2022年比亚迪9大整车基地产能大盘点——2022年规划产能有望冲击300万辆！
在2021年8-10月经历过疯狂选址签约之后，比亚迪带着沉甸甸的成果进入到了2022年，现在就帮着大家好好梳理一下比亚迪的9大整车基地以及一个有望在今年第一季度落地的新增基地。
预计在2022年，比亚迪也将诞生第一个年产百万辆的生产基地，到底是哪个基地呢？跟着我来看一看吧。
这次为了让大家理解规划产能和实际可利用的产能之间的差异，这次专门列出了实际可利用产能的计算原则，以便于大家理解。
一、各个生产基地的产能分析
1、坪山基地，规划产能20万辆，目前是比亚迪旗舰车型汉＋唐的生产基地（纯电＋DM-i），21年12月的月产能在2～2.2万辆。目前深圳基地正在扩产，预计到22年第一季度能够实现最高3万的产能。相当于新增规划产能15万辆，年化产能在35万辆左右（新增15万辆／年），新增产能按照9个月的满产期计算，实际可利用产能为：原有产能20万辆，新增产能12万辆，合计为32万辆。
2、西安基地，一、二期产能60万辆，目前是的比亚迪主力车型秦＋宋的生产基地（纯电＋DM-i），21年10月基本能够实现1700～2000辆／天，月产量在5.5-6万辆（已经满产）。21年12月5日，占地2890亩的新能源汽车零部件产业园项目开工，计划总投资150亿元，主要建设电动总成工厂、电机工厂、电控工厂等核心零部件，以及西安基地三期，初步预估整车产能在30万辆，预计2022年8月底投产。相当于新增规划产能30万辆，按照3个月的满产期计算，实际可利用产能为：一二期产能66万辆，新增产能7.5万辆，合计为73.5万辆。
西安基地也有望成为比亚迪第一个年产能突破100万辆的超级工厂！
3、长沙基地，一期产能30万辆，目前是比亚迪海豚＋秦Plus DM-i以及数字系列（D1等）的生产基地；二期规划产能30万辆，于21年5月正式启动，预计22年5月投产，预计生产车型为宋MAX DM-i和其它年内发布的新车型。相当于新增规划产能30万辆，按照6个月满产期计算，实际可利用产能为：一二期产能30万辆，新增产能15万辆，合计为45万辆。
4、常州基地，一期产能20万辆，规划是比亚迪元Plus、海豹、海鸥等海洋生物系列的生产基地，一期预计将于22年1月正式试生产，预计3月份能够实现全面达产，二期规划产能20万辆结合实际情况建设。相当于新增规划产20万辆，按照9个月满产期计算，实际可利用产能为：15万辆。
5、抚州基地，为收购大乘乘用车，原规划产能20～25万辆，一期预计将于22年4月投产，生产车型暂时未知。相当于新增规划产能20万辆，按照6个月满产产能计算，实际可利用产能为10万辆。
6、济南基地——新增基地，占地3000亩，整车产能规划30万辆，预计将于22年8月底投产，生产车型暂时未知，相当于新增规划产能30万辆，按照3个月满产产能计算，实际可利用产能为7.5万辆。济南基地将会是比亚迪的一个综合性基地，拥有半导体、动力电池、整车的制造能力。
7、合肥基地——新增基地，占地3918亩，规划产能30万辆分两期建设，包含整车、高端零部件，项目与21年7月签约8月开工，一期规划产能15万辆，预计将于22年6月投产，首期投产车型为秦Plus DM-i和驱逐舰 05（秦Plus DM-i的产能提升到3万／月）。相当于新增规划产能15万辆，按照5个月满产产能计算，实际可利用产为6万辆。
8、郑州基地——新增基地，占地约4000亩，规划产能40万辆分两期建设，包含比亚迪电子和整车，项目21年10月获取土地，预计一期将于22年10月投产，生产车型暂时未知。相当于新增规划产能20万辆，按照1个月满产产能计算，实际可利用产能为2万辆。
9、深汕基地——新增基地，占地约5000亩，规划产能30万辆分两期建设，包含整车和高端零部件，项目21年8月获取土地，预计一期将于22年11月投产，生产车型暂时未知。相当于新增规划产能15万辆，22年暂时无法列入实际可利用产能（类似于21年12月建成的常州基地）。
10、襄阳基地——潜在基地，占地5000亩，规划产能30GWh动力电池＋30万辆整车，项目目前正在洽谈过程中，如果谈判顺利在22年Q1正式签约，则预计23年Q1建成投产，生产车型未知。
二、2022年－2023年整车产能估算
1、九大生产基地2022年合计规划产能：深圳（35）、西安（90）、长沙（60）、常州（20）、抚州（20）、济南（15）、合肥（15）、郑州（20）、深汕（15），合计为305万辆。
2、2022年实际可利用产能：深圳（32）、西安（73.5）、长沙（45）、常州（15）、抚州（10）、济南（7.5）、合肥（6）、郑州（2）、深汕（0），合计为191万辆（实际应该在180-190万辆之间）。
3、预计2023年，以现有的十大生产基地，规划产能在390万辆，实际可利用产能在320～330万辆。
比亚迪有可能提前2年达成300万辆的产能规划（原计划在2025年实现300万辆的销售），并非常有希望在2025年实现500万辆的产能规划。
在2021年8-10月经历过疯狂选址签约之后，比亚迪带着沉甸甸的成果进入到了2022年，现在就帮着大家好好梳理一下比亚迪的9大整车基地以及一个有望在今年第一季度落地的新增基地。
预计在2022年，比亚迪也将诞生第一个年产百万辆的生产基地，到底是哪个基地呢？跟着我来看一看吧。
这次为了让大家理解规划产能和实际可利用的产能之间的差异，这次专门列出了实际可利用产能的计算原则，以便于大家理解。
一、各个生产基地的产能分析
1、坪山基地，规划产能20万辆，目前是比亚迪旗舰车型汉＋唐的生产基地（纯电＋DM-i），21年12月的月产能在2～2.2万辆。目前深圳基地正在扩产，预计到22年第一季度能够实现最高3万的产能。相当于新增规划产能15万辆，年化产能在35万辆左右（新增15万辆／年），新增产能按照9个月的满产期计算，实际可利用产能为：原有产能20万辆，新增产能12万辆，合计为32万辆。
2、西安基地，一、二期产能60万辆，目前是的比亚迪主力车型秦＋宋的生产基地（纯电＋DM-i），21年10月基本能够实现1700～2000辆／天，月产量在5.5-6万辆（已经满产）。21年12月5日，占地2890亩的新能源汽车零部件产业园项目开工，计划总投资150亿元，主要建设电动总成工厂、电机工厂、电控工厂等核心零部件，以及西安基地三期，初步预估整车产能在30万辆，预计2022年8月底投产。相当于新增规划产能30万辆，按照3个月的满产期计算，实际可利用产能为：一二期产能66万辆，新增产能7.5万辆，合计为73.5万辆。
西安基地也有望成为比亚迪第一个年产能突破100万辆的超级工厂！
3、长沙基地，一期产能30万辆，目前是比亚迪海豚＋秦Plus DM-i以及数字系列（D1等）的生产基地；二期规划产能30万辆，于21年5月正式启动，预计22年5月投产，预计生产车型为宋MAX DM-i和其它年内发布的新车型。相当于新增规划产能30万辆，按照6个月满产期计算，实际可利用产能为：一二期产能30万辆，新增产能15万辆，合计为45万辆。
4、常州基地，一期产能20万辆，规划是比亚迪元Plus、海豹、海鸥等海洋生物系列的生产基地，一期预计将于22年1月正式试生产，预计3月份能够实现全面达产，二期规划产能20万辆结合实际情况建设。相当于新增规划产20万辆，按照9个月满产期计算，实际可利用产能为：15万辆。
5、抚州基地，为收购大乘乘用车，原规划产能20～25万辆，一期预计将于22年4月投产，生产车型暂时未知。相当于新增规划产能20万辆，按照6个月满产产能计算，实际可利用产能为10万辆。
6、济南基地——新增基地，占地3000亩，整车产能规划30万辆，预计将于22年8月底投产，生产车型暂时未知，相当于新增规划产能30万辆，按照3个月满产产能计算，实际可利用产能为7.5万辆。济南基地将会是比亚迪的一个综合性基地，拥有半导体、动力电池、整车的制造能力。
7、合肥基地——新增基地，占地3918亩，规划产能30万辆分两期建设，包含整车、高端零部件，项目与21年7月签约8月开工，一期规划产能15万辆，预计将于22年6月投产，首期投产车型为秦Plus DM-i和驱逐舰 05（秦Plus DM-i的产能提升到3万／月）。相当于新增规划产能15万辆，按照5个月满产产能计算，实际可利用产为6万辆。
8、郑州基地——新增基地，占地约4000亩，规划产能40万辆分两期建设，包含比亚迪电子和整车，项目21年10月获取土地，预计一期将于22年10月投产，生产车型暂时未知。相当于新增规划产能20万辆，按照1个月满产产能计算，实际可利用产能为2万辆。
9、深汕基地——新增基地，占地约5000亩，规划产能30万辆分两期建设，包含整车和高端零部件，项目21年8月获取土地，预计一期将于22年11月投产，生产车型暂时未知。相当于新增规划产能15万辆，22年暂时无法列入实际可利用产能（类似于21年12月建成的常州基地）。
10、襄阳基地——潜在基地，占地5000亩，规划产能30GWh动力电池＋30万辆整车，项目目前正在洽谈过程中，如果谈判顺利在22年Q1正式签约，则预计23年Q1建成投产，生产车型未知。
二、2022年－2023年整车产能估算
1、九大生产基地2022年合计规划产能：深圳（35）、西安（90）、长沙（60）、常州（20）、抚州（20）、济南（15）、合肥（15）、郑州（20）、深汕（15），合计为305万辆。
2、2022年实际可利用产能：深圳（32）、西安（73.5）、长沙（45）、常州（15）、抚州（10）、济南（7.5）、合肥（6）、郑州（2）、深汕（0），合计为191万辆（实际应该在180-190万辆之间）。
3、预计2023年，以现有的十大生产基地，规划产能在390万辆，实际可利用产能在320～330万辆。
比亚迪有可能提前2年达成300万辆的产能规划（原计划在2025年实现300万辆的销售），并非常有希望在2025年实现500万辆的产能规划。
#电动车相比燃油车驾驶乐趣如何#
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
#易烊千玺[超话]##易烊千玺二十又一盛意相与# 生日快乐、万事胜意。希望你的二十一岁明亮而炽热、欣欣向荣，你想要的都得到，想要的都拥有，接下来有好的方向，你一定可以成为更棒的自己，完成自己的目标和梦想，不管接下来的日子多辛苦，我们都陪在你身边。
21岁是个美好的年纪，不同于18岁的清涩，但是还没有面临24岁青春的尾声，此时的你正处于纯夏与成熟的分界线，希望你能忘却曾经发生的不好的事情，享受美好的21岁以及往后的22、23、24……直至永恒。 愿你有一个灿烂的前程，愿你在尘世中获得幸福。
对于21岁的你的祝愿，是历经世事而不失少年意趣，是保持坚定与热爱，是依然能够为世间那些真心实意而心动。祝你年年有今日，岁岁都有我。春来夏往，秋收冬藏，我们来日方长。
在21岁这天，漫天的星星会向你扑来，注视夜空。希望你继续兴致盎然的与世界交手，一直有在开满鲜花的路上，把每天都活成礼物，努力做好自己。
愿你历遍山河，觉得人间值得。
21岁是个美好的年纪，不同于18岁的清涩，但是还没有面临24岁青春的尾声，此时的你正处于纯夏与成熟的分界线，希望你能忘却曾经发生的不好的事情，享受美好的21岁以及往后的22、23、24……直至永恒。 愿你有一个灿烂的前程，愿你在尘世中获得幸福。
对于21岁的你的祝愿，是历经世事而不失少年意趣，是保持坚定与热爱，是依然能够为世间那些真心实意而心动。祝你年年有今日，岁岁都有我。春来夏往，秋收冬藏，我们来日方长。
在21岁这天，漫天的星星会向你扑来，注视夜空。希望你继续兴致盎然的与世界交手，一直有在开满鲜花的路上，把每天都活成礼物，努力做好自己。
愿你历遍山河，觉得人间值得。
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