，但你要因此而断言预报不靠谱，气象部门真的有点冤，因为我们显然不可能在每一条马路、每一个街区都设置观测站。
即便我们可以精准表述大气运动的方程组、并在每一个街区都设置观测站，在接下来的计算环节还是会遭遇“瓶颈”。
用计算机来运算听起来很简单、很智能，而且世界上最先进的计算机，就是那种计算速度每秒上万万亿次的“大块头”，就安家于气象部门。但是你要知道数值预报的计算量之大、运算之复杂可以说达到“变态”的程度，世界上最聪明的计算机也会“发怵”，在求解描写天气演变过程的流体力学和热力学方程组时也很难做到完美、做到极致，它的计算能力之于预报需求来讲仍有待继续提高，它的运算仍可能存在偏差，也正是因此，才有了人工订正一说。
第五，“你的感觉欺骗了你的心”。
从公众的角度讲，预报的不准确跟人们的心理预期值过高以及选择性记忆有关。在大众的生活中，天气预报对于穿衣、出行、旅游等等日常事宜的意义不仅是参考甚至上升到了依赖，因此，大众对天气预报抱以极高的预期，同时也认为气象部门吃的就是这碗饭，没有理由不给大家一个准确权威的结果。所以，当预报准确的时候大家认为这是正常的、理所当然的，自然不会“难以忘怀”；但是当预报不准的时候，却往往会因影响了工作生活安排而耿耿于怀、记忆深刻。这也是天气预报在大家印象中总是不靠谱的一个重要原因。
天气预报真的不靠谱吗？
从预报员的角度讲，预报工作要受到技术水平、预报经验的制约。其实，预报员真的是这个世界上最愿意说真话的人，没有人比预报员更迫切地渴望预报能够百发百中、说一不二。数据统计显示，2015年，我国24小时晴雨预报准确率为87.3%，24小时最高、最低温度的预报准确率已经突破80%。台风路经预报误差为66公里，这些数据与世界各国的天气预报相比，均处于前列或领先水平。所以，如果你认为天气预报总是不靠谱，那么可能真的是你“感觉出了错”。
总而言之，我们应该明白，天气预报是有局限性的科学，它可以无限接近完美，但永远不可能做到百分之百的准确。
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