#通辽身边事##通辽老乡# 开鲁县食品药品检验检测中心食品检验参数扩项认证顺利通过现场评审
12月20日至12月22日，内蒙古自治区市场监督管理局检验机构资质认证评审组对开鲁县食品药品检验检测中心的质量体系运行情况与检测能力进行现场评审。评审组依据《检验检测机构资质认定管理办法》和《实验室资质认定评审准则》等有关规定，通过现场试验、进行盲样测试、审查原始记录及报告、审查仪器、人员技术档案、考核授权签字人等方式，对开鲁县食品药品检验检测中心食品资质认定进行了全面审核。
经过3天的紧张工作，评审组专家认为开鲁县食品药品检验检测中心具备检验承检项目的能力，同意通过食品检验参数扩项认证现场评审考核。
通过本次扩项评审，县食品药品检验检测中心食品项目在原28大类72个检验参数的基础上又新增食品项目30大类1070个参数、非食品3大类44个参数，此次评审的顺利通过，为开鲁县食品药品检验中心检验能力真正达到区域性检验中心实验室标准打下了坚实的基础。县食品药品检验中心将以此为新的起点，进一步完善质量管理体系，不断拓展检验范围，提高检验能力，充分发挥对食品药品监管的技术支撑作用。 https://t.cn/R2WxonU
12月20日至12月22日，内蒙古自治区市场监督管理局检验机构资质认证评审组对开鲁县食品药品检验检测中心的质量体系运行情况与检测能力进行现场评审。评审组依据《检验检测机构资质认定管理办法》和《实验室资质认定评审准则》等有关规定，通过现场试验、进行盲样测试、审查原始记录及报告、审查仪器、人员技术档案、考核授权签字人等方式，对开鲁县食品药品检验检测中心食品资质认定进行了全面审核。
经过3天的紧张工作，评审组专家认为开鲁县食品药品检验检测中心具备检验承检项目的能力，同意通过食品检验参数扩项认证现场评审考核。
通过本次扩项评审，县食品药品检验检测中心食品项目在原28大类72个检验参数的基础上又新增食品项目30大类1070个参数、非食品3大类44个参数，此次评审的顺利通过，为开鲁县食品药品检验中心检验能力真正达到区域性检验中心实验室标准打下了坚实的基础。县食品药品检验中心将以此为新的起点，进一步完善质量管理体系，不断拓展检验范围，提高检验能力，充分发挥对食品药品监管的技术支撑作用。 https://t.cn/R2WxonU
车联万物通信服务 V2X 的输入和输出
为了使我们的道路和高速公路有机会达成零事故的目标，智能交通系统需要以最低的延迟共享交通信息。人类驾驶员与当今现代化的汽车安全系统相搭配，已经让死于交通事故的人数达到历史新低，其中 2001 年至 2017 年间，欧盟的交通事故死亡人数下降了 57.5%1。尽管因车流量较大且交通事故所引发的负面传播较广，高速公路上发生的车辆事故会更容易受到关注，但实际上农村道路和城市地区（分别为 55% 和 37%）才是事故多发地。然而，无论驾驶员的技术多优秀，但糟糕的视野条件、复杂的交通状况和视线盲区依然是最棘手的挑战。
全球范围内开发和推广了一系列合作式智能交通系统 (C-ITS)。这些技术旨在实现感知的共享，让道路使用者能够注意到原本看不到的状况。很明显，这种技术需要依靠无线和移动通信才能发挥作用。此外，该技术还需要考虑到其他道路使用者，如行人和骑车人，他们也会出现在道路中。更重要的是，不是所有的区域都已经充分覆盖有无线和移动基础设施，在这样的情况下 C-ITS 用户应该如何相互通信？
利用现有的移动通信技术提高安全性
自 2017 年以来，3GPP-LTE 第 14 版移动通信标准中引入了一系列特性。这些特性统称为蜂窝车联网服务 (C-V2X)，描述了如何将现有的 LTE 蜂窝网络应用于 C-ITS。技术规范组 (TSG) 所负责开展的工作将应用分为三类：道路安全、交通效率和其他应用。
对这些应用类别进行分析有助于理解 C-V2X 所需的技术要求，进而提供支持。例如，道路安全包括前向碰撞预警或紧急车辆预警等应用场景，需要较高的服务可用性、传输可靠性和低延迟性。交通效率则会促进实现诸如绿灯最优速度建议 (GLOSA) 等功能，对数据量传输的要求较低。其他潜在的应用包括自动泊车、空闲停车位信息共享或汽车 OEM厂商 为客户提供的专有服务。此时经过认证的提供商就需要根据某些特性来建立应用服务器，以处理 C-V2X 数据请求并做出响应。
通过车对网络 (V2N) 通信方式采用现有的 LTE 蜂窝网络与此类应用服务器进行通信具有明显的优势（图 1）。交通状况的数据采集工作由专为该用途而设计的路侧单元 (RSU) 进行处理，也可以由车对基础设施服务 (V2I) 通过 LTE 分享数据。
然而，通过蜂窝网络传递数据而产生的相应延迟会对高速移动的道路用户造成不便，还要充分考虑 LTE 覆盖范围有限或没有覆盖的情况，例如隧道或农村地区。因此，对于车辆之间（车对车，V2V）和车对行人 (V2P) 使用场景下的通信，以及某些 V2I 应用，即使在没有蜂窝网络支持的情况下也必须能够进行通信。此外，与道路安全有关的数据接收和传输还不能局限于特定的移动网络运营商。C-V2X 实现这一要求的方式在于，允许在没订购移动网络运营商服务的情况下进行数据传输。
3GPP-LTE 第 14 版采用 PC5 接口处理直连 V2V、V2I 和 V2P 通信。此类场景无需任何移动网络基础设施的支持，在蜂窝网络覆盖范围内外均可正常运行：
在有网络覆盖的情况下，当配备了 C-V2X 的车辆通过蜂窝网络进行通信时，就能够将时钟与LTE基站 (eNB) 进行同步（图 2）。这一功能对于最大程度降低时分多址 (TDMA) 和频分多址 (FDMA) 系统中的码间干扰 (ISI) 至关重要。如果无法接入 eNB，网络覆盖范围外的通信就需要另一种同步机制。
在这种情况下，该标准按优先顺序提供了多种同步源。全球导航卫星系统 (GNSS) 就是其中的一种同步源，可通过车辆内部系统直接使用，也可通过 V2V 或 V2I 连接到本身使用 GNSS 进行同步的车辆或 RSU 上而间接使用。间接同步还可通过与本身连接到 eNB 的 C-V2X 设备进行连接而实现。如果仍无法实现，车辆还可以相互进行简单同步。
车联万物通信服务 V2X 的输入和输出
图 2：在网络覆盖范围外的场景中，如果要进行时钟同步，就需要 C-V2X 节点使用其他同步源，例如通过 eNB 间接同步（图中上方）、通过 GNSS（图中左下角）或通过其他 C-V2X 道路用户进行简单同步（图中右下角）。
PC5 的通信协议和信道
为了保持 PC5 通信，定义了两个协议栈。与用户面相关的协议栈为 V2X 应用交换用户数据提供了一种可行的方法，而控制面则提供了传输控制数据所需的通信服务（图 3）。
物理层 (PHY) 利用 10MHz 或 20MHz 带宽，通过无线频段 47 中的 5.9GHz 频率资源传输数据。世界各地的监管机构已陆续将 C-ITS 通信列入许可豁免的行列。在中国，只有 C-V2X 技术获得许可，而欧洲则保持技术中立。美国已经向 FCC 提交了一份请求，申请允许 C-V2X 通过专用短程通信 (DSRC) 在当前使用的频谱中运行应用。
媒体接入控制 (MAC) 层负责处理数据包的调度和资源的选择。该层中的分组过滤确保了只有用于该特定 V2X 设备的协议数据单元可以传递到更高层。该层还采用了混合自动重传请求 (HARQ) 协议。
无线链路控制 (RLC) 层负责处理数据单元的按顺序传送及其分割和重组。最后，分组数据汇聚协议 (PDCP) 子层负责将 3GPP 无线接入协议层与 C-ITS 应用相关的协议层进行分离。从LTE第 14 版开始，对非 IP 数据的支持是支撑 C-ITS 应用的必要前提。
控制面中还有一个额外的无线资源控制 (RRC) 子层，负责处理广播通信服务。这些服务用于管理通信、配置协议服务和适配无线参数。
通过一种名为区域的概念，车辆的经纬度信息就可用于确保接收到的无线电信号保持在可接受的范围内。这一机制限制了饱和的可能性（称为远近效应），并将信噪比 (SINR) 提高到足以解码无线信号的程度。
图 3：用户面（图中上方）和控制面（图中下方）中的协议栈
MAC 子层为 RLC 子层提供了两个逻辑通信信道，可用于 C-V2X 通信。其一是直通链路广播控制信道 (SBCCH)，负责处理控制面的消息，其二是直通链路业务信道 (STCH)，负责处理用户面的消息。这两个信道会映射到两个传输信道。直通链路广播信道 (SL-BCH) 承载了更高层级的控制数据，并映射到 SBCCH。用户数据会由直通链路共享信道 (SL-SCH) 映射到 STCH。
如果附近有其他 C-V2X 设备以自动资源选择模式（又称为传输模式 4，即 TM4）运行，就可能导致设备受到干扰。为了解决这一问题，SL-SCH 利用 HARQ 将每一条重新传输的用户数据的作用发挥到最大。但此功能不会提供给承载 SL-BCH 的控制数据。
在 PHY，上述传输层会进一步映射到物理信道，其中 SL-SCH 映射到物理直通链路共享信道 (PSSCH)，SL-BCH 映射到物理直通链路广播信道 (PSBCH)。与控制面处理时间和频率资源分配相关的控制信息通过物理直通链路控制信道 (PSCCH) 传输。此类控制信息采用了强大的正交相移键控 (QPSK) 进行传输。相较之下，PSSCH 上的用户数据则采用 QPSK 和 16 进制正交振幅调制 (16QAM)。
PC5 通信采用的也是 LTE 的通用 1 ms 子帧结构。每个子帧中有 14 个单载波频分多址 (SC-FDMA) 符号，其中四个子帧用于传输解调参考符号 (DMRS)传输（图4）。这些码元降低了 C-V2X 通信中可能存在的多普勒频移所带来的挑战。
由于 C-V2X 和 C-ITS 通信协议和道路安全相关应用的复杂性，加之移V2X 节点的移动性所面临的环境因素，在各种条件下进行缜密测试是确保解决方案兼容性、互动性的必要前提。现有的 LTE 技术测试和测量解决方案，如 R＆S®CMW500，非常适合于 C-V2X 测试（图 5）。这款宽带无线通信测试仪支持从静态条件下的协议一致性到动态条件下的衰落测试的所有测试场景。该产品还支持从 3GPP LTE-V2X 接入层协议测试到中国、欧洲和美国的 C-ITS 应用层的全协议栈测试。这也是全球首个通过GCF认证的 C-V2X 测试解决方案。GNSS 则可以使用 R&S®SMBV100B 信号发生器进行模拟。该产品提供的软件 API 允许自主开发和第三方自动化工具集成，可用于测试序列长期自动化测试。
未来，用于基本安全应用的直连 C-V2X PC5通信（又称为 I 阶段）还将依赖于 LTE 第 14 版通信标准，尤其是网络覆盖范围外的场景。-C-V2X发展的第II阶段将包含在LTE版本15增强型V2X（eV2X）之中。该版本计划于 2019 年发布，将增加对协作式感知等 C-ITS 应用的支持。对 5G 新空口 (NR) 概念的支持有望在 III 阶段作为 3GPP 第 16 版的一部分进行标准化。这意味着对于开发应用的汽车工程师而言，他们现有的测试和测量投入将在未来若干年中继续支持他们的测试需求。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
为了使我们的道路和高速公路有机会达成零事故的目标，智能交通系统需要以最低的延迟共享交通信息。人类驾驶员与当今现代化的汽车安全系统相搭配，已经让死于交通事故的人数达到历史新低，其中 2001 年至 2017 年间，欧盟的交通事故死亡人数下降了 57.5%1。尽管因车流量较大且交通事故所引发的负面传播较广，高速公路上发生的车辆事故会更容易受到关注，但实际上农村道路和城市地区（分别为 55% 和 37%）才是事故多发地。然而，无论驾驶员的技术多优秀，但糟糕的视野条件、复杂的交通状况和视线盲区依然是最棘手的挑战。
全球范围内开发和推广了一系列合作式智能交通系统 (C-ITS)。这些技术旨在实现感知的共享，让道路使用者能够注意到原本看不到的状况。很明显，这种技术需要依靠无线和移动通信才能发挥作用。此外，该技术还需要考虑到其他道路使用者，如行人和骑车人，他们也会出现在道路中。更重要的是，不是所有的区域都已经充分覆盖有无线和移动基础设施，在这样的情况下 C-ITS 用户应该如何相互通信？
利用现有的移动通信技术提高安全性
自 2017 年以来，3GPP-LTE 第 14 版移动通信标准中引入了一系列特性。这些特性统称为蜂窝车联网服务 (C-V2X)，描述了如何将现有的 LTE 蜂窝网络应用于 C-ITS。技术规范组 (TSG) 所负责开展的工作将应用分为三类：道路安全、交通效率和其他应用。
对这些应用类别进行分析有助于理解 C-V2X 所需的技术要求，进而提供支持。例如，道路安全包括前向碰撞预警或紧急车辆预警等应用场景，需要较高的服务可用性、传输可靠性和低延迟性。交通效率则会促进实现诸如绿灯最优速度建议 (GLOSA) 等功能，对数据量传输的要求较低。其他潜在的应用包括自动泊车、空闲停车位信息共享或汽车 OEM厂商 为客户提供的专有服务。此时经过认证的提供商就需要根据某些特性来建立应用服务器，以处理 C-V2X 数据请求并做出响应。
通过车对网络 (V2N) 通信方式采用现有的 LTE 蜂窝网络与此类应用服务器进行通信具有明显的优势（图 1）。交通状况的数据采集工作由专为该用途而设计的路侧单元 (RSU) 进行处理，也可以由车对基础设施服务 (V2I) 通过 LTE 分享数据。
然而，通过蜂窝网络传递数据而产生的相应延迟会对高速移动的道路用户造成不便，还要充分考虑 LTE 覆盖范围有限或没有覆盖的情况，例如隧道或农村地区。因此，对于车辆之间（车对车，V2V）和车对行人 (V2P) 使用场景下的通信，以及某些 V2I 应用，即使在没有蜂窝网络支持的情况下也必须能够进行通信。此外，与道路安全有关的数据接收和传输还不能局限于特定的移动网络运营商。C-V2X 实现这一要求的方式在于，允许在没订购移动网络运营商服务的情况下进行数据传输。
3GPP-LTE 第 14 版采用 PC5 接口处理直连 V2V、V2I 和 V2P 通信。此类场景无需任何移动网络基础设施的支持，在蜂窝网络覆盖范围内外均可正常运行：
在有网络覆盖的情况下，当配备了 C-V2X 的车辆通过蜂窝网络进行通信时，就能够将时钟与LTE基站 (eNB) 进行同步（图 2）。这一功能对于最大程度降低时分多址 (TDMA) 和频分多址 (FDMA) 系统中的码间干扰 (ISI) 至关重要。如果无法接入 eNB，网络覆盖范围外的通信就需要另一种同步机制。
在这种情况下，该标准按优先顺序提供了多种同步源。全球导航卫星系统 (GNSS) 就是其中的一种同步源，可通过车辆内部系统直接使用，也可通过 V2V 或 V2I 连接到本身使用 GNSS 进行同步的车辆或 RSU 上而间接使用。间接同步还可通过与本身连接到 eNB 的 C-V2X 设备进行连接而实现。如果仍无法实现，车辆还可以相互进行简单同步。
车联万物通信服务 V2X 的输入和输出
图 2：在网络覆盖范围外的场景中，如果要进行时钟同步，就需要 C-V2X 节点使用其他同步源，例如通过 eNB 间接同步（图中上方）、通过 GNSS（图中左下角）或通过其他 C-V2X 道路用户进行简单同步（图中右下角）。
PC5 的通信协议和信道
为了保持 PC5 通信，定义了两个协议栈。与用户面相关的协议栈为 V2X 应用交换用户数据提供了一种可行的方法，而控制面则提供了传输控制数据所需的通信服务（图 3）。
物理层 (PHY) 利用 10MHz 或 20MHz 带宽，通过无线频段 47 中的 5.9GHz 频率资源传输数据。世界各地的监管机构已陆续将 C-ITS 通信列入许可豁免的行列。在中国，只有 C-V2X 技术获得许可，而欧洲则保持技术中立。美国已经向 FCC 提交了一份请求，申请允许 C-V2X 通过专用短程通信 (DSRC) 在当前使用的频谱中运行应用。
媒体接入控制 (MAC) 层负责处理数据包的调度和资源的选择。该层中的分组过滤确保了只有用于该特定 V2X 设备的协议数据单元可以传递到更高层。该层还采用了混合自动重传请求 (HARQ) 协议。
无线链路控制 (RLC) 层负责处理数据单元的按顺序传送及其分割和重组。最后，分组数据汇聚协议 (PDCP) 子层负责将 3GPP 无线接入协议层与 C-ITS 应用相关的协议层进行分离。从LTE第 14 版开始，对非 IP 数据的支持是支撑 C-ITS 应用的必要前提。
控制面中还有一个额外的无线资源控制 (RRC) 子层，负责处理广播通信服务。这些服务用于管理通信、配置协议服务和适配无线参数。
通过一种名为区域的概念，车辆的经纬度信息就可用于确保接收到的无线电信号保持在可接受的范围内。这一机制限制了饱和的可能性（称为远近效应），并将信噪比 (SINR) 提高到足以解码无线信号的程度。
图 3：用户面（图中上方）和控制面（图中下方）中的协议栈
MAC 子层为 RLC 子层提供了两个逻辑通信信道，可用于 C-V2X 通信。其一是直通链路广播控制信道 (SBCCH)，负责处理控制面的消息，其二是直通链路业务信道 (STCH)，负责处理用户面的消息。这两个信道会映射到两个传输信道。直通链路广播信道 (SL-BCH) 承载了更高层级的控制数据，并映射到 SBCCH。用户数据会由直通链路共享信道 (SL-SCH) 映射到 STCH。
如果附近有其他 C-V2X 设备以自动资源选择模式（又称为传输模式 4，即 TM4）运行，就可能导致设备受到干扰。为了解决这一问题，SL-SCH 利用 HARQ 将每一条重新传输的用户数据的作用发挥到最大。但此功能不会提供给承载 SL-BCH 的控制数据。
在 PHY，上述传输层会进一步映射到物理信道，其中 SL-SCH 映射到物理直通链路共享信道 (PSSCH)，SL-BCH 映射到物理直通链路广播信道 (PSBCH)。与控制面处理时间和频率资源分配相关的控制信息通过物理直通链路控制信道 (PSCCH) 传输。此类控制信息采用了强大的正交相移键控 (QPSK) 进行传输。相较之下，PSSCH 上的用户数据则采用 QPSK 和 16 进制正交振幅调制 (16QAM)。
PC5 通信采用的也是 LTE 的通用 1 ms 子帧结构。每个子帧中有 14 个单载波频分多址 (SC-FDMA) 符号，其中四个子帧用于传输解调参考符号 (DMRS)传输（图4）。这些码元降低了 C-V2X 通信中可能存在的多普勒频移所带来的挑战。
由于 C-V2X 和 C-ITS 通信协议和道路安全相关应用的复杂性，加之移V2X 节点的移动性所面临的环境因素，在各种条件下进行缜密测试是确保解决方案兼容性、互动性的必要前提。现有的 LTE 技术测试和测量解决方案，如 R＆S®CMW500，非常适合于 C-V2X 测试（图 5）。这款宽带无线通信测试仪支持从静态条件下的协议一致性到动态条件下的衰落测试的所有测试场景。该产品还支持从 3GPP LTE-V2X 接入层协议测试到中国、欧洲和美国的 C-ITS 应用层的全协议栈测试。这也是全球首个通过GCF认证的 C-V2X 测试解决方案。GNSS 则可以使用 R&S®SMBV100B 信号发生器进行模拟。该产品提供的软件 API 允许自主开发和第三方自动化工具集成，可用于测试序列长期自动化测试。
未来，用于基本安全应用的直连 C-V2X PC5通信（又称为 I 阶段）还将依赖于 LTE 第 14 版通信标准，尤其是网络覆盖范围外的场景。-C-V2X发展的第II阶段将包含在LTE版本15增强型V2X（eV2X）之中。该版本计划于 2019 年发布，将增加对协作式感知等 C-ITS 应用的支持。对 5G 新空口 (NR) 概念的支持有望在 III 阶段作为 3GPP 第 16 版的一部分进行标准化。这意味着对于开发应用的汽车工程师而言，他们现有的测试和测量投入将在未来若干年中继续支持他们的测试需求。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
以全尺寸SUV为根基，通用大举迈向电气化时代
业内人士估计，大型皮卡和SUV的利润率高达30%，平摊到每辆车超过1.5万美元，占通用去年北美利润的72%。
通用汽车正在利用其历史悠久的两款车型，雪佛兰Suburban和Tahoe，为其未来的电气化转型奠定基础。但这并不意味着，这家美国汽车制造商正在发力大型电气化SUV。
在对Suburban和Tahoe两款车型进行重新设计时，通用汽车坚持了一个方案：用更多技术对车辆进行包装，大幅拓展了内部空间，希望以此维系一直以来在全尺寸、大型非豪华SUV领域的市场份额。
现阶段，这一类车型在通用内部的销量占比为54%，其利润贡献，对该公司实现既定的市场目标和发展承诺至关重要。
通用汽车正在利用其历史最悠久的两款车型，雪佛兰Suburban和Tahoe为其未来的电气化转型奠定基础。但这并不意味着，这家美国汽车制造商正在制造大型电气化SUV。
在对Suburban和Tahoe两款车型进行重新设计时，通用汽车坚持了一个方案：用更多技术对车辆进行包装，大幅拓展了内部空间，希望以此维系一直以来在全尺寸、大型非豪华SUV领域的市场份额。
现阶段，这一类车型在通用内部的销量占比为54%，其利润贡献，对该公司实现既定的市场目标和发展承诺至关重要。
在电气化转型的过程中，大多数汽车制造商已经在内部将产品开发划分为两种流派，一种预计只能在5年、10年、15年、甚至20年后才有回报，另一种则是投入后很快就能看到利益回报。布林利说，通用汽车热销的全尺寸SUV属于后一种。
无论是Suburban还是Tahoe，都有较为持久的产品影响力，Tahoe推向市场已经有25年的历史，而有85年历史的Suburban是通用旗下最古老的车型之一。
自2016年以来，雪佛兰每年在美国售出约10万辆Tahoe和6万辆Suburban，根据汽车新闻数据中心(Automotive News Data Center)的数据，2002年Tahoe的销量一度达到20.9万辆的峰值，2001年的Suburban则达到15.4万辆。
尽管这一类车型在通用汽车的终端销售中占据一半的份额，但它们依旧面临着日益激烈的竞争。
福特汽车在2年前重新设计了旗下征服者Expedition和林肯领航员Navigater,今年第三季度，征服者的销售额增长了53%，把Tahoe的优势减少了将近一半。另一方面，林肯新一代的Grand Wagoneer也将于明年晚些时候开始生产。
面对这样的竞争压力，通用汽车在重新设计Tahoe和Suburban时，为新车增加了一个独立的后悬架，以创造更多的内部空间，希望能更好地与福特等对手竞争。“独立后悬架的增加及由此带来的更大空间，让这些车型在市场上拥有更大的优势。”独立汽车分析师保罗·瓦提(Paul Watti)如此评价。
对通用汽车来说，在这一细分市场取得成功至关重要，尤其是在雪佛兰皮卡的市场份额被道奇Ram抢占的情况下。布林利预计，通用汽车将继续引领全尺寸SUV市场，但竞争对手仍有可能逐渐蚕食通用无法追赶的部分细分市场份额。
“他们现阶段最急切的，是聚焦于新车型的盈利能力，而不是市场份额，”她表示，如果当下的通用把市场份额视为最重要的因素，你他们就会将盈利能力置于风险之中。
正因为此，为了避免市场份额的流失，雪佛兰必须给全尺寸SUV进行更合理的定价。
而Autotrader的执行分析师克雷布斯(Michelle Krebs)则认为，全尺寸SUV的成功还将取决于雪佛兰即将推出的营销策略。“在过去的几年里，通用汽车推出了很多新产品，但竞争对手的反应往往比大家想象中要快，他们很快就更新了其它新产品。”
消费者对于新车新技术的新鲜感很快就消失了，克雷布斯认为，通用汽车必须抓紧时机，未来的竞争依然很激烈。
2021年款的Tahoe和Suburban计划在2020年年中上市，GMC的 Yukon和Yukon XL、以及凯迪拉克的凯雷德（Escalade）的重新设计也将于明年启动。
就在过去的两个月，通用汽车宣布向电气化转型投资逾40亿美元，其中包括与韩国电池制造商LG Chem在俄亥俄州成立的合资企业。就在上周，凯迪拉克总裁史蒂夫·卡莱尔(Steve Carlisle)表示，到2030年，该品牌的产品线将以纯电动新车为主。
业内人士估计，大型皮卡和SUV的利润率高达30%，或平摊到每辆车超过1.5万美元，占通用去年北美利润的72%。
“这就是北美消费者的品味。”
波士顿咨询高级合伙人兼董事总经理布赖恩 · 科利(Brian Collie)表示，通用汽车是众多在未来电动汽车时代大举投资的汽车制造商之一，但至少现在，他们理性的高管正在生产满足消费者现实需求的汽车，公司可以从中获得预期的利益回报。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
业内人士估计，大型皮卡和SUV的利润率高达30%，平摊到每辆车超过1.5万美元，占通用去年北美利润的72%。
通用汽车正在利用其历史悠久的两款车型，雪佛兰Suburban和Tahoe，为其未来的电气化转型奠定基础。但这并不意味着，这家美国汽车制造商正在发力大型电气化SUV。
在对Suburban和Tahoe两款车型进行重新设计时，通用汽车坚持了一个方案：用更多技术对车辆进行包装，大幅拓展了内部空间，希望以此维系一直以来在全尺寸、大型非豪华SUV领域的市场份额。
现阶段，这一类车型在通用内部的销量占比为54%，其利润贡献，对该公司实现既定的市场目标和发展承诺至关重要。
通用汽车正在利用其历史最悠久的两款车型，雪佛兰Suburban和Tahoe为其未来的电气化转型奠定基础。但这并不意味着，这家美国汽车制造商正在制造大型电气化SUV。
在对Suburban和Tahoe两款车型进行重新设计时，通用汽车坚持了一个方案：用更多技术对车辆进行包装，大幅拓展了内部空间，希望以此维系一直以来在全尺寸、大型非豪华SUV领域的市场份额。
现阶段，这一类车型在通用内部的销量占比为54%，其利润贡献，对该公司实现既定的市场目标和发展承诺至关重要。
在电气化转型的过程中，大多数汽车制造商已经在内部将产品开发划分为两种流派，一种预计只能在5年、10年、15年、甚至20年后才有回报，另一种则是投入后很快就能看到利益回报。布林利说，通用汽车热销的全尺寸SUV属于后一种。
无论是Suburban还是Tahoe，都有较为持久的产品影响力，Tahoe推向市场已经有25年的历史，而有85年历史的Suburban是通用旗下最古老的车型之一。
自2016年以来，雪佛兰每年在美国售出约10万辆Tahoe和6万辆Suburban，根据汽车新闻数据中心(Automotive News Data Center)的数据，2002年Tahoe的销量一度达到20.9万辆的峰值，2001年的Suburban则达到15.4万辆。
尽管这一类车型在通用汽车的终端销售中占据一半的份额，但它们依旧面临着日益激烈的竞争。
福特汽车在2年前重新设计了旗下征服者Expedition和林肯领航员Navigater,今年第三季度，征服者的销售额增长了53%，把Tahoe的优势减少了将近一半。另一方面，林肯新一代的Grand Wagoneer也将于明年晚些时候开始生产。
面对这样的竞争压力，通用汽车在重新设计Tahoe和Suburban时，为新车增加了一个独立的后悬架，以创造更多的内部空间，希望能更好地与福特等对手竞争。“独立后悬架的增加及由此带来的更大空间，让这些车型在市场上拥有更大的优势。”独立汽车分析师保罗·瓦提(Paul Watti)如此评价。
对通用汽车来说，在这一细分市场取得成功至关重要，尤其是在雪佛兰皮卡的市场份额被道奇Ram抢占的情况下。布林利预计，通用汽车将继续引领全尺寸SUV市场，但竞争对手仍有可能逐渐蚕食通用无法追赶的部分细分市场份额。
“他们现阶段最急切的，是聚焦于新车型的盈利能力，而不是市场份额，”她表示，如果当下的通用把市场份额视为最重要的因素，你他们就会将盈利能力置于风险之中。
正因为此，为了避免市场份额的流失，雪佛兰必须给全尺寸SUV进行更合理的定价。
而Autotrader的执行分析师克雷布斯(Michelle Krebs)则认为，全尺寸SUV的成功还将取决于雪佛兰即将推出的营销策略。“在过去的几年里，通用汽车推出了很多新产品，但竞争对手的反应往往比大家想象中要快，他们很快就更新了其它新产品。”
消费者对于新车新技术的新鲜感很快就消失了，克雷布斯认为，通用汽车必须抓紧时机，未来的竞争依然很激烈。
2021年款的Tahoe和Suburban计划在2020年年中上市，GMC的 Yukon和Yukon XL、以及凯迪拉克的凯雷德（Escalade）的重新设计也将于明年启动。
就在过去的两个月，通用汽车宣布向电气化转型投资逾40亿美元，其中包括与韩国电池制造商LG Chem在俄亥俄州成立的合资企业。就在上周，凯迪拉克总裁史蒂夫·卡莱尔(Steve Carlisle)表示，到2030年，该品牌的产品线将以纯电动新车为主。
业内人士估计，大型皮卡和SUV的利润率高达30%，或平摊到每辆车超过1.5万美元，占通用去年北美利润的72%。
“这就是北美消费者的品味。”
波士顿咨询高级合伙人兼董事总经理布赖恩 · 科利(Brian Collie)表示，通用汽车是众多在未来电动汽车时代大举投资的汽车制造商之一，但至少现在，他们理性的高管正在生产满足消费者现实需求的汽车，公司可以从中获得预期的利益回报。
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