锂电中游环节最稀缺的量价齐升品种，随着下半年锂电排产50-100%，而供给端却鲜有增量，锂电炭黑将持续紧缺，预计价格将持续上行（已从6万涨至16万/吨，景气度持续至2024年），谁能突破空间极大。
导电炭黑的类别：炭黑主要分为橡胶炭黑和特种炭黑。橡胶炭黑体量较大。导电则属于特种炭黑的一类。目前炭黑制造商都使用油炉法进行生产，较低导电炭黑有很多类型，对应不同领域。2020年前，98%的导电炭黑由法国益瑞石提供。现在导电炭黑主要有三种类型：SuperP（一档产品，技术较领先）、颗心黑（日本生产，定位高端产品,产量受限）、乙炔黑。乙炔黑由油炉法（96%厂商使用）和乙炔裂解方法组成。乙炔裂解优势为纯净度较高，不容易出现性能突变。劣势为不能用于高端产品，导电性较差。2021年，电力电缆消耗导电炭黑8万吨左右，占比45%，工业品占比14%，包装行业（电子芯片）占比23.4%，动力电池消耗导电炭黑2万吨左右，占比11%，医疗产业占比1%-2%左右。未来看好动力电池以及包材行业，在未来3年内会有持续增长，其余行业也会有自然增长。国产导电炭黑目前只能用于中低端电线电缆以及一部分导电塑料。
壁垒角度：国产导电炭黑目前只能用于中低端电线电缆以及一部分导电塑料，对导电性，稳定性和纯净度的要求都比较高，其中导电性根据每家工艺区别差距较大，比较需求公司的技术储备，最难的部分是稳定性部分，与国外企业差距较大。SuperP目前还是电池正极主流材料。最高级的是锂离子导电炭黑，做的厂家不多，然后是电线电缆是大部分外资和几个民企都可以做，包材之类的导电炭黑是大部分外资和一些民营企业。锂离子电池，法国益瑞石（做的最早最好产品最全），日本denka，美国卡博特 (64.670, 0.880, 1.38%)，这些公司都有一些产能的扩张，印度博拉（声称会做，但市面上没有）、日本三菱。国产方面，据说有产品与电池厂合作的是焦作和兴。还有山西永东，山东奈斯特，黑源化工等公司暂时都不具备深度研发锂电级导电炭黑的实力。
供需情况：2019年全球产量大概在3万吨左右，基本都来源于益瑞石。20年产能也没有明显变化。直到2021年4月之后需求增加，大概在4万吨左右，但产能还是在3.2万吨左右，新增产能主要由美国卡博特提供。2022年预计产能将发生明显变化，益瑞石在欧洲扩产2.5万吨，预计2024年投入使用，但在中国没有工厂，未来可能会逐渐退出中国市场。22年卡博特公司在国内空出一条生产线，大概可以释放一万吨产能。但产品处于2-3档之间。乙炔黑国内大概有8000吨左右的产能。
价格情况：在21年年底，锂电级导电炭黑价格在50-120元/公斤（目前150-160元/公斤），第二档对纯净度要求较低的导电炭黑价格在40-45元/公斤，包材行业只对纯净度有要求，价格在30-40元./公斤，低压电线电缆和低端塑料炭黑价格在18-30/元左右。橡胶炭黑目前在10000元/吨左右。价格与原料和供需情况有所挂钩。
专家问答环节：
Q：导电炭黑的纯净度提升依靠的是什么手段呢？处理难度与结构处理难度比较如何？
A：主要通过两个方面达到。第一是原料的纯净度，每一家都可以选到较为纯净的原材料。第二是在油炉法生成后的一系列处理方法（热处理，冷却水处理，酸化处理），在其中炭黑会产生金属离子、杂质等需要进行后去去除的部分。这种情况可以牺牲产能和一定的技术水平就可以达到，所以并不是特别难达到。但是导电效率与炭黑结构有关，炭黑的结构越大，导电性能越好，不过形成大结构的技术较为困难以及对大结构稳定性的要求。颗心黑与SuperP都可以做到较大的结构。
科琴黑产品：葡萄串较大，导电效率较好，只需要加一点科琴黑，就能达到非常好的导电效果，同时因为添加量较少，对整个体系性能影响较小，所以是非常高端的产品。
益瑞石的特点：葡萄串较大，并且非常稳定，是好的葡萄串。通常结构较大的葡萄串，可能不稳定，使用过程中结构易分解。稳定性越高，导电效率越好，即葡萄串结构越大。这目前对国内厂家而言比较困难，是国内企业互相追赶的一方面。
Q：稳定性可以用什么参数衡量？
A：稳定性有很多测试指标：第一，从工艺上看，用10年前的数据和目前的数据对比，测试每一批次生产的设备电流、运行参数是否稳定；第二，看10年前的测试值和目前的测试值有无较好的线性关系。第三，电池厂的测试，选择不同批次的产品来观察是否存在一定差异。稳定性是很多产品都需要注意的问题，对本体需要进行长期监控。
Q：目前主流企业两种导电剂的使用比例？
A：大部分电池厂，将两种导电剂复配在一起使用。单一的导电材料作为导电剂不够稳定，因此把两种搭配在一起，导电体系才比较稳定。目前每一家企业的方案是两种都用，但具体方案不一样。比如B厂使用80~90%碳纳米管和10%~20%炭黑，而C厂大部分使用炭黑。
Q：目前锂电极导电涨价明显，下游厂商有没有可能进行配方上的修改？
A：电池厂进行联合开发和认证时，口径明确。炭黑和碳纳米管比例确定后基本不变。即使改变，也会在新的电池配方里变。新的电池配方从开发到应用，需要至少三年验证周期。这是两种不同的碳素材料，碳纳米管导电效率较高，炭黑导电效率比较温和，所以比例变动会影响整体导电的情况。但可以更换厂商，因为厂商的产品结构较稳定。
今年B厂配方经常变动。尤其是炭黑厂家、碳纳米管比例，而其他企业比较稳定，所以电池厂有很强的自主决定权。因为电池的配方中除了碳导电剂，还有其他成分。因此根据电池厂的数据，正常情况下比例不会有特别大的变化，因为比例变动会带来整车的电能管理系统变化。
Q：益瑞石在比利时的工厂和卡博特在天津的工厂都是预计2024年后投产，什么原因导致其扩建速度慢？
A：新的生产线的搭建到调试成功、试产，正常周期在18个月左右。并且外企需要的时间比国内企业要长，因为外企在环保方面投入较大，比如环保系统搭建，因此在已有土地基础上，外企生产线搭建周期超过18个月。卡博特在天津收购的是做橡胶炭黑的工厂，需要两年时间改造成锂电生产线，由于生产线差别较大，因此相当于新建工厂，叠加管理方面的合并，需要较长时间。
Q：普通的炭黑和锂电极炭黑用生产线差别较大，主要体现在哪些环节？
A：一方面是设备精密度不同。生产线从原理上讲差别不大，都是使用原料油，经过炉子燃烧，再经过一系列的后处理。而差别比较大的地方是工艺装置，例如对炉头的设计，炭黑生产中燃烧炉的炉头很关键，包括炉头里喷油的喷嘴等，这些部件精密程度非常关键的。生产橡胶炭黑不需要精密的部件。喷嘴把油喷出来雾化成的液滴也不需要均匀或者很粗放的尺度；但生产锂电炭黑对设备的精度有很多的要求。
另一方面是后处理不同。炭黑生产出来后，需要进行培养得到更高结构。而这一过程会降低产能。橡胶炭黑一小时或一天有三五吨产能，而导电炭黑一小时只有小于一吨的产能，因此导电炭黑要花更长时间去培养。之后生产导电炭黑需要处理金属离子，这也要花很长的时间，会有一些辅机设备去帮助它去处理到很小的水平，而橡胶炭黑不需要处理金属离子。
Q：国内外企业的成本情况？
A：企业之间成本差异非常大，目前益瑞石70-80元的产品。打个比方，其原材料和生产成本如果是在20元左右，那其他国产企业成本可能在30-40元之间，成本和得率有关，即投入一吨的原材料会收获多少成品，每家炭黑厂的得率不同，这部分数据只有企业核心人员能获得。
Q：日本的两家企业狮王和denka为什么不进行扩产？
A：这两家企业的产品优质，并且较早进入市场，当时其产品用于导电塑料、导电涂料、油墨、橡胶领域。因为塑料这种产品对添加量的要求很高，希望在同样的导电效果下使用较低的添加量，因为炭黑作为导电剂，添加量越大，对体系的力学性能影响越大。而碳纳米管虽然导电性很好，但尺度是纳米的，而且是棒状结构，较长、很难分散，因此难以使用。
科琴黑作为炭黑，能在塑料里很好的分散，并且导电性好，所以它最早的应用非常高端，同时价格较高。并且一些高性能电池也会用到它。不扩产的原因：这种炭黑不容易制备，生产成本很高，产品得率较低，不会成为主流产品。因为新能源车需要的出货量非常大，要求有规模化的生产，同时在未来竞争价格有较大优势。而这种类型的炭黑无法和CNT去竞争，因为生产成本、产品定位不同，并且产能有限，因此即便需求火爆，也只能在高端领域应用。
Q：目前国内的企业，下游认证进展如何？产能、出货情况如何？
A：DH新能源跟C厂已经签订保供协议，目前产能500-600吨/月，由于他原本是做碳纳米管，原材料可能是外购，然后用碳纳米管的设备二次处理。经测试，其产品与卡博特的产品类似，但跟益瑞石SP差距较大。所以虽在C厂有保供协议，但是不会被用在正极里。因为正极风险较大，以SP为主流。他的产品更多用于其他电池，不能确定在负极里面有没有应用。此后东恒可能扩量至每月产能800-1000吨，预计投产时间在2022年下半年以后。
HX跟DH类似，外购原材料然后再处理。目前产能也在百吨每月，但是它的产品比卡博特和DH新能源差，其乙炔黑不是高端的产品，可能无法应用于负极，而是用于储能电池或者两轮车电池。
HM在做一些认证，还没有产品出现，可能是在做比较，对标SP。因为目前SP这个产品没有其他企业能做到。而卡博特和其他国内企业属于二三梯队。HM有实力做出乙炔黑这种产品，但目前没有采取行动，个人认为是想对标高端产品。目前他和GX合作，曾送样至B厂、C厂，C厂方面和DH新能源合作稳定，未必和其建立商务关系，而B厂方面尚未确定。电池厂之间的互动，技术层面推进比较困难，需要进行网格化推进。
Q：JZHX的产能情况和扩量的情况？
A：目前大概有三四条生产线。产能7000-8000吨。预计2023年扩产1万吨，投产时间尚未明确。
导电炭黑的类别：炭黑主要分为橡胶炭黑和特种炭黑。橡胶炭黑体量较大。导电则属于特种炭黑的一类。目前炭黑制造商都使用油炉法进行生产，较低导电炭黑有很多类型，对应不同领域。2020年前，98%的导电炭黑由法国益瑞石提供。现在导电炭黑主要有三种类型：SuperP（一档产品，技术较领先）、颗心黑（日本生产，定位高端产品,产量受限）、乙炔黑。乙炔黑由油炉法（96%厂商使用）和乙炔裂解方法组成。乙炔裂解优势为纯净度较高，不容易出现性能突变。劣势为不能用于高端产品，导电性较差。2021年，电力电缆消耗导电炭黑8万吨左右，占比45%，工业品占比14%，包装行业（电子芯片）占比23.4%，动力电池消耗导电炭黑2万吨左右，占比11%，医疗产业占比1%-2%左右。未来看好动力电池以及包材行业，在未来3年内会有持续增长，其余行业也会有自然增长。国产导电炭黑目前只能用于中低端电线电缆以及一部分导电塑料。
壁垒角度：国产导电炭黑目前只能用于中低端电线电缆以及一部分导电塑料，对导电性，稳定性和纯净度的要求都比较高，其中导电性根据每家工艺区别差距较大，比较需求公司的技术储备，最难的部分是稳定性部分，与国外企业差距较大。SuperP目前还是电池正极主流材料。最高级的是锂离子导电炭黑，做的厂家不多，然后是电线电缆是大部分外资和几个民企都可以做，包材之类的导电炭黑是大部分外资和一些民营企业。锂离子电池，法国益瑞石（做的最早最好产品最全），日本denka，美国卡博特 (64.670, 0.880, 1.38%)，这些公司都有一些产能的扩张，印度博拉（声称会做，但市面上没有）、日本三菱。国产方面，据说有产品与电池厂合作的是焦作和兴。还有山西永东，山东奈斯特，黑源化工等公司暂时都不具备深度研发锂电级导电炭黑的实力。
供需情况：2019年全球产量大概在3万吨左右，基本都来源于益瑞石。20年产能也没有明显变化。直到2021年4月之后需求增加，大概在4万吨左右，但产能还是在3.2万吨左右，新增产能主要由美国卡博特提供。2022年预计产能将发生明显变化，益瑞石在欧洲扩产2.5万吨，预计2024年投入使用，但在中国没有工厂，未来可能会逐渐退出中国市场。22年卡博特公司在国内空出一条生产线，大概可以释放一万吨产能。但产品处于2-3档之间。乙炔黑国内大概有8000吨左右的产能。
价格情况：在21年年底，锂电级导电炭黑价格在50-120元/公斤（目前150-160元/公斤），第二档对纯净度要求较低的导电炭黑价格在40-45元/公斤，包材行业只对纯净度有要求，价格在30-40元./公斤，低压电线电缆和低端塑料炭黑价格在18-30/元左右。橡胶炭黑目前在10000元/吨左右。价格与原料和供需情况有所挂钩。
专家问答环节：
Q：导电炭黑的纯净度提升依靠的是什么手段呢？处理难度与结构处理难度比较如何？
A：主要通过两个方面达到。第一是原料的纯净度，每一家都可以选到较为纯净的原材料。第二是在油炉法生成后的一系列处理方法（热处理，冷却水处理，酸化处理），在其中炭黑会产生金属离子、杂质等需要进行后去去除的部分。这种情况可以牺牲产能和一定的技术水平就可以达到，所以并不是特别难达到。但是导电效率与炭黑结构有关，炭黑的结构越大，导电性能越好，不过形成大结构的技术较为困难以及对大结构稳定性的要求。颗心黑与SuperP都可以做到较大的结构。
科琴黑产品：葡萄串较大，导电效率较好，只需要加一点科琴黑，就能达到非常好的导电效果，同时因为添加量较少，对整个体系性能影响较小，所以是非常高端的产品。
益瑞石的特点：葡萄串较大，并且非常稳定，是好的葡萄串。通常结构较大的葡萄串，可能不稳定，使用过程中结构易分解。稳定性越高，导电效率越好，即葡萄串结构越大。这目前对国内厂家而言比较困难，是国内企业互相追赶的一方面。
Q：稳定性可以用什么参数衡量？
A：稳定性有很多测试指标：第一，从工艺上看，用10年前的数据和目前的数据对比，测试每一批次生产的设备电流、运行参数是否稳定；第二，看10年前的测试值和目前的测试值有无较好的线性关系。第三，电池厂的测试，选择不同批次的产品来观察是否存在一定差异。稳定性是很多产品都需要注意的问题，对本体需要进行长期监控。
Q：目前主流企业两种导电剂的使用比例？
A：大部分电池厂，将两种导电剂复配在一起使用。单一的导电材料作为导电剂不够稳定，因此把两种搭配在一起，导电体系才比较稳定。目前每一家企业的方案是两种都用，但具体方案不一样。比如B厂使用80~90%碳纳米管和10%~20%炭黑，而C厂大部分使用炭黑。
Q：目前锂电极导电涨价明显，下游厂商有没有可能进行配方上的修改？
A：电池厂进行联合开发和认证时，口径明确。炭黑和碳纳米管比例确定后基本不变。即使改变，也会在新的电池配方里变。新的电池配方从开发到应用，需要至少三年验证周期。这是两种不同的碳素材料，碳纳米管导电效率较高，炭黑导电效率比较温和，所以比例变动会影响整体导电的情况。但可以更换厂商，因为厂商的产品结构较稳定。
今年B厂配方经常变动。尤其是炭黑厂家、碳纳米管比例，而其他企业比较稳定，所以电池厂有很强的自主决定权。因为电池的配方中除了碳导电剂，还有其他成分。因此根据电池厂的数据，正常情况下比例不会有特别大的变化，因为比例变动会带来整车的电能管理系统变化。
Q：益瑞石在比利时的工厂和卡博特在天津的工厂都是预计2024年后投产，什么原因导致其扩建速度慢？
A：新的生产线的搭建到调试成功、试产，正常周期在18个月左右。并且外企需要的时间比国内企业要长，因为外企在环保方面投入较大，比如环保系统搭建，因此在已有土地基础上，外企生产线搭建周期超过18个月。卡博特在天津收购的是做橡胶炭黑的工厂，需要两年时间改造成锂电生产线，由于生产线差别较大，因此相当于新建工厂，叠加管理方面的合并，需要较长时间。
Q：普通的炭黑和锂电极炭黑用生产线差别较大，主要体现在哪些环节？
A：一方面是设备精密度不同。生产线从原理上讲差别不大，都是使用原料油，经过炉子燃烧，再经过一系列的后处理。而差别比较大的地方是工艺装置，例如对炉头的设计，炭黑生产中燃烧炉的炉头很关键，包括炉头里喷油的喷嘴等，这些部件精密程度非常关键的。生产橡胶炭黑不需要精密的部件。喷嘴把油喷出来雾化成的液滴也不需要均匀或者很粗放的尺度；但生产锂电炭黑对设备的精度有很多的要求。
另一方面是后处理不同。炭黑生产出来后，需要进行培养得到更高结构。而这一过程会降低产能。橡胶炭黑一小时或一天有三五吨产能，而导电炭黑一小时只有小于一吨的产能，因此导电炭黑要花更长时间去培养。之后生产导电炭黑需要处理金属离子，这也要花很长的时间，会有一些辅机设备去帮助它去处理到很小的水平，而橡胶炭黑不需要处理金属离子。
Q：国内外企业的成本情况？
A：企业之间成本差异非常大，目前益瑞石70-80元的产品。打个比方，其原材料和生产成本如果是在20元左右，那其他国产企业成本可能在30-40元之间，成本和得率有关，即投入一吨的原材料会收获多少成品，每家炭黑厂的得率不同，这部分数据只有企业核心人员能获得。
Q：日本的两家企业狮王和denka为什么不进行扩产？
A：这两家企业的产品优质，并且较早进入市场，当时其产品用于导电塑料、导电涂料、油墨、橡胶领域。因为塑料这种产品对添加量的要求很高，希望在同样的导电效果下使用较低的添加量，因为炭黑作为导电剂，添加量越大，对体系的力学性能影响越大。而碳纳米管虽然导电性很好，但尺度是纳米的，而且是棒状结构，较长、很难分散，因此难以使用。
科琴黑作为炭黑，能在塑料里很好的分散，并且导电性好，所以它最早的应用非常高端，同时价格较高。并且一些高性能电池也会用到它。不扩产的原因：这种炭黑不容易制备，生产成本很高，产品得率较低，不会成为主流产品。因为新能源车需要的出货量非常大，要求有规模化的生产，同时在未来竞争价格有较大优势。而这种类型的炭黑无法和CNT去竞争，因为生产成本、产品定位不同，并且产能有限，因此即便需求火爆，也只能在高端领域应用。
Q：目前国内的企业，下游认证进展如何？产能、出货情况如何？
A：DH新能源跟C厂已经签订保供协议，目前产能500-600吨/月，由于他原本是做碳纳米管，原材料可能是外购，然后用碳纳米管的设备二次处理。经测试，其产品与卡博特的产品类似，但跟益瑞石SP差距较大。所以虽在C厂有保供协议，但是不会被用在正极里。因为正极风险较大，以SP为主流。他的产品更多用于其他电池，不能确定在负极里面有没有应用。此后东恒可能扩量至每月产能800-1000吨，预计投产时间在2022年下半年以后。
HX跟DH类似，外购原材料然后再处理。目前产能也在百吨每月，但是它的产品比卡博特和DH新能源差，其乙炔黑不是高端的产品，可能无法应用于负极，而是用于储能电池或者两轮车电池。
HM在做一些认证，还没有产品出现，可能是在做比较，对标SP。因为目前SP这个产品没有其他企业能做到。而卡博特和其他国内企业属于二三梯队。HM有实力做出乙炔黑这种产品，但目前没有采取行动，个人认为是想对标高端产品。目前他和GX合作，曾送样至B厂、C厂，C厂方面和DH新能源合作稳定，未必和其建立商务关系，而B厂方面尚未确定。电池厂之间的互动，技术层面推进比较困难，需要进行网格化推进。
Q：JZHX的产能情况和扩量的情况？
A：目前大概有三四条生产线。产能7000-8000吨。预计2023年扩产1万吨，投产时间尚未明确。
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【刺激政策掷地有声 车市复苏加快前行】
编者按
今年以来，我国经济运行总体实现平稳开局。与此同时，我国经济发展环境的复杂性、严峻性、不确定性上升，稳增长、稳就业、稳物价面临新的挑战。
国务院印发《扎实稳住经济的一揽子政策措施》，六个方面33项措施掷地有声。随着中央和各地稳经济“组合拳”的不断推出，一揽子政策措施落地效果如何?本报今起推出“倾听政策落地声音”系列报道，直击一揽子政策措施如何畅通实体经济血脉，让市场主体早受益、真解渴，看消费“加速度”，重燃“烟火气”。
“平时一天最多卖五六辆车，端午节当天就卖了十四辆，周末又卖出去三十辆!”虽然连日劳累，但一汽大众济南某4S店经理李明(化名)却“感到轻松”，“受疫情影响，我们店过去三个月的销量下滑60%，压力非常大。最近，看车买车的都回来了!”
近日，中国证券报记者多地调研发现，在购置税减半、多地加大消费券发放力度等政策刺激下，消费者购车热情被激发出来，国内车市正走在加速复苏的路上。汽车产业作为国民经济的战略性、支柱性产业，汽车消费持续升温为稳定宏观经济大盘发挥积极作用。
激发购车热情
“这款迈腾豪华版的原价是23.5万元，厂家优惠后的价格是20.5万元。在购置税减半后，可少缴9000元的税。另外，购买20万元以上车型的顾客，还可享受济南市5000元的消费券优惠。您在咱们槐荫区买车还会额外享受20%、也就是1000元的优惠。这样算下来，这辆车整整便宜了1.5万元!”刚走进李明的4S店，就有销售人员热情地向中国证券报记者推销起来。
不光是李明的4S店，中国证券报记者在调研过程中发现，消费券、购置税等优惠政策，不约而同地成为当下各大4S店的主力卖点。比如，在山东寿光广潍汽车工业园的上汽大众4S店，主题为“‘双补’驾到，惊喜翻倍”的巨大广告牌矗立在店中央，上面列明了每种车型的优惠明细，引来不少消费者驻足围观。
为鼓励汽车消费，日前国务院常务会议决定阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，多地纷纷推出的消费券“大红包”也涌入车市。
不少车企也“自掏腰包”，进一步加码让利。比如，东风小康针对多款乘用车产品，推出全部减免购置税政策，并针对明星车型风光新580最高减免140%购置税。长安汽车也推出最高120%购置税补贴。
在多重“红包”的刺激下，消费者的购车热情被激发出来。
6月5日上午不到十点半，浙江元通之星奔驰4s店便已“人满为患”。中国证券报记者在展厅看到，样车周围满是客户，工作人员忙碌地讲解着车辆配置和购车政策。一旁的服务台处，还有不少客户正在办手续等待试驾。在展厅另一侧的会谈区和洽谈室里，早已坐满了人。
“补贴政策叠加的优惠力度还是很诱人的。”现场订购了一辆奔驰GLB200的陈姓夫妻为中国证券报记者算了笔账：车价大概是29.59万元，购置税减半加上杭州市拱墅区消费券8000元，能优惠2万多元，加上店内政策算下来能优惠5.5万元。“此时不买何时买?”他们问道。
刚刚给客户完成交车仪式的销售经理吴典几乎小跑着回到展厅，趁着下批客户看样车的空隙，他告诉中国证券报记者：“自6月新政出台后，店里的人流量明显增加了，成交量也上涨了近一倍。”
在走访多家不同品牌的汽车4S店后，中国证券报记者发现，与相关政策出台前相比，6月以来各店销售额都大幅上涨。有的门店的销售额甚至增长了50%多。订车量增长也让现车供应出现一定缺口。
车市明显回暖
在多重“红包”激发的购车热情加持下，车市明显回暖。数据显示，中汽协据重点企业上报的周报数据推算，5月汽车行业销量完成176.65万辆，环比增长49.59%，同比下降17.06%。1至5月销量完成945.73万辆，同比下降13.11%，同比降幅相对前4个月明显收窄。
从各大车企披露的5月产销数据看，汽车消费刺激政策取得立竿见影的效果，特别是新能源汽车。例如，在5月最后一周销量拉动下，8家“造车新势力”公司5月同环比表现均实现正增长。
“实际上，随着疫情缓解，车市从5月中旬就开始缓慢复苏了。随着购置税减半、消费券等刺激政策密集出台，车市复苏进程进一步加快。在优惠政策刺激下，最近不光买车的多了，看车的也明显多了。如果潜在客户转化成购车订单的话，那么，下半年车市有望进一步向好。”李明表示。
业内人士指出，无论从实施范围还是刺激力度看，此轮汽车消费刺激政策不但将明显加快车市复苏进程，而且有望使车市复苏的脚步走得更加扎实。
首先，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，占2021年全年汽车购置税3520亿元的17%。“与2009年、2015年的减征车辆购置税政策相比，此次政策的实施范围更广，受益面更大。”财政部税政司司长贾荣鄂表示。
他介绍，在实施范围方面，前两次政策均针对的是1.6升及以下排量乘用车，此次明确为2.0升及以下，预计大约有870万辆乘用车可以享受政策优惠。在受益面方面，此次政策优惠对象明确为单车不含税价格不超过30万元的乘用车，重点鼓励大众消费。
其次，从政策实施力度看，除上述政策外，各地还陆续推出汽车消费券等优惠措施。不少地方的优惠券从省、市、区县“层层加码”，购车优惠力度不可谓不大。
再次，从政策侧重点看，除直接受惠于购置税减征的燃油车，新能源汽车消费也受到各地的大力鼓励和支持。海南省还对符合条件的新能源汽车的充电费用进行补贴。
成为稳经济重要抓手
在稳经济、促消费的大背景下，汽车产业复苏的重要性自不待言。
业内人士指出，稳经济必须促消费，而汽车消费在社会消费品零售总额中占比高，增长空间大，带动效应强，是扩大内需、拉动消费的关键领域。目前，我国汽车保有量已达3.07亿辆，居全球首位，汽车销售额占社会消费品零售总额比重达10%。
据机构测算，汽车制造业每增值1元，可带动上下游关联产业增值2.64元。汽车产业复苏，对稳住整个宏观经济大盘有着不可或缺的作用。“随着各项相关措施落地见效，汽车消费将持续回稳复苏，为稳定宏观经济大盘发挥积极作用。”商务部副部长盛秋平表示。
江海证券指出，按照此前乘联会的估计，政策有望对汽车零售额拉动13个百分点，将正向拉动社会消费品零售总额增速约1.3个百分点。预计2022年汽车制造业工业增加值增速较政策刺激前提升10个百分点，对整体工业增加值增速正向拉动约0.3个百分点。
另外，我国已连续七年稳居全球新能源汽车产销冠军宝座，新能源汽车产业快速发展对我国加快经济转型升级、抢占全球战略性新兴产业制高点有着不可或缺的作用。随着汽车产业复苏，新能源汽车产业重拾快速增长势头，我国经济转型升级步伐有望进一步加快。
不过，应该看到的是，当前我国汽车产业发展仍面临芯片等零部件短缺、原材料价格上涨等不利因素的制约。解决上述“卡脖子”问题，将有利于我国汽车产业加快复苏和长期健康发展。
面对“缺芯”问题的制约，不少车企采取多种措施进行保供。比如，长城汽车相关负责人向中国证券报记者透露：“我们采取双轨制、三轨制进行长期锁单，在最大程度上保障芯片供应。我们对芯片公司进行直接采购，从零部件端开始进行布局和开发。”
面对锂、钴、镍等新能源汽车产业上游原材料价格上涨的局面，“保供稳价战”也已打响。国家发改委副主任林念修指出，将加强锂、钴、镍等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举、国内国际互济的多元化资源保供体系。
【刺激政策掷地有声 车市复苏加快前行】
编者按
今年以来，我国经济运行总体实现平稳开局。与此同时，我国经济发展环境的复杂性、严峻性、不确定性上升，稳增长、稳就业、稳物价面临新的挑战。
国务院印发《扎实稳住经济的一揽子政策措施》，六个方面33项措施掷地有声。随着中央和各地稳经济“组合拳”的不断推出，一揽子政策措施落地效果如何?本报今起推出“倾听政策落地声音”系列报道，直击一揽子政策措施如何畅通实体经济血脉，让市场主体早受益、真解渴，看消费“加速度”，重燃“烟火气”。
“平时一天最多卖五六辆车，端午节当天就卖了十四辆，周末又卖出去三十辆!”虽然连日劳累，但一汽大众济南某4S店经理李明(化名)却“感到轻松”，“受疫情影响，我们店过去三个月的销量下滑60%，压力非常大。最近，看车买车的都回来了!”
近日，中国证券报记者多地调研发现，在购置税减半、多地加大消费券发放力度等政策刺激下，消费者购车热情被激发出来，国内车市正走在加速复苏的路上。汽车产业作为国民经济的战略性、支柱性产业，汽车消费持续升温为稳定宏观经济大盘发挥积极作用。
激发购车热情
“这款迈腾豪华版的原价是23.5万元，厂家优惠后的价格是20.5万元。在购置税减半后，可少缴9000元的税。另外，购买20万元以上车型的顾客，还可享受济南市5000元的消费券优惠。您在咱们槐荫区买车还会额外享受20%、也就是1000元的优惠。这样算下来，这辆车整整便宜了1.5万元!”刚走进李明的4S店，就有销售人员热情地向中国证券报记者推销起来。
不光是李明的4S店，中国证券报记者在调研过程中发现，消费券、购置税等优惠政策，不约而同地成为当下各大4S店的主力卖点。比如，在山东寿光广潍汽车工业园的上汽大众4S店，主题为“‘双补’驾到，惊喜翻倍”的巨大广告牌矗立在店中央，上面列明了每种车型的优惠明细，引来不少消费者驻足围观。
为鼓励汽车消费，日前国务院常务会议决定阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，多地纷纷推出的消费券“大红包”也涌入车市。
不少车企也“自掏腰包”，进一步加码让利。比如，东风小康针对多款乘用车产品，推出全部减免购置税政策，并针对明星车型风光新580最高减免140%购置税。长安汽车也推出最高120%购置税补贴。
在多重“红包”的刺激下，消费者的购车热情被激发出来。
6月5日上午不到十点半，浙江元通之星奔驰4s店便已“人满为患”。中国证券报记者在展厅看到，样车周围满是客户，工作人员忙碌地讲解着车辆配置和购车政策。一旁的服务台处，还有不少客户正在办手续等待试驾。在展厅另一侧的会谈区和洽谈室里，早已坐满了人。
“补贴政策叠加的优惠力度还是很诱人的。”现场订购了一辆奔驰GLB200的陈姓夫妻为中国证券报记者算了笔账：车价大概是29.59万元，购置税减半加上杭州市拱墅区消费券8000元，能优惠2万多元，加上店内政策算下来能优惠5.5万元。“此时不买何时买?”他们问道。
刚刚给客户完成交车仪式的销售经理吴典几乎小跑着回到展厅，趁着下批客户看样车的空隙，他告诉中国证券报记者：“自6月新政出台后，店里的人流量明显增加了，成交量也上涨了近一倍。”
在走访多家不同品牌的汽车4S店后，中国证券报记者发现，与相关政策出台前相比，6月以来各店销售额都大幅上涨。有的门店的销售额甚至增长了50%多。订车量增长也让现车供应出现一定缺口。
车市明显回暖
在多重“红包”激发的购车热情加持下，车市明显回暖。数据显示，中汽协据重点企业上报的周报数据推算，5月汽车行业销量完成176.65万辆，环比增长49.59%，同比下降17.06%。1至5月销量完成945.73万辆，同比下降13.11%，同比降幅相对前4个月明显收窄。
从各大车企披露的5月产销数据看，汽车消费刺激政策取得立竿见影的效果，特别是新能源汽车。例如，在5月最后一周销量拉动下，8家“造车新势力”公司5月同环比表现均实现正增长。
“实际上，随着疫情缓解，车市从5月中旬就开始缓慢复苏了。随着购置税减半、消费券等刺激政策密集出台，车市复苏进程进一步加快。在优惠政策刺激下，最近不光买车的多了，看车的也明显多了。如果潜在客户转化成购车订单的话，那么，下半年车市有望进一步向好。”李明表示。
业内人士指出，无论从实施范围还是刺激力度看，此轮汽车消费刺激政策不但将明显加快车市复苏进程，而且有望使车市复苏的脚步走得更加扎实。
首先，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，占2021年全年汽车购置税3520亿元的17%。“与2009年、2015年的减征车辆购置税政策相比，此次政策的实施范围更广，受益面更大。”财政部税政司司长贾荣鄂表示。
他介绍，在实施范围方面，前两次政策均针对的是1.6升及以下排量乘用车，此次明确为2.0升及以下，预计大约有870万辆乘用车可以享受政策优惠。在受益面方面，此次政策优惠对象明确为单车不含税价格不超过30万元的乘用车，重点鼓励大众消费。
其次，从政策实施力度看，除上述政策外，各地还陆续推出汽车消费券等优惠措施。不少地方的优惠券从省、市、区县“层层加码”，购车优惠力度不可谓不大。
再次，从政策侧重点看，除直接受惠于购置税减征的燃油车，新能源汽车消费也受到各地的大力鼓励和支持。海南省还对符合条件的新能源汽车的充电费用进行补贴。
成为稳经济重要抓手
在稳经济、促消费的大背景下，汽车产业复苏的重要性自不待言。
业内人士指出，稳经济必须促消费，而汽车消费在社会消费品零售总额中占比高，增长空间大，带动效应强，是扩大内需、拉动消费的关键领域。目前，我国汽车保有量已达3.07亿辆，居全球首位，汽车销售额占社会消费品零售总额比重达10%。
据机构测算，汽车制造业每增值1元，可带动上下游关联产业增值2.64元。汽车产业复苏，对稳住整个宏观经济大盘有着不可或缺的作用。“随着各项相关措施落地见效，汽车消费将持续回稳复苏，为稳定宏观经济大盘发挥积极作用。”商务部副部长盛秋平表示。
江海证券指出，按照此前乘联会的估计，政策有望对汽车零售额拉动13个百分点，将正向拉动社会消费品零售总额增速约1.3个百分点。预计2022年汽车制造业工业增加值增速较政策刺激前提升10个百分点，对整体工业增加值增速正向拉动约0.3个百分点。
另外，我国已连续七年稳居全球新能源汽车产销冠军宝座，新能源汽车产业快速发展对我国加快经济转型升级、抢占全球战略性新兴产业制高点有着不可或缺的作用。随着汽车产业复苏，新能源汽车产业重拾快速增长势头，我国经济转型升级步伐有望进一步加快。
不过，应该看到的是，当前我国汽车产业发展仍面临芯片等零部件短缺、原材料价格上涨等不利因素的制约。解决上述“卡脖子”问题，将有利于我国汽车产业加快复苏和长期健康发展。
面对“缺芯”问题的制约，不少车企采取多种措施进行保供。比如，长城汽车相关负责人向中国证券报记者透露：“我们采取双轨制、三轨制进行长期锁单，在最大程度上保障芯片供应。我们对芯片公司进行直接采购，从零部件端开始进行布局和开发。”
面对锂、钴、镍等新能源汽车产业上游原材料价格上涨的局面，“保供稳价战”也已打响。国家发改委副主任林念修指出，将加强锂、钴、镍等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举、国内国际互济的多元化资源保供体系。
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1、通宝能源：国内大型综合能源企业之一，山西省内拥有完善的220千伏电网结构。
净利润：2.68亿元 同比增长129.07%
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2、钱江水利：以水务为核心产业，参股了天堂硅谷。
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10、上海能源：以煤炭、铝锭、电力为主导产业的综合性能源企业。
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